По мотивам самолёта амфибии ш-2

Ш-1 – единственный прототип.

Вадим
Борисович Шавров, авиаконструктор,
известнейший историк авиации, окончил в
1924 году Ленинградский Институт
инженеров путей сообщения. Молодой
специалист получил назначение в
Российское общество добровольного
воздушного флота («Добролет») на
должность заместителя начальника
среднеазиатских линий Бухара – Хива и
Бухара – Душанбе. С лета 1925 года В.Б.
Шавров перешел в Отдел морского
опытного самолетостроения (ОМОС),
руководимым известным конструктором Д.П.
Григоровичем. Состав ОМОС был таким:
заместитель – А.Н. Седельников,
заведующий производством — В.Л. Корвин,
расчетная группа – К.А. Виганд, В.Н.
Беляев, А.Л. Гиммельфарб, З.И. Журбина;
конструкторская группа – П.Д. Самсонов,
В.Б. Шавров; чертежниками руководил Н.Г.
Михельсон.

Работы
ОМОС велись активно. Были выпущены
морские ближние разведчики МРЛ-1, МР-2, МР-3
(заканчивался уже в ЦКБ завода им.
Менжинского), учебные летающие лодки МУР-1,
МУР-2 и МУ-2, дальние морские разведчики
РОМ-1 и РОМ-2. Среди перспективных
проектов были ММ-1 (двухлодочный
моноплан – морской миноносец), МТ-1 (летающая
лодка – биплан, морской торпедоносец),
корабельный истребитель-биплан и другие
проекты. Однако ни один из выпущенных
самолетов не удовлетворял требованиям
заказчика и не был принят в серийное
производство.

Идея
самостоятельной постройки легкого
гидросамолета появилась у В.Б. Шаврова в
1925 году. Предполагалось, что это будет
двухместная летающая лодка с мотором
около 40 л.с. Эскизные проекты были
выполнены к осени 1926 года, но в ходе
работ оказалось, что мотор в 40 л.с. не
сможет обеспечить достижение требуемых
характеристик, и ориентироваться стоит
на перспективный отечественный мотор в
60 л.с.

В
1928 году ОМОС был переведен в Москву, на
завод ГАЗ No1.
Работа отдела от этого не
нормализовалась, но переезд позволил
представить проект двухместного
гидросамолета техническому совету
Осоавиахима. Договор на постройку
самолета был подписан в апреле 1928 года.
Все работы были оценены в 4000 рублей.
Через два дня В.Б. Шавров был уволен из
ОМОС. Одновременно с ним ОМОС покинул В.Л.
Корвин. Вот так и сложился творческий
коллектив «безработных инженеров»,
построивших уникальную машину.

Самолет
решили строить своими руками. Место
постройки тоже определилось – комната в
квартире В.Л. Корвина. Все делали своими
руками, лодка стояла по диагонали
комнаты-«сборочного цеха», крылья
собирали в детской. В это время к Шаврову
и Корвину присоединился Н.Н. Фунтиков,
замечательный механик и слесарь, ранее
работавший в мастерских ОМОС под
руководством Корвина. Выяснилось, что
ожидаемый мотор НАМИ-65 не выйдет в срок,
самолет пришлось переделывать под мотор
«Вальтер» 85 л.с.

Несмотря
на кустарные условия строительства,
подход к проектированию был строго
научным. Были проведены
аэродинамические исследования модели
самолета, включая продувки в
аэродинамической трубе
Политехнического института. Были
проведены статические испытания
конструкции, причем расчеты полностью
оправдались, крыло выдержало даже 120% от
расчетной нагрузки. Маленький коллектив
не мог себе позволить роскошь больших
переделок. В конце 1929 года В.Л. Корвин был
арестован. Работы продолжали Шавров с
Фунтиковым. Надо отметить, что В.Л.
Корвин продолжил конструкторскую
деятельность и после ареста, но уже в
составе «коллектива ЦКБ» — вместе с Н.Н.
Поликарповым и Д.П. Григоровичем.

Многоцелевая летающая лодка

Шавров

Многоцелевая летающая лодка Ш-1 конструктивно представляла собой подкосный полутораплан со свободнонесущими нижними крыльями-поплавками, придававшими самолёту дополнительную боковую устойчивость на воде. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения «Вальтер» мощностью 85 л. с. с тянущим воздушным винтом.

21 июня 1929 года — первый полет, а 31 августа 1929 г. лётчик Б.В. Глаголев и механик Н.Н. Фунтиков совершили на ней перелет в Москву, взлетев с Невы и через 5 час. 30 мин совершив посадку на Центральном аэродроме. По результатам государственных испытаний, проведенных в сентябре 1929 года был сделан вывод о необходимости установки более мощного отечественного двигателя.

Через полтора года — 11 ноября 1930 года — совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б.В. Глаголев.

Конструкция Ш-2.

Амфибия, летающая лодка-полутораплан с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. на верхнем крыле, с трехместной кабиной и с поднимаемым шасси, на осях которого могли устанавливаться колеса или лыжи. Подъем и опускание шасси осуществлялось посредством тросового привода из кабины. Верхнее крыло — подкосное, консоли его могли складываться назад для удобства хранения самолета. Самолет мог подвешиваться на крюке.

По типу, схеме и конструкции это было развитие амфибии Ш-1, при несколько увеличенных размерах, но с теми же габаритами кабины, в которой помещались два сиденья рядом, а позади них был еще значительный объем, где могло поместиться сиденье для одного — двух пассажиров.

Моторная рама — сварная из стальных мягких труб. Емкость бензобака 330 л (на 11 часов полета). Вся конструкция самолета была предельно простой и дешевой.Самолеты Шаврова

Самолет Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах как учебная лодка и амфибия, на аэролиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялся в Арктике, был на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. Использовался для рыбных промыслов, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для связи. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более тридцати лет — до 1964 г., не уступая самолету У-2 (По-2), рекордному по долговечности.

В 1934 г. выпуск Ш-2 на заводе был прекращен, но с 1939 г. он стал выпускаться в системе ГВФ, на ремонтных базах. Общая численность заново выпущенных с 1940 г. самолетов — несколько сотен. Так самолет продолжал жить.

За столь долгую жизнь самолет не оставался неизменным. На нём устанавливались более мощные двигатели (до М-11Л в 115 л. с.), менялась бензосистема и ее арматура, дуралюминовый центроплан был заменен деревянным. Некоторое количество самолетов было снабжено прозрачным фонарем над кабиной (1952 г.) и в оборудование самолетов была включена система запуска двигателя сжатым воздухом.

Тактико-технические характеристики самолета Ш-2

— Главный конструктор: В. Б. Шавров — Первый полёт: 11 ноября 1930 года — Конец эксплуатации: 1964 год — Единиц произведено: 1200

Экипаж самолета Ш-2

— 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир

Размеры самолета Ш-2

— Длина: 8,2 м — Высота: 3,5 м — Размах крыла: 13,0 м — Площадь крыла: 24,7 м²

Вес самолета Ш-2

— Масса пустого самолёта: 660 кг — Масса нормальная взлётная: 937 кг

Двигатель самолета Ш-2

— М-11 — Мощность: 100 л.с.

Скорость самолета Ш-2

— Максимальная скорость: 139 км/ч — Скорость отрыва: 70 км/ч — Посадочная скорость: 65 км/ч — Крейсерская скорость: 80 км/ч

Дальность полета самолета Ш-2

— 500 км

Практический потолок самолета Ш-2

— 3100 м

Обработка устаревших хэшей SHA-1

Все крупные поставщики веб-браузеров (например, Microsoft, Google, Mozilla, Apple) и другие доверенные стороны рекомендовали всем клиентам, сервисам и продуктам, в настоящее время использующим SHA-1, перейти на SHA-2, хотя что и когда должно перейти зависит от поставщика. Например, многие поставщики заботятся только о сертификатах TLS (т. е. веб-серверах), и только компания Microsoft озабочена использованием SHA-1 в цифровом сертификате от «публичного» центра сертификации. Но можно ожидать, что все поставщики потребуют перевести на SHA-2 все приложения и устройства, даже если они не готовы к этому. Сейчас большинство браузеров покажет сообщение об ошибке, если на веб-сайте используется публичный цифровой сертификат, подписанный SHA-1, но некоторые из них позволят вам обойти всплывающее окно и перейти на такой сайт. Возможно, в скором времени, все главные поставщики браузеров запретят обход сообщений об ошибке и переходы на сайты, использующие цифровые сертификаты SHA-1.

К сожалению, переход с SHA-1 на SHA-2 является односторонней операцией в большинстве сценариев сервера. Например, как только вы начнёте использовать цифровой сертификат SHA-2 вместо SHA-1, пользователи, не понимающие сертификаты SHA-2, начнут получать предупреждения и уведомления об ошибках, или даже отказы. Для пользователей приложений и устройств, не поддерживающих SHA-2, переход будет опасным скачком.

Испытательные полеты

Началась война, немцы подошли к Ленинграду. АРМ-21 демонтировали и вместе с сборочными конвейерами и недостроенными самолетами железнодорожным составом эвакуировали на восток. Авиационные мастерские были из числа последних, кто покинул город перед тем, как сомкнулось кольцо блокады.Копач и Федоров вспоминают, что было дальше. Копач:

«В августе 1941 года поезд отправился на восток. Нас бомбили, пока мы продвигались. Прибыли в Иркутск в октябре. Сухоруков — начальник авиационно-ремонтной базы N 403 — встретил нас на станции с автомобилями. Все оборудование было доставлено в цеха завода N 403. Жители Иркутска встретили нас хорошо. В 1943 году для нас построили большой кирпичный дом, который сохранился до настоящего времени. Кого-то поселили в двухэтажных деревянных домах, кого-то разместили прямо в ангарах и тренажерных помещениях.Трудности со снабжением во время войны вынудили нас еще раз внести изменения в конструкцию самолета. Мы заменили металлическую секцию крыла деревянной. Создали специальный вариант медицинского самолета, добавив вторую кабину за кабиной пилота, где размещались носилки для раненых. Мотор М-11 был модифицирован, его мощность достигла 130 лошадиных сил. Сам главный конструктор Шавров прилетал в Иркутск, где согласился со всеми этими изменениями».

Копач:

«После того как АРМ-21 эвакуировали в Иркутск, ленинградские инженеры и конструкторы отбыли в Свердловск. Их заменили местные кадры. За исключением мотора, колес и пропеллера иркутские ремонтники выпускали все остальное. В 1942 году первые аэропланы уже были произведены. Так как ремонтная база не имела своих собственных пилотов, то приходилось обращаться в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации, чтобы они выделяли летчиков для проведения испытаний вновь построенных самолетов. Павел Чулков, начальник Восточно-Сибирского управления гражданской авиации, испытал первый Ш-2, выпущенный на иркутском заводе.В качестве эксперта я участвовал в испытательных полетах на всех аэропланах, построенных на заводе № 403. Обычно поднимались в воздух с иркутского аэродрома, который находился рядом с заводом. По мере набора высоты пилот давал приказ поднять колеса. Это делалось при помощи ручного рычага. Мы пролетали над Иркутском, садились на Ангару выше моста, потом мы поднимались с реки, в воздухе я опускал колеса, и Ш-2 приземлялся на аэродром. Если полет происходил без проблем, то аэроплан отправлялся из Иркутска на фронт поездом по железной дороге».

Федоров:

«Какие сложности у нас были? Один из самолетов загорелся на взлетной полосе, но жертв не было. Оказалось, что лопнул жесткий трубопровод, подающий топливо. Мы его заменили. В дальнейшем дали о себе знать еще кое-какие недоработки, которые были вовремя обнаружены и устранены. База благодаря интенсивному труду перевыполняла планы по ремонту аэропланов и моторов. В результате она неоднократно получала призы во всесоюзном социалистическом соревновании среди ремонтных предприятий Аэрофлота».

Производство[ | ]

Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов).

Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и др.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

1 Общая структура программного обеспечения АСУ-Ш-2

Общая структура программного обеспечения АСУ-Ш-2
охватывает структуру ПО, обеспечивающую разработку системы и структуру ПО на
полигоне внедрения – хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки.
Структура ПО создаваемой АСУ включает в себя следующие элементы:

§  Общесистемное
ПО;

§  Стандартное ПО;

§  Специальное ПО
системы;

§  Прикладное ПО
системы (ППО).

Отдельной позицией в классификации ПО системы
являются средства разработки АСУ. Рассмотрим все эти элементы.

К общесистемному ПО относим программные продукты,
обеспечивающие функционирование ЭВМ, и всех других видов ПО, на котором
строится АСУ-Ш-2. Укрупненно, общесистемное ПО включает:

§ 
Операционные системы;

§ 
Все виды серверов (SQL, Web,
Mail);

§ 
Клиентское ПО для доступа к серверам.

Стандартное ПО включает в себя набор готовых
продуктов общего назначения, применяемых в АСУ для работы с данными
(документами) в общепринятых форматах:

§ 
Редакторы;

§ 
Графические процессоры;

§ 
Web- браузеры.

Специальное ПО системы включает в себя программные
продукты специально разработанные в рамках АСУ-Ш-2 для многократного
использования во многих КЗ и задачах. Это ПО может быть разработано как
функционально завершенный продукт – модули общего использования (МОП), или как
отдельные элементы – компоненты, которые не имеют самостоятельного значения, а
используются как “кирпичики” при разработке конкретных КЗ и задач.

Прикладное ПО системы включает в себя все
функциональные КЗ и задачи АСУ согласно , а также задачи, модули и
конверторы баз данных, входящие в «Подсистему формирования и ведения баз данных
коллективного пользования АСУ-Ш-2 (СБД-Ш)», и «Подсистему информационного
взаимодействия АСУ-Ш-2 с другими автоматизированными системами ИСЖТ»

Структура ПО АСУ-Ш-2 приведена на схеме 1.

4.1 Сервер ГВЦ

Mainframe ГВЦ МПС предназначен для удовлетворения
информационных потребностей задач департаментов МПС (ЦШ, ЦИС или других).
Основным SQL сервером, функционирующим на Mainframe
ГВЦ, является DB2. Организация сервера должна
соответствовать Проекту КИВС МПС России. Приведенная на схеме информация только
уточняет отдельные требования, необходимые для функционирования АСУ-Ш-2. Сервер
Windows NT
ГВЦ МПС выполняет роль почтового сервера и WWW –
сервера.

Информационное взаимодействие сервера Windows NT
ГВЦ в рамках обеспечения функционирования АСУ-Ш-2 приведено в таблице 3.

Современность[ | ]

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)

В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолёта Ш-2.

SHA-512

Функция SHA-512 появилась наряду с SHA-256 и становится , как это в 2002 году федеральный стандарт обработки информации ( FIPS в NIST ). Он производит 512- битный хэш .

Алгоритм очень похож на алгоритм SHA-256, но с важной разницей в размере обрабатываемых данных: размер блока составляет 1024 бит (не 512 бит), и алгоритм работает с 64-битными словами (слово-память размер многих современных процессоров). В частности, арифметические операции, особенно оптимизированные на этих процессорах, выполняются на 64 битах.. Структура алгоритма такая же, как у SHA-256, но

Структура алгоритма такая же, как у SHA-256, но

• сообщение разбито на блоки по 1024 бит;
• появляющиеся числа (переменные h0,…, h7, константы…) имеют 64 бита, а сложение выполняется по модулю 2 64  ;
• значения инициализаций и констант разные (обязательно, так как на 64, а не на 32 битах);
• функция сжатия использует 80 витков (вместо 64);
• длина сообщения (в двоичном формате), добавляемого к нему на этапе заполнения (усиление Меркла-Дамгарда ), является 128-битным целым числом (big-endian), а не 64-битным, что ограничивает максимальный теоретический размер сообщения при 2 128 битах вместо 2 64 бит;
• значения круговых смещений и смещений изменяются с учетом новой длины слов.

История создания алгоритма SHA–256

Для чего создавался SHA–256

SHA 256 – сокращение от Secure Hashing Algorithm – это популярный криптографический алгоритм хэширования, разработанный National Security Agency – Агентством национальной безопасности США. Задача SHA–256 состоит в том, чтобы сделать из случайного набора данных определённые значения с фиксированной длиной, которое послужит идентификатором этих данных.

Полученное значение сравнивается с дубликатами исходных данных, извлечь которые невозможно. Основная сфера применения алгоритма – использование в различных приложениях или сервисах, связанных с защитой информации, где функция и получила широкое распространение. Также она используется как технология для майнинга криптовалют.

Этот алгоритм относится к группе шифровальных алгоритмов SHA–2, которые в свою очередь разработаны на базе алгоритма SHA–1, впервые созданного в 1995 году для использования в гражданских целях. Сам SHA–2 разработан Агентством национальной безопасности США весной 2002 года. В течение трёх лет АНБ США выпустили патент на использование технологии SHA в гражданских проектах.

В 2012 году в Национальном институте стандартов и технологий создан обновлённый вариант алгоритмаSHA–3. Со временем новый алгоритм будет вытеснять как текущий основной алгоритм SHA–2, так и уже устаревший, но ещё используемый SHA–1.

Хэш–сумма не является технологией шифрования данных в классическом понимании, этим обусловлена невозможность расшифровки данных в обратную сторону. Это односторонняя шифровка для любого количества данных. Все алгоритмы SHA базируются на методе Меркла–Дамгардаданные разделяют на равномерные группы, каждая из которых проходит через одностороннюю функцию сжатия. В результате этого длина данных уменьшается.

У такого метода есть два значительных достоинства

• быстрая скорость шифрования и практически невозможная расшифровка без ключей;
• минимальный риск появления коллизий (одинаковых образов).

Где ещё используется

Ежедневно каждый пользователь Сети, зная или нет, использует SHA–256сертификат безопасности SSL, которым защищён каждый веб–сайт, включает в себя алгоритм SHA–256. Это необходимо для установления и аутентификации защищённого соединения с сайтом.

Плюсы SHA–256

SHA–256 – самый распространённый алгоритм майнинга среди всех остальных. Он зарекомендовал себя как устойчивый к взломам (за редким исключением) и эффективный алгоритм как для задач майнинга, так и для других целей.

Минусы SHA–256

Главным недостатком SHA–256 является его подконтрольность майнерамобладатели самых больших вычислительных мощностей получают большую часть криптовалюты, что исключает один из основополагающих принципов криптовалют – децентрализованность.

После того как крупные инвесторы начали вкладывать деньги в вычислительные мощности для промышленного майнинга биткоина, сложность майнинга многократно выросла и стала требовать исключительных вычислительных мощностей. Этот недостаток исправлен в других протоколах, более современных изаточенныхпод использование в майнинге криптовалют, таких как Scrypt. Несмотря на то, что сегодня SHA–256 занимает большую часть рынка криптовалют, он будет ослаблять своё влияние в пользу более защищённых и продвинутых протоколов.

Через какое-то время алгоритмы SHA–1 перестали давать необходимый уровень надёжности из–за вероятного возникновения коллизий. SHA–256, как и SHA–512 более защищены от этого недостатка, но вероятность возникновения все равно присутствует.

Примечания

1. С. Радимов. Самолёт-амфибия Ш-2 в небе над Иркутском // СМ Номер один : газета. — 2005. — № 5 мая.
2. Бабушкин М. С. Записки летчика М.С.Бабушкина. 1893-1938 (недоступная ссылка —история ). Издательство Главсевморпути (1941). Проверено 23 Мая 2013. Архивировано 13 декабря 2011 года.
3. Backwoods Landing Strip — Finnish Air Force aircraft (недоступная ссылка — история ). Проверено 14 июля 2008. Архивировано 14 ноября 1999 года.
4. Ш-2 («шаврушка») самолет-амфибия — корабельный разведчик, связной, посыльный, санитарный и прочее
5. Самолет-амфибия Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова
6. Петров Г. Ф. Гидросамолёты и экранопланы России. 1910 — 1999. — М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2000. — С. 222. — 248 с.

История эксплуатации

Опытный образец Ш-2, построенный на заводе №23 в Ленинграде, совершил первый полет 11 ноября 1930 года. Государственные приемочные испытания проводились в течение 1931 года и прошли 9 мая 1932 года без проблем, предварительно успев пройти испытания. прошел испытания в Аэрофлоте, а серийное производство началось в 1933 году, первая серийная партия из 270 самолетов была построена на заводе №31 в Таганроге . Производство в конечном итоге превысило 700 самолетов, причем последние образцы были построены в небольших мастерских в 1952 году. Ш-2 оставался на вооружении до 1964 года и установил ряд неофициальных рекордов летающих лодок и гидросамолетов. Ш-2 заменил устаревший гидросамолет МУ-1 , конструкция которого датировалась еще до Первой мировой войны , на советские ВВС . Примеры эксплуатировались с ледоколов СС «Челюскин» , « Федор Литке» и « Красин », а также других судов. Один из них был использован в качестве буксира — планера для прототипа планера летающей лодки на подводных крыльях Gribovski G-16 . Аэрофлот был не только крупным эксплуатантом Ш-2, но и строил их в собственных цехах, в том числе от 30 до 35 в 1941 году.

28 августа 1942 года финны захватили два Ш-2 и поставили их на службу в качестве связных.