Песня группы «би-2» прозвучит в блокбастере «метро». видеорепортаж со съёмок клипа на сингл «молитва»

Конструкция перехватчика БИ-1

Реактивный перехватчик БИ-1 представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, в основном деревянной конструкции. Трапециевидное неразъёмное крыло самолёта БИ имело конструкции кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла – по верхнему и нижнему теоретическому контуру.

Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном, длиной равным примерно трети крыла, устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 50 градусов. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обитый полотном.

История создания перехватчика БИ-1

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет — в строй один за другим вступали новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3. Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу — созданию боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечивали не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км/ч, но и высокую скороподъёмность – почти в 10 раз превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком. В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя — малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего «группу ЖРД» в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года. Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Полёты БИ с взлётом при помощи ЖРД[ | ]

Шура Би-2 и Екатерина Добрякова

Расставшись с Ольгой, Шура быстро утешился в объятиях Екатерины Добряковой, с которой прожил в гражданском браке 2 года, с 2006 по 2008 год.

Екатерина Добрякова

Она профессиональный дизайнер, окончила факультет графического дизайна Строгановки, еще студенткой создавала обложки для альбомов культовых групп русского рока: «Сплин», «Ночные снайперы» и, конечно, «Би-2».

Шура Би-2 рассказывал, что они познакомились, когда Кате было всего 15, она дружила с дочерью продюсера «Би-2» Александра Пономарева, часто бывала в студии и всегда честно и непредвзято оценивала новые музыкальные композиции, — понравятся они молодежи или нет.

Забавно, что Шура поначалу относился к ней как к ребенку, утешал, когда она ссорилась со своими кавалерами, давал советы, а потом и сам незаметно влюбился. Но и этому роману пришел конец, хотя Шура и Катя сохранили довольно теплые отношения.

Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

После успеха с первым самолетом А.А. Пороховщиков построил свой второй самолет, предназначенный уже для военного ведомства как двухместный разведчик. Этот весьма оригинальный аппарат представлял собой нечто среднее между бипланом и монопланом. Средняя коробка самолета была бипланной.

В нем обычная для того времени расчалочная хвостовая ферма была заменена двумя расчалочными балками, обтянутыми полотном. В передних частях этих балок располагались бензиновые баки. На самолете был установлен двигатель «Гном» в 50 л.с. с толкающим винтом. Верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размаха. Гондола была расположена вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой.

Из конструктивных особенностей следует отметить армирование полок лонжеронов стальными полосами, прикрепленными к их верхней и нижней полкам, а также применение специального неразмокающего клея, изобретенного самим конструктором. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, летчики располагались один за другим. Самолет имел двойное управление, бронированное днище гондолы, установку для пулемета и приспособление для сбрасывания бомб.

Самолет был построен конструктором лично в его квартире на шестом этаже. Первые испытания производились на Комендантском аэродроме с 15 августа по 5 сентября 1914 г. Летал на нем летчик МЛ. Григорашвили, инженер путей сообщения, автор воздушных винтов. Самолет показал хорошие качества: скорость 99 км/ч, полная нагрузка при этом составляла 256 кг, т.е. была равна массе пустого. Для самолета с двигателем в 50 л.с. это были рекордные данные. А.А. Пороховщиков, стремясь удовлетворить все требования военного ведомства, сделал самолет разборным. Самолет легко разбирался на основные части двумя рабочими за 5 мин и мог быть уложен в ящик размерами 3,7 х 1,8 х 1,7 м.

Производитель

Инкубатор «Несушка» разработан и выпускается отечественным производителем в г. Новосибирск. Устройство предназначено для выведения большинства видов домашних птиц (куры, гуси, утки, перепела, индюки и других) без курицы-наседки. Корпус изготовлен из качественного пенопласта, за счет чего обеспечивается небольшой вес и теплоизоляция. В аппарате имеется смотровое стеклянное окно, а также емкость для воды на дне, испарители и термометр. При необходимости инкубатор может работать до 20 часов без подключения к сети, однако резервный аккумулятор нужно приобретать отдельно.

В зависимости от комплектации устройства прилагает ручное, автоматическое и полуавтоматическое поворотное устройство. Емкость яиц отличается, выпускаются модели на 63-104 яйца. К каждому прибору прилагается инструкция и гарантийный талон на 1 год.

Термометр в зависимости от модели может быть цифровым или аналоговым (настройки производятся вручную). Полностью автоматизированные версии имеют так же цифровое табло и удобные кнопки.

Одно из главных достоинств инкубатора «Несушка» – возможность выбрать подходящий объем для выведения яиц. Для небольших хозяйств подойдут компактные модели с ограниченным функционалом, а для крупных птицеводов выпускаются приборы с увеличенным местом и полной автоматизацией. Ниже приведен обзор всех актуальных на сегодня моделей инкубатора.

БИ-1 на 36 яиц

Самый маленький по емкости инкубатор, идеально подходящий для частных ферм. Выпускается в трех вариантах:

• с ручным терморегулятором и автоматическим поворотом;
• аналогичная комплектация с резервным аккумулятором;
• с цифровым терморегулятором, автоматическим поворотом и блоком питания.

Гибкая комплектация позволяет использовать устройство как для начинающих, так и опытных птицеводов. Имеется возможность использовать ручной режим поворота, что позволяет закладывать до 50 яиц.

БИ-1 на 63 яйца

Средняя модель, предусматривающая возможность закладки 63 куриных яиц, что оптимально для домашнего использования. При отключении автоматического поворотного устройства емкость повышается до 90 штук. Продается в широкой комплектации, терморегулятор аналоговый или цифровой. У ряда моделей имеется опция резервного питания от аккумулятора.

БИ-2М на 77 яиц

В этой модели предусмотрена закладка 77 куриных яиц среднего размера. Функция автоматического поворота предусмотрена по желанию покупателя. При ее отключении размер увеличивается до 100 яиц. В зависимости от модификации имеется ручной или цифровой режим терморегуляции, возможность использования резервного питания.

Про овоскопирование куриных яиц до закладки в инкубатор, можно прочитать здесь.

БИ-2 на 104 яйца

Самая большая вместимость для инкубатора «Несушка». Выпускается в нескольких вариантах, во всех имеется функция автоматического поворота, что упрощает контроль над закладкой. При ее отключении емкость увеличивается до 140 штук. В зависимости от комплектации имеется аналоговое или цифровое управление. Все автоматизированные модели продаются только с резервным аккумулятором.

Производитель предлагает настолько широкий выбор комплектации устройств, что при необходимости можно приобрести дополнительные решетки, еще один аккумулятор и гигрометр.

Конструкция перехватчика БИ-1

Реактивный перехватчик БИ-1 представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, в основном деревянной конструкции. Трапециевидное неразъёмное крыло самолёта БИ имело конструкции кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла – по верхнему и нижнему теоретическому контуру.

Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном, длиной равным примерно трети крыла, устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 50 градусов. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обитый полотном.

Хвостовое оперение самолёта – обычного типа, но с тремя особенностями: между килем, стабилизатором и фюзеляжем установлены расчалки, на концах стабилизатора имеются круглые вертикальные шайбы, а также установлен подфюзеляжный киль-плавник, в который убиралась хвостовая опора шасси самолёта.

Кабина лётчика имела защиту, состоящую из передней бронеплиты, бронеспинки толщиной 5,5 мм и бронестекла. Перед кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете под съёмной (на замках) крышке устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной пилота размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом.

Жидкостный реактивный двигатель ЖРДД-1-А-1100 установлен в хвостовой части фюзеляжа, в качестве топлива использовался – тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ая азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал до 6 кг керосина и кислоты в секунду при максимальной тяге. Общий запас топлива на борту самолёта, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 4 минут (на максимальной тяге).

История создания перехватчика БИ-1

В конце 1930-х, начале 1940-х г., в Советском Союзе, авиационная отрасль переживала небывалый взлет — в строй один за другим вступали новейшие скоростные истребители, такие как Як-1 и МиГ-3. Однако, хотя предел развития поршневых машин был ещё не пройден, мысль конструкторов была устремлена далеко вперед. К весне 1940 года уже были успешно закончены испытания серийного истребителя И-153 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем и опытного ракетоплана РП-318-1 с жидкостным ракетным двигателем.

Все шло к закономерному финалу — созданию боевого реактивного (ракетного) самолета. Так как малый вес и большая тяга реактивного двигателя обеспечивали не только максимальную горизонтальную скорость полёта в районе 800-850 км/ч, но и высокую скороподъёмность – почти в 10 раз превышающую скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями, по типу, перспективный самолет мог быть только истребителем-перехватчиком. В немалой степени сказывался и главный недостаток реактивного двигателя — малое время полета. Для перехватчика, этот недостаток был не критичен.

Хотя интерес к принципиально новому самолету проявили все ведущие авиаконструкторы СССР, в числе первых оказалось экспериментальное конструкторское бюро Виктора Фёдоровича Болховитинова, созданное при заводе 293 по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, и занимающееся проектированием летательных аппаратов принципиально новых типов.

Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. Березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего «группу ЖРД» в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Самый последний и самый простой из их проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ, но на правах факультативного, в апреле 1941 года. Бригада получила отдельное помещение, а сам проект получил официальное название «БИ» – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева.

Общая схема реактивного истребителя БИ-1

Принципы работы устройства

Разница между бытовым и промышленным инкубатором состоит в их размерах. Некоторые промышленные типы рассчитаны на закладку нескольких тысяч яиц. Модели между собой отличаются конструкцией и функциональными особенностями. Принцип работы инкубатора любого вида одинаковый:

1. Яйца закладываются в лотки.
2. Настраивается внутренний климат — температура, вентиляция и влажность (на разных этапах режим меняется).
3. Яйца переворачиваются несколько раз в день (вручную или по заданной программе, если инкубатор автоматический).
4. Лотки извлекаются. (Если не используется смешанный тип инкубатора, для вылупления яйца переносят в выводной инкубатор).

Функции инкубатора

Если первый домашний инкубатор представлял собой утепленную коробку, то сегодня большинство моделей оснащено системой контроля климата. Они освобождают владельца от необходимости контролировать температуру, влажность и свежесть воздуха внутри. Это касается только автоматических инкубаторов для яиц. В упрощенных типах устройства за всеми процессами нужно следить.

Задача инкубатора — исполнять функции наседки:

• Обогрев. Осуществляется за счет ламп или тэнов. В первом варианте применяют инфракрасные лампы, реже — лампы накаливания. Отопительные электроспирали бывают закрытого или открытого типа. Закрытый обогревательный элемент равномерно нагревает воздух, предотвращая пересыхание яиц.
• Вентиляция. Удаление отработанного и приток свежего воздуха обеспечивает система внутренней вентиляции. Скопление углекислого газа в контейнере недопустимо, так как вызывает смерть будущего птенца. Эту функцию часто дополняют системой для снижения температуры, которая потребуется ко второй половине инкубации.
• Увлажнение. Система обогрева пересушивает воздух в контейнере. Это негативно отображается на состоянии эмбрионов. Чтобы этого не допустить, производится увлажнение воздуха. Устройство упрощенной конструкции снабжено лотком, вода из которого испаряется под действием тепла. Автоматический инкубатор нового поколения имеет контролируемую функцию впрыскивания влаги.
• Переворот яиц. Необходим несколько раз в день для равномерного обогрева яиц. Способ вращения — ручное или автоматическое — зависит от типа устройства.

Режим инкубации меняется поэтапно. В первые несколько дней эмбриону необходима высокая влажность (65-70 %) и температура (37,7-38 оС). После режим инкубации смещают в сторону снижения обоих показателей. Накануне вылупления птенцов температура воздуха нужно понизить до 37,2 оС, а влажность наоборот довести до 65-80 %. В этот период важна хорошая вентиляция.

Рекомендации

• Черток, Борис, Ракеты и люди: Том 1 , Серия истории НАСА, 2005.
• Душкин, Леонид С., «Экспериментальные исследования и планирование проектирования в области жидкостных ракетных двигателей», Очерки истории ракетной техники и космонавтики , НАСА, 1977.
• Исаев А.М. Первые шаги к космическим двигателям // Машиностроение.
• Локтев А. Четыре встречи с Арвидом Палло (Четыре интервью с Арвидом Палло), Вестник , № 18, 1999.
• Палло, Арвид, «Ракетный Истребитель БИ-1 (Ракетный истребитель)», Космонавтика прошлого
• Евтифьев М.Д. Огненные крылья. История реактивной авиации в СССР 1930–1946. Москва, 2005.
• Салахутдинов Г.М., Развитне Методов Теплозащиты Жидкостных Ракетных Двигателей , Наука, 1984.
• Иллюстрированная энциклопедия воздушных судов (часть работы 1982-1985), 1985, Orbis Publishing.

Инструкция по эксплуатации

Предлагаем ознакомиться с инструкцией по использованию инкубатора, которая включает подробное описание всех процессов.

Подготовительный процесс

Перед закладкой рекомендуется провести подготовительные работы, которые состоят из следующих процессов:

Изначально проводят осмотр и проверяют комплектацию.
На дно укладывают решётку

Важно, чтобы гладкая сторона была обращена вверх.
Устанавливают на корпус устройство для поворота.
Корпус накрывают крышкой.
Подключают аппарат к сети.
Устанавливают на терморегуляторе среднюю температуру. Инкубатор будет греться примерно полчаса, после достижения заданного уровня индикатор начнёт мигать.
Подключают к терморегулятору.

У владельцев инкубатора не возникает вопрос, как повысить влажность, так как в приборе присутствует ёмкость для воды, что позволяет ему самостоятельно регулировать этот показатель.

Видео: подготовка инкубатора к зпкладке яиц

Закладка яиц

Яйца помещают только после залива тёплой воды и достижения температуры 37,7ºС. Для проверки температуры можно использовать обычный термометр. Для закладки отбирают только свежие яйца без загрязнений, мыть их категорически запрещено.

По величине они должны быть средними, скорлупа только гладкая матового оттенка. Хранить яйца, которые будут в дальнейшем помещены в инкубатор, можно не более 10 суток при температурном режиме не ниже 10ºС.

В противном случае все инкубационные качества снизятся. Для облегчения контроля при переворачивании, рекомендуется мягким карандашом нанести на скорлупу отметки, это могут быть обычные цифры. После всех манипуляций яйца укладывают друг возле друга набок.

Правила инкубации

В среднем при соблюдении всех рекомендаций птенцы появляются спустя 21 день после закладки.

Для достижения успеха в этом, важно придерживаться следующих правил:

1. Постоянно следить за температурой внутри инкубатора.
2. Не забывать доливать воду, предварительно отключив прибор от питания.
3. Следить, чтобы поворотное устройство не дало сбоя, и переворот происходил в заданное время. В первые 5 дней рекомендуется проводить эти манипуляции каждые 3 часа. Потом не чаще 2 раз в сутки.
4. Начиная с 5 дня рекомендуется проветривать инкубатор. Чтобы не допустить перегрева яиц.
5. Менять местами яйца, осуществляя эти действия с помощью переката, чтобы не повредить ткани зародыша.
6. За два дня до появления птенцов переворот проводить запрещено.
7. На протяжении всего периода 2 раза осуществляют контроль развития яиц. Делать это можно с помощью обычной лампы. Первые на 7, а второй на 13 день.
8. Если пропал свет, инкубатор переносят в тёплое помещение и накрывают плотным материалом.
9. После появления первых птенцов температуру понижают на 0,5 ºС.
10. После завершения высиживания яиц аппарат хорошо моют.

Вылупление птенцов

После появления на свет птенцов их не отсаживают с инкубатора до полного обсыхания

В это время важно провести осмотр, чтобы определить нездоровых цыплят и не тратить время и средства на их дальнейшее содержание. Подходящий молодняк отбирают по следующим показателям:

1. Пуповина. В идеале, она должна быть закрытой и без следов крови.
2. Пух. Жёлтого цвета, мягкий на ощупь и блестящий на вид.
3. Клюв. Крепкий без аномалий.
4. Глаза. Без мутных пятен с блеском.
5. Крылья. Плотно прижатые к тельцу.
6. Птенец должен быть подвижным и реагировать на окружающие звуки.

Важно! Время первичного осмотра зависит от последующего направления кур: у яичных это 6 часов после рождения, а у мясных 10 часов

100-летие ЦАГИ в истории авиации: самолет БИ-1

Первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем БИ-1 / Фото: 2p.kakuev.ru15 мая 1942 года поднялся в небо первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем БИ-1. Так открылась эра реактивной авиации в нашей стране.

Идею создания истребителя нового типа впервые предложил в 1938 году С.П. Королев. Он считал, что это будет перехватчик противовоздушной обороны, молниеносно взлетающий с аэродрома, с ходу атакующий обнаруженного противника и сбивающий его мощным пушечным огнем. Планировалось, что жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) обеспечит небывалые по тем временам скороподъемность и скорость, но нельзя было не учитывать огромный расход топлива, сокращающий время полета.

Весной 1941 года в ОКБ В.Ф. Болховитинова над проектом ближнего истребителя-перехватчика с ЖРД конструкции Л.С. Душкина начали работать конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев. Последний выполнил доводку двигателя, и самолет получил обозначение «БИ» (Березняк — Исаев или Ближний Истребитель). Строили летательный аппарат из дерева и полотна — без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части по плазам. Продувался истребитель в большой аэродинамической трубе ЦАГИ. Были оценены его характеристики устойчивости и управляемости и даны соответствующие рекомендации. Работы проводились под руководством Г.С. Бюшгенса и А.Л. Райха. Сразу после аэродинамических исследований начались летные испытания на буксире за Пе-2. На малых скоростях все полученные данные соответствовали расчетным.

БИ-1 / Фото: tsagi.ru

Впервые взлетел БИ-1 уже в эвакуации — с аэродрома вблизи г. Кольцово (Урал), весной 1942 года. Полет продолжался 3 минуты 9 секунд, за 60 секунд работы ракетного двигателя были достигнуты высота 840 м и скорость 400 км/ч. Вел самолет летчик Г.Я. Бахчиванджи. «Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром», — вспоминал В.Ф. Болховитинов.

Из-за воздействия паров азотной кислоты планер первого летного образца износился, поэтому испытания продолжались на втором и третьем опытных самолетах. Одновременно было принято решение о закладке небольшой серии БИ-ВС для войсковых испытаний, истребители которой дополнительно оснащались бомбовыми кассетами с мелкими бомбами большой взрывной силы.

27 марта 1943 года БИ-1 готовился к испытаниям на максимальную скорость полета. Для этого летчик Бахчиванджи должен был довести скорость горизонтального полета до 750–800 км/ч на высоте 2000 м. До выключения двигателя по окончании топлива все шло нормально, а затем самолет опустил нос, вошел в пике и столкнулся с землей. Испытатель погиб. Позднее, когда была введена в эксплуатацию труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ, в ней испытали модель БИ-1 и выявили новое явление: затягивание в пикирование самолета с прямым крылом обычного профиля на околозвуковых скоростях. Производство БИ прекратили: его бесперспективность объясняли в том числе ограниченной продолжительностью полета.

Тем не менее опыт работы над этим самолетом оказался чрезвычайно полезен при дальнейшем создании советской ракетной и космической техники. Как писал первый летчик-космонавт СССР Ю.А. Гагарин, «без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и 12 апреля 1961 года».

МОСКВА,Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»21Оригинал