Смогут ли дирижабли вновь завоевать небо

Награды

Фердинанд Граф фон Цеппелин — почетный гражданин городов Фридрихсхафен (1907), Констанц (1908), Вормс (1908), Штутгарт (1908), Мюнхен (1909), Линдау (1909), Баден-Баден (1910) и Ульм. (1912).

• Большой крест ордена Вюртембергского ордена военных заслуг
• Большой крест ордена Вюртембергской короны
• Большой крест ордена Фридриха
• Большая золотая медаль за искусство и науку на ленте ордена Вюртембергской короны.
• Золотая медаль Карла Ольги
• Почетный знак Вюртемберга I степени
• Командир II. Класс ордена Церингерского льва
• Золотая медаль Бадена за искусство и науку на ленте ордена Бертольда Первого
• Большой крест Баварского ордена военных заслуг
• Золотая медаль принца-регента Луитпольда с короной
• Премия за заслуги перед искусством и наукой в золоте
• Большой крест ордена за заслуги перед Филиппом Великодушным
• Большой крест с золотой короной Дома Ордена Вендишской Короны
• Мекленбургский крест военных заслуг 2-й степени
• Орден Черного Орла (ноябрь 1908 г.)
• Орден Короны I степени
• Pour le Mérite для науки и искусства
• Железный крест (1870 г.) 2-й степени
• Правый кавалер ордена Святого Иоанна
• Домашний орден алмазной короны
• Большой крест ордена Альбрехта
• Командор Дома Ордена Белого Сокола
• Большой крест герцога Саксонии-Эрнестин Хаус Орден
• Большой крест ордена Даннеброга
• Рыцарь Почетного легиона
• Орден Железной Короны III. Большой
• K. uk Почетный знак Австро-Венгрии за искусство и науку
• Российский Орден Белого Орла
• Русский Орден Святой Анны I.
• Орден Святого Владимира III. Большой
• Почетный член Ассоциации истории Боденского озера и его окрестностей (1908).
• Почетный член Ассоциации патриотической естествознания в Вюртемберге (1910).
• Почетный президент Королевского яхт-клуба Вюртемберга
• Почетное гражданство города Констанца (1908 г.)
• Почетный доктор в Лейпцигском университете (1908)
• Почетный доктор Технического университета Дрездена.
• Почетный доктор Тюбингенского университета (1908).
• Грашоф памятная монета из в Ассоциации немецких инженеров (1908)

Символика гильдии

Гимны

Гимн 1

Гимн 2

Прекрасный остров, наш Флюгегехаймен,
Во всей вселенной он такой один.
Здесь, гранями безумия сверкая,
Стоит у мачты гордый Zeppelin.
Здесь есть и водопад на горной круче,
Долины, лес, и пляжи среди скал,
И не сыскать мне в мире места лучше,
Хоть десять жизней я б его искал.
Наш Zeppelin парит под облаками,
А иногда и выше облаков
И режут воздух крупными кусками,
Сверкающие лопасти винтов.
И мы плывём в воздушном океане,
Нам небеса милее, чем моря,
Сквозь дыры-окна в облачном тумане
Мы видим, как рождается заря.

Флаг

Белый косой крест на красном фоне, поверх — птица, скрещенные чёрные цепи, шестерёнка (есть мнение, что надкусанная, просто за птицей не видно).

Красный — цвет восхода над морем, сулящего ветер, цвет крови пролитой на арене, цвет розы, дарующей вдохновение, цвет жизни.

Косой крест — традиционный символ флотов, как морских, так и воздушных.

Цепи — многозначный символ: они обозначают бесконечность, соединение и крепкую связь.

Птица — наша свобода и наши крылья.

Шестерёнка — движение, неизменное движение вперед.

Герб

Герб гильдии

Герб, утверждённый в 4774й день г. э.:

В скошенном слева на серебро и чернь поле с червлёной левой перевязью уложенные в левую перевязь серебряный меч, в перевязь — золотой кистепёр (инструмент, имеющий на одном конце кисть, на другом — перо), сопровождаемые: в серебре — восьмиконечной звездой, имеющей верхний луч лазоревым, нижний — червлёным, прочие (и более короткие косвенные) — чернёными, а в черни — тремя (1 и 2) золотыми шестернями, из коих верхняя сообщает движение нижним.

Девиз «NOT ALL WHO WANDER ARE LOST» начертан серебряными литерами по червлёной ленте.

Значение символов на гербе:

Звезда (компас) — стремление к цели, приключения, свобода.

Голубой луч — небо и движение вверх.

Сцепленные шестерёнки — движение, возникающее из взаимосвязи элементов, и любимый в гильдии стимпанк.

Серебряный меч и золотой кистепёр — Арена и Творчество, основные направления развития гильдии.

Девиз переводится как «Не все, кто странствует, потерялись».

Художник — , главный консультант по геральдическим вопросам и автор описания — . В обсуждениях также принимали участие другие боги гильдии.

by

________

Герб, существовавший до 4774го дня г. э. включительно: «На гербе гильдии размещён найденный на острове компас, указывающий верное направление движения».

Эпоха расцвета огромных дирижаблей. Дирижабль Цеппелина

В начале 20 века в Германии граф Цеппелин и Хуго Эккенер начали пропагандировать пользу и возможности, которые открывали перед людьми управляемые воздухоплавательные конструкции. Они организовали общенациональный сбор и очень скоро собрали сумму, которой с лихвой хватило на разработку и строение нового дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин».

Дирижабль цеппелин имел гигантскую длину — 236,6 метра. Его объем составлял 105000 м³, а диаметр был около 30,5 метра.

18 сентября 1928 года воздушное судно совершило свой первый пробный полет, а в августе 1929 года уже первый кругосветный. Перелет занял всего 20 суток, скорость дирижабля при этом составляла 115 км/ч. Этот полет, в первую очередь, был совершен с целью продемонстрировать возможности жестких дирижаблей, а также для проведения метеорологических наблюдений.

В 1930 году дирижабль цеппелин прилетал в Москву, а в 1931 совершил разведывательный полет над советской Арктикой, сделав подробные аэрофотоснимки.

За всю свою жизнь это воздушное судно произвело 590 перелетов в различные страны и континенты.

Дирижабли — цеппелины

Подробности

Просмотров: 263

Фердинанд фон Цеппелин — немецкий граф родился в 1838 году.

Граф Фердинанд фон Цеппелин в 1889 году уже в чине генерала ушел в отставку и посвятил себя дирижаблестроению. На озере Констан был построен огромный ангар, в котором и началось строительство дирижаблей-цеппелинов.
Это были огромные жесткие дирижабли, металлический каркас которых был обтянут тканью.

В июле 1900 года, через девять лет после начала конструкторских работ был построен первый дирижабль «Цеппелин» — „LZ 1“ и произведен его запуск, но внезапно налетевшая буря разметала его на куски.

В результате постройки в 1909 году специального военного цеппелина Германия стала первой в мире страной, имеющей воздушный военный флот.

Летом 1909 года граф Ф. Цеппелин достиг на своем дирижабле Северного полюса.

Во время первой мировой войны дирижабли-цеппелины совершали воздушные налеты на побережье Англии, на Лондон и Париж. Но, англичане из орудий, установленных на военных судах, стали сбивать огромные и неповоротливые дирижабли.

Граф Фердинанд Цеппелин умер в 1917 году. К этому году фирма «Цеппелин» построила уже более 100 управляемых аэростатов

С 1919 года было налажено посредством дирижаблей «Цеппелинов» пассажирское сообщение между городами Германии, а с 1925 года – транспортировка почты через Атлантику.

Последователь Цеппелина, член этого семейного клана, Экенер продолжил дело графа, стал ведущим пилотом своих дирижаблей и руководил подготовкой военных пилотов. В 1929 году Экенер совершил кругосветное путешествие на дирижабле, продолжавшееся 21 день, а в 1930 году – полет в Москву, в 1931 году — в Египет и Палестину, многочисленные полеты в США и Латинскую Америку.

Дирижабль «Граф Цеппелин» за время своей беспрерывной работы с 1928 по -38 год не имел ни одной аварии. Он совершил более 500 трансатлантических пассажирских перелетов через Атлантику и перевез более 13 000 пассажиров, а также совершил кругосветный полет и арктический рейс.

Огромный пассажирский дирижабль «Гинденбург» серии цеппелинов был построен в 1936 году и за свои колоссальные размеры назывался «Небесным Титаником». Маршрут «Гинденбурга» был из Европы в США. Цена билета составляла 800 долларов — сумма астрономическая. Однако время его было недолгим — всего два года, он совершил только 62 рейса.

Вечером 6 мая 1937 года «Гинденбург», вылетевший из Франкфурта-на-Майне в свой 63-й рейс, должен был приземлиться в штате Нью-Джерси. Заполненный водородом дирижабль медленно приближался к посадочной площадке, и именно в этот момент прогремел взрыв. За штурвалом дирижабля находился Экенер.

Эта катастрофа фактически положила конец эпохе дирижаблей. В 1940 году все цеха, в которых они строились дирижабли-цеппелины, были взорваны.

Современные дирижабли, такие как, например, «Цеппелин НТ» длиной 73 м используется в европейских странах в туристических целях. Принимает на борт 12 пассажиров, наполнен гелием.

Интересно? … Следующая страница: «Подъемная сила в литературе»

Вернуться в оглавление раздела «Воздухоплавание»

Семь преимуществ современного дирижабля

1. Конструкция гибридных дирижаблей сочетает лучшие характеристики самолетов, вертолетов, а в ряде случаев и судов на воздушной подушке. Подъемная сила такого аппарата создается за счет плавучего гелия, а также за счет аэродинамической подъемной силы, создаваемой формой корпуса, и векторной тяги вращающихся двигателей.
2. Им не нужны наземные команды и инфраструктура, в том числе причальная мачта. Они могут сесть на любую ровную поверхность, включая воду.
3. Из-за больших размеров гибридные дирижабли меньше подвержены турбулентности по сравнению с традиционными пассажирскими самолетами.
4. Дирижабли оснащены современной авионикой, средствами управления полетом и навигационными системами, которые позволяют совершать грузоперевозки в беспилотном режиме.
5. Такие воздушные суда — экологически чистая альтернатива использованию вертолетов большой грузоподъемности и реактивных самолетов на малые расстояния.
6. Развитие внеаэродромных летательных аппаратов сокращает необходимость строительства дорожной сети в отдаленных и труднодоступных районах.
7. Гибридные дирижабли бесшумны по сравнению с вертолетами и обычными самолетами.

История службы

В составе ВМФ СССР

С мая по августа 1945 года проводился осмотр и оценка состояния поврежденного авианосца. Корабль находился в притопленном состоянии на глубине 7 метров с креном на правый борт, имел небольшую пробоину через которую поступала вода.

17 августа 1945 года 77-й отряд Аварийно-спасательной службы Балтийского флота СССР начало подъем корабля, который осуществлялся путем восстановления герметичности корпуса и откачкой воды помпами.

19 августа 1945 года немецкий авианосец зачислили в состав ВМФ СССР — в качестве боевого трофея, под названием «Цеппелин».

2 февраля 1947 года корабль был переформирован в плавучую базу «ПБ-101».

Гибель

В 1947 году Н.Г. Кузнецов обращался в НКСП СССР, а также получил согласие Балтийского завода на выполнение работ по ремонту и достройке германского авианосца, но правительство не поддержало его идею.

Поскольку «Цеппелин» подпадал под категорию C, то он должен был быть уничтожен по рекомендациям тройственной военно-морской комиссии 1946 года.

• «Статический» — подрыв заранее размещенных боеприпасов;
• «Динамический» — фактические стрельбы и бомбометание.

Потопление АВ «Цеппелин»

14 августа 1947 года в 14:45 корабль был выведен на внешний рейд Свинемюнде, откуда его доставили в отведённый для опытов квадрат.

В ночь с 15 на 16 августа авианосец прибыл в указанный квадрат, но становой якорь оборвался, поэтому корабль был поставлен на адмиралтейский якорь, который лишь ограничивал его дрейф.

Утром 16 августа началась первая серия испытаний надводного воздействия боеприпасов, немного позднее проводилась авиационная бомбардировка корабля.

Затем начались несколько серий испытаний боеприпасов. Корабль по-прежнему оставался на плаву и была сильно повреждена только верхняя палуба.

17 августа погода начала сильно ухудшаться, а корабль начал дрейфовать в район мелководья. Из Балтийска были срочно вызваны 3 торпедных катера и 3 эсминца, которые добились попаданий 2 торпед и потопили авианосец.

Место гибели

12 июля 2006 года судном Santa Barbara, которое принадлежит польской нефтяной компании Petrobaltic были обнаружены обломки длинной 265 метров, которые они посчитали наиболее вероятным как останки авианосца Graf Zeppelin.

26 июля 2006 года экипаж польского спасательного судна ORP Arctowski начал осмотр обломков, чтобы идентифицировать их. На следующий день ВМС Польши подтвердили, что обломки действительно принадлежат авианосцу Graf Zeppelin.

Обломки находятся в 55 км к северу от порта Владиславово и лежат на глубине 87 метров в точке с приблизительными координатами:  ()

Дирижабль R-101

В 1929 году было завершено строительство этого воздушного судна, которое можно отнести к самым большим дирижаблям во всем мире, его длина была 237 метров. Конструкция воздушного судна включала в себя две просторные палубы, около 50 комфортабельных кают как на одного человека, так и на двух, и на четырех. Также была большая столовая, кухни, поместиться на которой могли до 60 человек, туалеты и комната для курения. Пассажиры чаще всего использовали нижнюю палубу, здесь же располагался экипаж и капитан дирижабля.

Полет, состоявшийся в 1930 году, был для дирижабля R-101 последним. В небе над Францией в результате сильного ветра была повреждена обшивка судна и газовый баллон. Посадку дирижабля произвести, конечно же, не удалось, судно врезалось в склон горы и загорелось. Из 56 находившихся на борту пассажиров 48 погибли.

Возвращение спустя полвека

Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности. Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.

Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.

К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.

Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.

Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».

Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.

Дополнительные данные

После того как мы познакомились со всеми отдельными моментами, касавшимися дирижабля, мы должны еще сказать несколько слов обо всём, что касается управления дирижаблем, полезной нагрузки и скорости. Общая полезная нагрузка ZR III при ёмкости газовых баллонов с водородом 70 000 м³, атмосферном давлении 760 мм ртутного столба, температуре воздуха и водорода 0°C и влажности воздуха 60%, при удельном весе водорода 0,1 кг/дм³ и при равномерно наполненных газовых баллонах составляла 46 000 кг. Вся эта нагрузка приходилась на бензин, масло, экипаж, пассажиров, перевозимый груз и водяной балласт. При суммарной мощности силовой установки 2000 л.с. дирижабль мог развивать максимальную скорость 130 км/ч, а при мощности 67% от максимальной – 100 км/ч. При этой же мощности силовой установки и при отсутствии сильного ветра был возможен продолжительный полёт со скоростью 110 км/ч с пассажирами и перевозимым грузом весом в 5000 кг. Дальность полёта в данном случае была равна 12 500 км. Для сравнения, диаметр Земли 12 700 км.

О лётных испытаниях и перелёте в США мы расскажем во второй части статьи.

Рис. 1. LZ 126 во время посадки во Фридрихсхафене

Рис. 2. Конструктор дирижаблей, граф Цеппелин.

Рис. 3. Командир дирижабля LZ 126 доктор Экенер

Рис. 4. Экипаж дирижабля LZ 126

Рис. 5. Перечень типов дирижаблей

Рис. 6. Сравнение размеров дирижаблей: сверху LZ 126, снизу LZ 1

Рис. 7. Сборка носовой оконечности дирижабля LZ 126

Рис. 8. Каркас дирижабля LZ 126 с вложенными элементами конструкции

Рис. 9. Сборка передней части дирижабля LZ 126

Рис. 10. Снимок, сделанный внутри дирижабля LZ 126. Взгляд на внутренний проход

Рис. 11. Хвостовая оконечность дирижабля LZ 126 без внешней обшивки

Рис. 12. Хвостовая оконечность дирижабля LZ 126 с внешней обшивкой

Рис. 13. Носовая оконечность дирижабля LZ 126

Рис. 14. Собранный дирижабль LZ 126

Рис. 15. Топливные баки, расположенные по обеим сторонам прохода

Рис. 16. Подкосы крепления машинной гондолы дирижабля LZ 126

Рис. 17. Центральный проход в гондоле командира экипажа дирижабля LZ 126

Рис. 18. Пассажирские отсеки дирижабля LZ 126

Рис. 19. 400-сильный двигатель компании Maybach в одной из моторных гондол

Deutsche Reich – официальное название Германии с 1871 года по 1945 год Ramie (рами) – китайская крапива

Исследование Джулиана Ханта

Исследование, проведенное в 2019 году под руководством ученого из Международного института прикладного системного анализа Джулиана Ханта, показало что можно развивать отрасль, основанную на дирижаблях, используя реактивный поток как энергетическую среду для перевозки грузов по всему миру.

Реактивное течение — это сильные ветра, которые дуют с запада на восток на высоте от 8 до 12 км над поверхностью Земли со средней скоростью 165 км/ч. Дирижабли, летающие в струйном потоке, могут снизить выбросы CO2 и потребление топлива, так как ветер будет вносить большую часть энергии, необходимой для перемещения дирижабля между пунктами назначения.

По подсчетам ученых, кругосветный перелет в северном полушарии займет 16 дней, в южном полушарии — 14 дней вместо 60 дней на морском судне и потребует всего 4% топлива, затраченного кораблем. Энергия необходима лишь для того, чтобы войти в реактивный поток и выйти из него.

По мнению Ханта, если попытаться оценить стоимость использования дирижаблей для перевозки грузов сейчас, то пока это будет в 10–50 раз дороже, чем дальнее мореплавание, развивающееся сотни лет. Чтобы дирижабли были конкурентоспособными по сравнению с традиционными морскими перевозками, грузовая отрасль должна инвестировать не менее $50–100 млрд в следующие 10-20 лет в разработку технологий, необходимых для создания безопасных и эффективных дирижаблей.

Летательные аппараты Цеппелина

В реализацию идей фон Цеппелина верили немногие, но экспериментальный запуск LZ1 оказался удачным. Аппарат показал себя полностью управляемым. Первый дирижабль совершил три успешных полета, но деньги у компании Фердинанда кончились, и ее пришлось ликвидировать.

Изобретатель смог продолжить работы через несколько лет, когда денежными средствами ему помог король Вюртембергский. В 1906 году состоялись испытания нового аппарата под названием LZ2. Он удачно взлетел, но вскоре фон Цеппелину пришлось приземлиться из-за проблем с мотором. Пока шел ремонт двигателя, налетел ураган, и аппарат получил повреждения, после которых его уже нельзя было восстановить.

Однако изобретатель продолжил работу и в 1908 году на новой модели LZ4 пролетел всю Швейцарию и вернулся назад в Германию. Полет уже подходил к концу, о триумфе говорили во всем мире, но аппарат оказался разрушен взрывом газа. Впрочем, фон Цеппелина было не остановить. В 1909 году он создает новую компанию и пролетает на очередном дирижабле 1 100 километров за 38,5 часов. Это достижение стало поводом для его приглашения на торжественный обед в обществе кайзера Вильгельма II.

Эффективность летательных аппаратов Цеппелина стала очевидной, и их начали закупать для решения своих задач военные. Использовались дирижабли и в мирных целях – к 1914 году они совершили 1588 полетов, позволивших перевезти более 34 000 пассажиров.

Германская армия использовала аппараты Цеппелина во время Первой мировой войны. Они нужны были, прежде всего, для разведки, потому что могли часами висеть в облаках невидимыми для противника. Недостатком дирижаблей оставалась их явная медлительность, из-за которой они часто поражались артиллерийскими снарядами.

Военные дирижабли могли нести до тонны груза, поэтому их также использовали для сброса бомб и пулеметных обстрелов. В 1915 году «цеппелины» бомбили Лондон.

Граф Цеппелин

Фердинанд фон Цеппелин умер в 1917 году, а в следующем году произошла капитуляция Германии и подписание Версальского мира. Этот договор запрещал стране строить и эксплуатировать дирижабли. Немногие неповрежденные аппараты оказались в руках у победителей, и дело графа едва не погибло. Однако продолжению разработок помогли американцы, что привело к созданию в 1928 году модели LZ-127 «Граф Цеппелин», которая за 21 день облетела вокруг света.

Краткая история

Некоторые ошибочно приписывают создание первого дирижабля немецкому графу Фердинанду фон Цеппелину, ссылаясь на то, что именно он создал Luftschiffbau (дирижабль жесткой конструкции, название которого стало нарицательным, так как переводится как воздушный корабль). Цеппелин действительно сделал многое для воздухоплавания, он его популяризировал, одарил романтикой и авантюризмом, но началась история дирижабля во Франции эпохи XVIII века. Жили в то время братья, одного из которого звали Жак-Этьенн, а второго — Жозеф-Мишель. Оба они носили фамилию Монгольфье и именно они совершили первый полет на воздушном шаре. Жак Сезар Шарль, изобретатель и хороший малый, вскоре после полета расписал проект аэростата, который двигался за счет гелия и водорода. Потом еще один француз, Жан-Батист Мёнье, решил создать новый проект аэростата, который должны были использовать в военной разведке. К сожалению, Мёнье не смог увидеть результата своих трудов — он погиб, так и не увидев своего творения, который очередной француз, Анри Жиффар, сконструировал по его планам. Собственно, именно Анри Жиффар и совершил первый полет на дирижабле.

Первоначально, никто не проникся французской темой, разве что фантасты воодушевленно предсказывали, как будет развиваться воздухоплавание, как небо будет заполнено летающими кораблями, которые действительно, если посмотреть на рисунки, были похожи на каравеллы с огромным воздушным шаром, вместо паруса. До XX века полеты совершались неохотно, так как их риски превышали допустимые нормы. Были, конечно, безумцы, которые развивали эту сферу, но таких было единицы, вроде Альберто Сантос-Дюмона, который облетел на дирижабле в 1901 году Эйфелеву башню.

Главная проблема дирижаблей тех лет заключалась в несовершенстве двигателя — тогда он был паровой. В принципе, именно паровым двигателем и можно объяснить запоздалое начало «эры дирижаблей», которая началось с создания двигателя внутреннего сгорания и, уже упомянутого нами, изобретателя фон Цеппелина.

Насчет Цеппелина ходят разные разговоры, его личность до сих пор не поддается анализу. Одно можно сказать точно — он был малость сумасшедшим. Но не в том смысле, что он мнил себя гигантской черепахой, на которой держится весь мир, а в том, что он был феноменально предан делу воздухоплавания. Он горел полетами и был без ума от любого рода дирижаблей. Граф фон Цеппелин считал, что именно за дирижаблями будущее. Доказательством этого служит тот факт, что Цеппелин отдал в залог дом, землю и семейные драгоценности, чтобы запустить LZ-3 — дирижабль жесткой конструкции, который встанет на вооружение у германских военных. Запуск, как ты понимаешь, был удачным. Состоялся он в 1906 году. Первая мировая война послужила толчком для развития таких дирижаблей. Они превратились в довольно страшное оружие (представь себе реакцию обычных солдат на поле брани) всех крупных стран-участниц конфликта. Германия оставляла своих конкурентов далеко позади, главным образом благодаря гению графа фон Цеппелина. Дирижабли, конечно, использовали не только для нужд военных, но и для гражданских перевозок. Аппараты того времени легко могли доставлять по воздуху грузы в 8-12 тонн.

Пассажирские перевозки также были популярны, первая линия заработала уже в 1910 году (рейс из Фридрихсхафена в Дюссельдорф), чуть позже аналогичные рейсы появились во Франции и Англии. В России небо также подвергалось нападкам «воздушных кораблей», но этот промысел первоначально был на совести любительских сборищ, а не государства. Аэростаты проектировали такие известные и модные изобретатели, как Константин Циолковский и Игорь Сикорский. Имперское правительство не сразу оценило военный потенциал этих устройств, но к началу Первой мировой ему удалось поставить на вооружение российской армии 18 боевых дирижаблей. В целом, ясное дело, что без графа фон Цеппелина никакого будущего у дирижаблей не было бы, как без него не было бы и упадка. Объясним этот парадокс. Он тратил безумные деньги из своего кармана, чтобы конструировать этот вид транспорта, который сейчас кажется крайне экзотичным. А ведь, в начале ХХ века, он уже был достаточно массовым. Благодаря его упорству и, в некотором смысле, смелости, мы и наблюдаем сейчас новый виток развития дирижаблестроения. Судьба, конечно же, решила поиздеваться над знаменитым изобретателем. Его главное достижение — дирижабль «Гиндербург», который называли воздушным Титаником (245 метров против корабельных 269 метров), потерпел крушение. Другими словами, граф Цеппелин возродил и похоронил интерес к такому транспорту. Но сегодня этот интерес возрождается и, в частности, у России.

Закат Цепеллинов

В 1920-е и 1930-е годы Великобритания, Германия и Штаты сосредоточились на разработке больших жестких пассажирских дирижаблей. Но США отличились тем, что для подъема своих воздушных судов в основном использовали гелий. Но залежей этого газа было не так много и он был довольно дорогим, но зато не таким огнеопасным, как водород. Из-за затрат, связанных с добычей, Соединенные Штаты запретили экспорт гелия в другие страны, а Германия и Великобритания продолжали полагаться на более летучий газообразный водород. Некоторые из пассажирских дирижаблей, использующих водород вместо гелия, потерпели катастрофу, и из-за таких потерь расцвет этого вида транспорта резко прекратился.

Предистория

Не вдаваясь подробно в историю развития и постройки дирижаблей, так как это выходит за рамки темы статьи, нам следует сразу же напомнить о том, что до Первой Мировой войны и в ее годы дирижабли имели очень большое значение для вооруженных сил. До окончания Великой войны 66 дирижаблей военно-морского флота и 35 дирижаблей сухопутных сил совершили 4720 боевых вылетов, преодолев в общей сложности расстояние в 1 657 000 километров. В это же самое время гражданские дирижабли без аварий доставили по воздуху примерно 38 000 человек, причем только дирижабль «Viktoria-Louise» (строительный номер 11) в 1912–1914 годах перевёз не менее 9738 человек.

О деятельности LZ 126, получившего впоследствии в США обозначение ZR 3, написано в книге «Цеппелин – памятник немецкому народу» («Zeppelin – Denkmal für das deutsche Volk»). В этой книге утверждается, что

Это, конечно, полная чепуха! В заводских документах компании-изготовителя, которые в своё время были предоставлены прессе и которые сохранились в Германии в оригинале, можно прочитать следующее:

Объём заполненных газом отсеков дирижабля – 70 000 м³
Максимальная длина – 201,15 м
Максимальный диаметр – 27,64 м

И теперь история этого дирижабля выглядела иначе.

Следовало бы упомянуть что определение «самый большой дирижабль» с объёмом заполненных газом баллонов 70 000 м³ и длиной 201,15 метр является некорректным, поскольку еще в 1918 году были построены дирижабли LZ 112 и LZ 113 длиной 211,5 метров и еще в 1917 году были построены дирижабли LZ 102 и LZ 104 с длиной 226,5 метров.

Капитан дирижабля LZ 126 Экенер (Eckener) и его экипаж должны были совершить перелёт только в одну сторону и назад должны были возвращаться на другом виде транспорта, и потому действия данного экипажа были особенно высоко оценены.

В дальнейшем дирижабль LZ 126 под обозначением ZR 3 находился на службе в ВМС США. Предше­ст­венниками данного дирижабля были ZR 1 и ZR 2. Дирижабль ZR 1 Shenandoah строился в США по немецкому образцу. ZR 2 был построен в Англии для США и во время лётных испытаний разбился. После этого с 1928 года при содействии немецких инженеров был построен еще один дирижабль – ZR 4 Akron. 4 апреля 1933 года во время испытательного полёта, целью которого было еще и тестирование нового оборудования, этот дирижабль потерпел аварию, во время которой погибли 77 человек.

21 апреля 1933 года совершил свой первый полёт дирижабль ZR 5 Macon. Длина его была равна 265 метрам, диаметр – 45 метров. Это был самый большой дирижабль в мире, с восемью двигателями фирмы Maybach мощностью по 500 л.с. каждый. На борту дирижабля размещалась эскадрилья самолётов американского флота, предназначенных для ведения разведки.