B-36

The NB-36H under the hood

The NB-36H was built using elements from a fleet of the Convair B-36 bomber, which had been destroyed in a tornado, in 1952, in Texas at the Carswell Air Force Base. Interestingly, the NB-36H is an earlier prototype compared to the B-36. However, it was much more cost-effective to use the salvageable parts to overhaul an early prototype as opposed to repairing the damaged fleet.

Convair B-36 bomber. (U.S. Air Force photo)

The NB-36H had a newly designed front compartment. This compartment was heavily coated with lead, and integrated yellow-tinted lead glass on the windows to shield the members of the crew from radiation. Though it was the ultimate goal of the program, the Convair NB-36H was not powered by a nuclear reactor. The reactor could, in fact, be extricated from within the aircraft using a crane, when on the ground. Weighing 35,000 pounds, the air-cooled atomic reactor was of a 1000-kW (or 1 megawatt) design. The bomb bay in the middle of the flight housed the reactor, hung on a hook, for quick loading and unloading. Time is of the essence for nuclear reactors, as they must be stored underground, to prevent accidents, as much as possible. ‘Project Halitosis’, a system for monitoring radioactive gases from nuclear reactors, was in use to ensure safety.

The crew compartment of the Convair NB-36H was located up front in the fuselage nose section. The crew and avionics cabin was lined with lead and rubber, and weighed an incredible 11-ton. The NB-36H, however, could only carry up to five crew members, including the pilot, co-pilot, two nuclear engineers, and a flight engineer. The atomic reactor was placed in the far end of the plane. The length of the aircraft was 49.38m (162 ft 1 in), with a height of 14.23 m (46 ft 8 in). The wingspan of the NB-36H was 70.10 m (230 ft), with a wing area was of 4,770 square feet (443.3 square meters). The loaded weight of the aircraft was 162, 305 kg (357, 500 lb), and the maximum speed which it could achieve in-flight was 676 km/h (420 mph).

Дизайн и развитие

В Ядерная тяга самолета (ANP) и предыдущий проект «Ядерная энергия для двигателей самолетов» (NEPA) работали над разработкой ядерная силовая установка для самолета. В ВВС армии США инициировал проект NEPA 28 мая 1946 года. После финансирования в размере 10 миллионов долларов в 1947 году, NEPA действовала до мая 1951 г., когда проект был передан в объединенный Комиссия по атомной энергии (AEC) / USAF ANP. ВВС США разработали две разные системы для реактивных двигателей с ядерной энергетикой, концепцию прямого воздушного цикла, разработанную General Electric, и косвенный воздушный цикл, который был назначен Пратт и Уитни. Программа была предназначена для разработки и тестирования Convair X-6, запланированный прототип для полностью функционального самолета с ядерным двигателем.

В 1952 г. База ВВС Карсвелл в Техасе обрушился торнадо, серьезно повредивший несколько самолетов. Один из поврежденных самолетов был В-36 бомбардировщик, и Convair предложил ВВС превратить его в ранний прототип X-6, а не ремонтировать. ВВС согласились с этим планом и предоставили средства на капитальный ремонт самолета. Намерение состояло в том, чтобы испытать полет самолета с работающим ядерным двигателем на борту, но на данном этапе он еще не питал самолет.

Первоначальная кабина экипажа и авионики была заменена массивной 11-тонной секцией экипажа, обшитой свинцом и резиной, для пилота, второго пилота, бортинженера и двух инженеров-ядерщиков. Даже маленькие окна имели толщину 25–30 сантиметров (10–12 дюймов). свинцовое стекло. Самолет был оснащен мощностью 1 МВт. реактор с воздушным охлаждением, весом 35 000 фунтов (16 000 кг). Он был подвешен на крюке в среднем бомбоотсеке для облегчения загрузки и выгрузки, так что радиоактивный источник можно было безопасно хранить под землей между испытательными полетами. Система мониторинга, получившая название «Проект Halitosis«замеряли радиоактивные газы из реактора.

Тактико-технические характеристики (B-36J-III)[править | править код]

Технические характеристикиправить | править код

• Экипаж: 9 человек
• Длина: 49,4 м
• Размах крыла: 70,1 м
• Высота: 14,25 м
• Площадь крыла: 443,3 м²
• Профиль крыла: NACA 63(420)-422 корень крыла, NACA 63(420)-517 законцовка крыла
• Вес пустого: 77 580 кг
• Вес снаряжённого: 120 700 кг
• Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
• Двигатели:
  • 6 поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major по 3800 л. с. (2500 кВт) каждый
  • 4 турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый

Лётные характеристикиправить | править код

• Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
• Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
• Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
• Перегоночная дальность: 16 000 км
• Практический потолок: 15 000 м
• Скороподъёмность: 9,75 м/с
• Нагрузка на крыло: 272,3 кг/м²
• Тяговооружённость:
  • поршневые двигатели: 120 Вт/кг
  • реактивные двигатели: 0,078
• Аэродинамическое качество: 20,2

Служба[ | ]

B-36 никогда не участвовал в реальных боевых действиях, однако широко использовался как разведывательный самолёт (модификация RB-36). Его огромные размеры позволяли размещать в нём фотокамеры высокого разрешения, а большая высота полёта делала его недосягаемым для зенитной артиллерии и истребителей тех лет. Предполагают, что в 1950-х годах B-36 совершил несколько разведывательных полётов над территорией Китая и СССР[источник не указан 256 дней

]. B-29 и B-36 B-36 использовался также в ряде экспериментов. Специально переоборудованный самолёт NB-36H в рамках программы по созданию атомолёта совершал полёты с работающим ядерным реактором на борту. Целью этих полётов было изучение влияния радиации на экипаж и системы самолёта. Однако работы по созданию самолётов с ядерным источником энергии не получили продолжения.

Носитель сверхтяжёлых (20 тонн) авиабомб T-12 Cloudmaker.

Индивидуальные доказательства

1. Деннис Р. Дженкинс: Магниевая облачность — История Convair B-36 , Specialty Press, 3-е издание 2005 г., стр. 234
2. Билл Йенн: Convair B-36 Peacemaker (Warplane Classic). В: International Air Power Review. Том 13, 2004, с. 150 ф.
3. Статистический сборник ВВС США за 1947 г., стр. 115; 1948II, стр. 16; 1949, с. 164, 1951, с. 158, 1952, с. 158; 1953, с. 185; 1954, с. 70; 1955, с. 89; 1958, стр. 83 f., Size Knaack, Marcelle: Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems. Том 2, Вашингтон, округ Колумбия, 1978, стр. 3 и далее.
4. Статистический сборник ВВС США за 1950–1960 гг., Таблица «Прибыли и убытки самолетов ВВС США»; Якобсен, Мейерс К .: Convair B-36. Всеобъемлющая история американской «большой палки», Атглен, Пенсильвания, 1997, стр. 98, стр. 344 и далее, стр. 384
5. Ядерное оружие США в Канаде. Dundom Group, 1999, ISBN 1-55002-329-2 , стр. 111.

Дизайн и развитие

В рамках программы « Ядерная двигательная установка самолета» (ANP) и предшествующего проекта «Ядерная энергия для двигателя самолета» (NEPA) была разработана ядерная двигательная установка для самолета . В Штатах армия ВВС Организации Объединенной инициирована проект NEPA 28 мая 1946 г. После финансирования в $ 10 млн в 1947 году, НАООС работать до мая 1951 года , когда проект был передан в совместную комиссию по атомной энергии (КАЭ) / USAF ANP. ВВС США разработали две разные системы для реактивных двигателей с ядерной установкой: концепцию прямого воздушного цикла, разработанную General Electric , и непрямого воздушного цикла, которая была передана компании Pratt & Whitney . Программа была предназначена для разработки и испытаний Convair X-6 , планируемого прототипа полностью функционального самолета с ядерной установкой.

В 1952 году на базу ВВС Карсвелл в Техасе обрушился торнадо, серьезно повредивший несколько самолетов. Одним из поврежденных самолетов был бомбардировщик B-36 , и Convair предложил ВВС превратить его в ранний прототип X-6, а не ремонтировать. ВВС согласились с этим планом и предоставили средства на капитальный ремонт самолета. Намерение состояло в том, чтобы испытать самолет с работающим ядерным двигателем на борту, но он еще не питал самолет на данном этапе.

Первоначальная кабина экипажа и авионики была заменена массивной 11-тонной секцией экипажа, обшитой свинцом и резиной, для пилота, второго пилота, бортинженера и двух инженеров-ядерщиков. Даже в маленьких окнах было свинцовое стекло толщиной 25–30 сантиметров (10–12 дюймов) . Самолет был оснащен реактором с воздушным охлаждением мощностью 1 мегаватт и весом 35 000 фунтов (16 000 кг). Он был подвешен на крюке в среднем отсеке для бомбы, чтобы облегчить загрузку и разгрузку, так что радиоактивный источник можно было безопасно хранить под землей между испытательными полетами. Система мониторинга, получившая название « Project Halitosis », измеряла радиоактивные газы из реактора.

Модификации

Самолёт с реактором на борту

• NB-36H (X-6) — самолёт с ядерной силовой установкой
• Convair XC-99 (1947) — экспериментальный военно-транспортный самолёт, построен 1 экземпляр (который довольно интенсивно эксплуатировался).
• Convair Model 37′ — проект пассажирского самолёта на 204 места; не построено ни одного.
• Convair YB-60 (1952) — экспериментальный реактивный бомбардировщик, построен 1 экземпляр (ещё 1 был не достроен); по итогам испытаний предпочтение было отдано проекту Boeing B-52 Stratofortress
• DB-36H — самолёт-носитель крылатой ракеты GAM-63 RASCAL. В них было переоборудовано четыре серийных B-36H.

Стратегические бомбардировщики

• XB-36 — экспериментальная машина, без вооружения. Отличалась от последующих самолётов конструкцией шасси и кабины экипажа. В 1946 году была изготовлена одна машина.
• YB-36 — второй опытный самолёт, имел бортовую РЛС и новую кабину. В 1947 году была изготовлена одна машина. После завершения испытаний YB-36 был переоборудован в RB-36E.
• YB-36A — первая машина предсерийной партии, предназначенная для проведения прочностных испытаний. Был выполнен единственный полёт с завода к месту проведения испытаний. В 1947 году был изготовлен в единственном экземпляре.
• B-36A — предсерийная партия, без вооружения, установлены новые четырёхколёсные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25. В 1947 году было выпущено 22 самолёта.

XB-36 с одноколёсными основными стойками шасси

Экспериментальное гусеничное шасси для взлёта с мягкого грунта

• B-36B — первая серийная партия с полным составом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41. В 1948 году изготовлено 73 машины, впоследствии 64 из них были модернизированы до уровня B-36D.
• B-36C — нереализованный проект с двигателями R-4360-25 и тянущими винтами.
• B-36D — установлено четыре дополнительных ТРД J47-GE-19. В 1949 году построено 22 машины, в 1954 году модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили названиеB-36D-III .
• B-36F — установлены двигатели R-4360-53, новая бомбардировочная РЛС K-3A и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1950 году изготовлено 34 самолёта, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили названиеB-36F-III .
• B-36H — установлена прицельная бомбардировочная система модернизированная по программе Blue square. В 1951 году изготовлено 83 машины, в 1954 модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили названиеB-36H-III . Четыре самолёта переоборудованы в DB-36H носители крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
• B-36J — модификация с дополнительными топливными баками и усиленным шасси. В 1953 году изготовлено 19 самолётов в 1954 году все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
• B-36J-III — самолёты, изготовленные в соответствии со спецификацией III, в 1954 году выпущено 14 машин.

Стратегические разведчики

• RB-36D — на месте бомбового отсека № 1 имел герметичный отсек, в котором располагалось 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки и помещение для проявки фотоплёнок и предварительного анализа разведданных. Отсек № 2 мог размещать 80 осветительных бомб, для проведения ночной фотосъёмки. В отсеке № 3 мог размещаться дополнительный топливный бак на 11350 литров бензина. Отсек № 4 был заполнен оборудованием для электронной разведки. В зависимости от полётного задания численность экипажа варьировалась от 19 до 22 человек. Всего было построено 17 RB-36D, и 7 было переоборудовано из B-36B. В дальнейшем 11 RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х годов 10 разведчиков переоборудовали в носители RF-84K по проекту FICON.
• RB-36E
• RB-36F — мог применяться в качестве бомбардировщика. В первой части бомбоотсека имелся герметичный отсек с разведоборудованием, остальная его часть позволяла подвешивать бомбы. Экипаж составлял 19-22 человека. Было изготовлено 24 самолёта, один из них был переделан по спецификации III.
• RB-36H

Появление сверхскоростных стратегических бомбардировщиков из титана

Программа XB-70 стала самой дорогостоящей в международной авиации

Уже во время Вьетнамской войны и переходных Ту-22 с B-58 появились дальние зенитно-ракетные комплексы С-75 «Двина», которые практически свели на нет все старания инженеров.

Дальность и скорость полёта ракет ПВО, а так же серьезно увеличившаяся дальность баллистических ракет в шестидесятые годы заставила военных пересмотреть доктрины.

Стратегические бомбардировщики должны были стать самолётами, прорывающими оборону противника на запредельной высоте и скорости.

Самым известным американским проектом стал North American XB-70 Valkyrie — цельнометаллический самолёт с невероятной компоновкой и тысячами прорывных конструктивных идей.

Движущийся на высоте больше 20 километров при скорости в 2 тысячи километров в час XB-70 гарантированно был недостижим для любых наземных средств обороны.

Цена оказалась велика: самолёт стал самым дорогим авиационным проектом за всю историю. И это без учета косвенных расходов, а так же выплат по результатам нескольких катастроф с погибшими.

Несмотря на трудоемкость и стоимость изготовления, Т-4 оказался удачной машиной

Но Штаты были не единственными, кто ошибался: в СССР разрабатывали аналогичный цельнотитановый бомбардировщик прорыва Т-4, разработанного КБ Сухого, с постоянной скоростью в 3000 километров в час.

Он получил меньшую дальность, поскольку предназначался для поиска и уничтожения авианосцев противника, став попыткой догнать США, активно развивавшей авианосный флот.

Этот проект, как и ряд других, пал жертвой политики и переменчивых военных доктрин

«Валькирию» закрыли в 1969, как и Т-4: невероятная стоимость, резкое улучшение характеристик ракетных систем закрыли проекты.

Какое-то время обе страны пытались продолжить идеи в более простых схемах, дешевых и проверенных. Однако все они не вышли за рамки бумажных проектов: сверхзвуковые перехватчики МИГ-25 с крейсерским сверхзвуком заставили отказаться от концепции.

Why was the Convair NB-36H shelved?

Between September 17, 1955, and March 1957, the Convair NB-36H performed 47 test flights. The project covered a whopping total of 215 hours of flight time over Texas and New Mexico. Focus on the development of the NB-36H, however, soon started reducing. The tinted glasses and shielded compartments did protect the crew from dangerous radiations from the nuclear reactor. However, nothing could eliminate the dangers of contamination in case an accident was to occur. This was a major drawback of the project that was brought to light during the test flights. The functional nuclear reactor was removed from within the aircraft, to prevent disaster. The Aircraft Nuclear Propulsion (ANP) program was completely scrapped out in 1961, thus sealing the fate of the Convair NB-36H.

The Convair NB-36H had radiation warning symbol on the tail. (Robert Sullivan / Flickr)

With tensions of the Cold War brewing, the US government wanted to switch gears and fund the development of heavy bomber aircraft with jet engines. The progress of the ANP program was exceedingly slow. Even so, President Dwight Eisenhower continued to fund the project despite not being convinced of the need for this program. By the end of the 1950s, most people saw nuclear-powered planes as a redundant concept owing to the seminal advancements in ballistic missile and supersonic aviation development. The Aircraft Nuclear Propulsion program was finally cancelled by John F. Kennedy in 1961, owing to the ‘remote and dangerous’ nature of the project.

Модификации

Первые прототипы самолёта, построенные в 1942 году, имели обозначение XB-29. Предсерийная партия из 14 экземпляров получила индекс YB-29. От прототипов они отличались форсированными двигателями, четырёхлопастными пропеллерами, изменённым вооружением.

Первая производственная серия бомбардировщиков называлась просто B-29 и дополнительных буквенных обозначений не имела. На B-29A усилили оборонительное вооружение и изменили, для упрощения сборки, конструкцию крыла.

Облегчённый за счёт демонтажа оборонительных пулемётов и бронирования B-29B использовался для ночных налётов на Японию. Другим его отличием было использование радара AN/APQ-7, с узким полем зрения, но высокой разрешающей способностью. На модификацию бомбардировщика B-29C предполагалось установить новые двигатели, но после окончания войны заказ полностью отменили.

Его разработку завершили только после войны, и запустили в производство под видом нового самолёта B-50 Superfortress. По «бомбардировочному» назначению «пятидесятый» в бою не применяли, на фронт корейской войны попала только его разведывательная модификация. Но именно «пятидесятые» стали последними «Суперкрепостями», отстраненными от службы.

Модель KB-29 стала одним из первых самолётов-заправщиков. Модификацию EB-29 использовали для запуска экспериментальных самолётов. Самолет RB-29 был разведчиком, приспособленным для ведения аэрофотосьёмки, а WB-29 – погодным разведчиком.

Бомбардировщики, переоборудованные в носители ядерного оружия, относились к партии B-29 и в отдельную серию не выделялись (получив, правда, кодовое обозначение “Silverplate”). У них переделывались бомбовые отсеки и убиралось пулемётное вооружение.

Was the project relevant at all?

Despite the project being shelved quite early on, the Convair NB-36H remains a hallmark project due to the scientific work that had gone on to sustain the project. Procedures of handling liquid metals or fused salts involved in the project were indispensable for NASA when they developed their nuclear reactors and generators. Till date, the Convair NB-36H is the only American aircraft to have carried an operational nuclear reactor.

Enjoyed this article? Also, check out “Lockheed Martin F-22 Raptor: A Fifth-Generation Monster in the Sky“.

Fact Analysis:STSTW Media strives to deliver accurate information through careful research. However, things can go wrong. If you find the above article inaccurate or biased, please let us know at feedback@ststworld.com.

Ontwerp en ontwikkeling

Het Aircraft Nuclear Propulsion (ANP)-programma en het voorgaande Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA)-project hebben gewerkt aan de ontwikkeling van een nucleair voortstuwingssysteem voor vliegtuigen . De United States Army Air Forces startten Project NEPA op 28 mei 1946. Na een financiering van $10 miljoen in 1947, werkte NEPA tot mei 1951, toen het project werd overgedragen aan de gezamenlijke Atomic Energy Commission (AEC)/USAF ANP. De USAF streefde naar twee verschillende systemen voor nucleair aangedreven straalmotoren, het Direct Air Cycle-concept, dat werd ontwikkeld door General Electric , en Indirect Air Cycle, dat werd toegewezen aan Pratt & Whitney . Het programma was bedoeld om de Convair X-6 te ontwikkelen en te testen , een gepland prototype voor een volledig functioneel nucleair aangedreven vliegtuig.

In 1952 werd Carswell Air Force Base in Texas getroffen door een tornado, waarbij een aantal vliegtuigen ernstig beschadigd raakte. Een van de beschadigde vliegtuigen was een B-36 bommenwerper, en Convair stelde de luchtmacht voor om deze om te bouwen tot een vroeg prototype voor de X-6, in plaats van te repareren. De luchtmacht stemde in met dit plan en verstrekte financiering voor een revisie van het vliegtuig. De bedoeling was om een ​​vliegtuig te testen met een werkende kernmotor aan boord, maar daarmee het vliegtuig in dit stadium nog niet aan te drijven.

De oorspronkelijke bemanning en de cabine van de luchtvaartelektronica werden vervangen door een massief met lood en rubber bekleed 11 ton bemanningsgedeelte voor een piloot, copiloot, boordwerktuigkundige en twee nucleaire ingenieurs. Zelfs de kleine ramen hadden 25-30 centimeter (10-12 inch) dik loodglas . Het vliegtuig was uitgerust met een luchtgekoelde reactor van 1 megawatt , met een gewicht van 35.000 pond (16.000 kg). Deze werd aan een haak in het middelste bommenruim gehangen om het laden en lossen mogelijk te maken, zodat de radioactieve bron tussen de testvluchten veilig onder de grond kon worden gehouden. Een monitoringsysteem genaamd » Project Halitosis » heeft de radioactieve gassen uit de reactor gemeten.

Производство

Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенными до крупносерийного производства (В-17, В-307) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.

В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичита (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия принадлежащих крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариэтте (штат Джорджия) — , и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси), были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США:

• В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).
• Завод Boeing в Уичита — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
• Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
• Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29, и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
• Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.

Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.

Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.

Design and development

The Aircraft Nuclear Propulsion (ANP) program, and the preceding Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA) project, worked to develop a nuclear propulsion system for aircraft. The United States Army Air Forces initiated Project NEPA on May 28, 1946. After funding of $10 million in 1947, NEPA operated until May 1951, when the project was transferred to the joint Atomic Energy Commission (AEC)/USAF ANP. The USAF pursued two different systems for nuclear-powered jet engines, the Direct Air Cycle concept, which was developed by General Electric, and Indirect Air Cycle, which was assigned to Pratt & Whitney. The program was intended to develop and test the Convair X-6, a planned prototype for a fully functional nuclear-powered airplane.

In 1952, Carswell Air Force Base in Texas was hit by a tornado, severely damaging a number of aircraft. One of the damaged airplanes was a B-36 bomber, and Convair suggested to the Air Force that it should be converted into an early prototype for the X-6, instead of being repaired. The Air Force agreed to this plan, and provided funding for an overhaul of the airplane. The intention was to test fly an airplane with a functioning nuclear engine on board, but with it not yet powering the airplane at this stage.