Владимир мясищев. неудобный гений советской авиации. (очень много фото)

Серийное производство[править | править код]

Серийный выпуск бомбардировщика шел на заводе № 23 в 1956-59 гг. По сравнению с М-4 новая «эмка» оказалась лучше отработана в технологическом плане, да и переоснащение предприятия уже завершилось, что позволило перейти от постройки одиночных самолетов к сериям. Первая включала 7 машин (№№ 0204-0210), затем пошли серии по 5 самолетов. В общей сложности в Филях построили 74 серийных ЗМ. Так как ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение ЗМН («Н» — новый двигатель). Остальные машины, получившие обозначение ЗМС («С» — старый двигатель), оснастили РД-ЗМ-500А (после снятия Микулина с должности главного конструктора двигатели АМ-ЗМ получили обозначение РД-ЗМ).

Внешне самолеты почти не отличались (на ЗМС люки мотоотсеков соответствовали М-4, отсутствовали подкрыльевые держатели для ПТБ), однако при взлете верным признаком «эмок» с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода № 26 после кропотливой доводки имели ресурс всего 200 ч — в 6,5 раза меньше, чем РД-ЗМ-500. Надежность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолета и вызывало обоснованное недовольство заказчика. В 1960-е гг. часть ЗМН переоснастили РД-ЗМ-500.

По ходу выпуска в конструкцию машины внесли несколько крупных изменений, важнейшим из которых стало увеличение прочности планера за счет толщины панелей обшивки. На ЗМС № 1101 установили новую штангу дозаправки. Впоследствии такую же штангу поставили на машинах №№ 1203, 1301 и 1302, а начиная с 15-й серии — и на все остальные ЗМ. С 1962 г. самолеты стали переоборудовать в заправщики по типу M-4-II, и они получили обозначения ЗМС-И и ЗМН-П.

Технические характеристики (М-4)

Мясищев М-4

Данные Гранта и Дейли

Общие характеристики

• Экипаж: 8
• Длина: 47,2 м (154 футов 10 дюймов)
• Размах крыла: 50,5 м (165 футов 8 дюймов)
• Высота: 14,1 м (46 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 326,35 м 2 (3512,8 кв. Футов)
• Вес пустого: 79,700 кг (175,708 фунтов)
• Полная масса: 138,500 кг (305340 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 181 500 кг (400 139 фунтов)
• Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Mikulin AM-3A , тяга 85,75 кН (19280 фунт-сила-сила) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 947 км / ч (588 миль / ч, 511 узлов)
• Дальность: 5600 км (3500 миль, 3000 морских миль)
• Перегоночная дальность: 8100 км (5000 миль, 4400 миль)
• Практический потолок: 11000 м (36000 футов)
• Нагрузка на крыло: 425 кг / м 2 (87 фунтов / кв. Фут)
• Тяга / вес : 0,25

Вооружение

• Оружие: 9 × 23 мм NR-23 пушки или 6 × 23 мм АМ-23 пушка в вентральной, спинной и хвостовой барбеты . 1100 патронов в брюшной и спинной барбете, 2000 патронов в хвостовой барбете.
• Ракеты: до четырех крылатых ракет на внешней подвеске.
• Бомбы: обычно 12 000 кг (26 000 фунтов) внутренних запасов. Можно было нести до 24 000 кг (53 000 фунтов), включая ядерные и обычные бомбы:
  • две ядерные бомбы, или
  • две бомбы общего назначения 9000 кг ФАБ-9000 или 5000 кг ФАБ-5000, или
  • четыре 6000 кг бронебойных бомб БРАБ-6000, или
  • шесть бомб общего назначения ФАБ-3000 массой 3000 кг, или
  • 28 х 500 кг авиабомб общего назначения ФАБ-500, или
  • 52 х 250 кг бомбы общего назначения ФАБ-250 или 100 кг ФАБ-100

Скоростной бомбардировщик Мясищева ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108).

ДБ-108 (ДБ-2ВК-108 и ДСБ-2ВК-108)

Задание на проектирование двухмоторного скоростного бомбардировщика ОКБ Мясищева получило в конце мая 1944г. Летом этого же года инженеры-проектировщики приступили разработке на базе Пе-2И самолета ДБ-108 одновременно в трех модификациях. Для более уверенного взлета при полной загрузке, машина оснащалась твердотопливными ускорителями.

Возможно Вас заинтересует – «Самолеты Петлякова».

Прототип подготовили в декабре 1944г., в этом же месяце он совершил первый полет. К июню построили еще два опытных экземпляра, однако испытания были прекращены в связи с окончанием войны. В серию самолет так и не пошел. Всего с завода вышло четыре ДБ-108 Мясищева.

Проект сверхзвукового стратегического ракетоносца Мясищева М-50.

М-50

В 1956г. перед конструкторским бюро Мясищева ставится задача по созданию сверхзвукового стратегического ракетоносца. Инженеры КБ первым делом принялись за отработку аэродинамической схемы будущего самолета. Кропотливо, строя макеты и продувая их в аэродинамической трубе. И с каждым новым продувом, чаша весов, все больше склонялась к схеме «Утка». И опять месяцы напряженной работы, продувки, совещания, макеты, новые решения.

Наконец, пройдя все согласования и уточнения, приступили к постройке. И в мае 1959г. самолет Мясищева выкатился на рулежную полосу. Пройдя наземные испытания, машина 27 октября 1959г. впервые поднимается в небо.

В 1960г. состоялось судьбоносное для самолета М-50 совещание у Хрущева. На котором принимается решение о прекращении работ по ракетоносцу Мясищева и перенаправлении средств на разработку межконтинентальных ракет.

После этого конструкторское бюро Мясищева ликвидировали, а Владимира Михайловича назначили директором ЦАГИ.

Мировые рекорды

Конкурентами «Бизона» стали модели ОКБ Туполева — Ту-16 «Барсук» и Ту-95 «Белый медведь». Обе машины нашли широкое применение в отечественной авиации. Ту-16 в различных модификациях эксплуатировались в России до начала 1990-х годов, а Ту-95 в глубоко модернизированном варианте по-прежнему находится на вооружении ВКС России.

Как отмечают эксперты, М-4 уступал туполевским бомбардировщикам по надёжности, дальности полёта, простоте производства и эксплуатации, но заметно превосходил их по грузоподъёмности. Бомбардировщик мог поднимать в воздух до 24 т разнообразного вооружения — бомбы калибра от 500 кг до 9 тыс. кг, морские мины и торпеды.

• Владимир Мясищев

Недостатки своего детища Мясищев попытался исправить в самолёте, получившем наименование 3М. Чтобы 3М имел возможность продолжительное время нести боевое дежурство, специалисты ОКБ-23 разработали оригинальную и относительно простую систему дозаправки в воздухе с применением «конус-штанги» на гибком шланге. При этом американцы использовали менее удобный комплекс с конусом на жёсткой управляемой штанге.

3М изготавливался преимущественно из высокопрочных алюминиевых сплавов и был оснащён множеством электронных бортовых систем. С целью обеспечения питания авионики инженеры ОКБ-23 смонтировали на самолёте два автономных энергоузла.

Также по теме

Уникальный перехватчик: какую роль сыграл советский МиГ-25 в развитии отечественной боевой авиации

60 лет назад Государственный комитет правительства СССР по авиационной технике издал приказ о создании знаменитого самолёта МиГ-25 в…

Дальность полёта 3М составляла 11,85 тыс. км, максимальная взлётная масса — 193 т, боевая нагрузка — до 18 т, скорость — 930 км/ч. В 1956 году машина пошла в серийное производство. В общей сложности было выпущено 90 единиц в модификациях бомбардировщика, дальнего морского разведчика, пассажирского и транспортного самолёта.

Одной из самых необычных версий 3М считается семейство высотных самолётов М-17. Первоначально этот тип машин разрабатывался для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) противника на стратосферных высотах (от 11 до 50 км). Ввод в строй детища Мясищева вынудил Соединённые Штаты в 1980-е годы прекратить запуски АДА, которые использовались для разведки над территорией СССР.

Дальнейшим развитием самолёта-перехватчика стала модификация М-17 РМ (М-55 «Геофизика»). Возможности этой платформы позволяли выполнять задачи носителя воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН) и ретранслятора, то есть машины обеспечения связи между наземными и воздушными объектами во время военных операций и ликвидации последствий природных катастроф.

Позднее к списку задач М-17 РМ добавились функции экологического мониторинга, исследования подстилающей поверхности, изучения атмосферы и состояния озонового слоя, расположенного на высоте 20—30 км.

В 1993 году лётчики-испытатели Герои России Олег Щепетков, Виктор Васенков и Владимир Бухтояров установили на «Геофизике» 16 мировых рекордов для класса самолётов с двумя турбореактивными двигателями. В основном они касались времени набора и высоты полёта с коммерческой нагрузкой и без груза.

• Тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант»

Ещё одной модификацией 3М стал тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант», который разрабатывался в рамках программы многоразового орбитального корабля «Буран». Машина использовалась для перевозки на космодром воздушно-космического самолёта и ракеты-носителя. В эксплуатации находились два экземпляра, которые совершили около 200 рейсов, обеспечив тем самым исторический пуск «Бурана» 15 ноября 1988 года.

Рекомендации

Библиография

• Даффи, Пол и Андрей Кандаловы. Туполев: Человек и его самолет . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1996. ISBN  1-85310-728-X .
• Гордон, Ефим и Владимир Ригмант. ОКБ Туполева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Издательство округов Мидленд, 2005. ISBN  1-85780-214-4 .
• Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации за 1875 — 1995 гг . Лондон: Osprey Aerospace, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
• Куликов Виктор и Михаил Константинович Масслов. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 и Petkyakov PE8 (на французском языке). Outreau, Франция: Lela Presse, 2001. ISBN  2-914017-05-7 .
• Шавров В.Б. История конструктских самолетов в СССР до 1938 г. (3 изд.) . Машиностроение, 1985. ISBN  5-217-03112-3 .

Тактико-технические характеристики бомбардировщика 3МД

— Главный конструктор: В. М. Мясищев- Первый полёт: 27 марта 1956 года- Конец эксплуатации: 21 марта 1994 года- Единиц произведено: 90

Стоимость бомбардировщика 3М

— около 12 млн рублей (цена 1960 года)

Экипаж бомбардировщика 3М

— 7 человек

Размеры бомбардировщика 3М

— Длина, м (без штанги топливоприёмника): 49,2- Высота, м: 11,5- Размах крыла, м: 53,14- Площадь крыла, м²: 359,82- Коэффициент удлинения крыла: 8,03- Нагрузка на крыло, кг/м²: 520- Аэродинамическое качество: 18,70

Вес бомбардировщика 3М

— Масса пустого, кг: 76 800- Нормальная взлётная масса, кг: 145 600- Максимальная взлётная масса, кг: 193 000

Двигатель бомбардировщика 3М

— 4 × ТРД ВД-7Б- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 4 × 9500 (93,2)- Тяговооружённость (при максимальной взлётной массе): 0,2

Скорость бомбардировщика 3М

— Максимальная скорость, км/ч: 930- Длина разбега, м: 1700- Длина пробега, м: 3000

Дальность полета бомбардировщика 3М

— 11 850 км

Практический потолок бомбардировщика 3М

— 12 150 метров

Вооружение бомбардировщика 3М

— Стрелково-пушечное: 3 × 2×АМ-23- Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная): 5000 / 18 000- Бомбы, кг: 2 × ФАБ-9000 или ФАБ-5000, 6 × ФАБ-3000, 28 × ФАБ-500, 52 × ФАБ-250

ЭМЗ на высоте: «Стратосфера» и «Геофизика»

С началом холодной войны беспилотные разведывательные аэростаты стали настоящей головной болью советских ПВО. Для перехвата столь необычных целей не подходили истребители или наземное вооружение – нужна была простая машина, способная летать на высотах до 25 км. Работа над таким самолетом началась на ЭМЗ в 1970 году. 

М-17 «Стратосфера»

Специалисты завода разработали оригинальную конструкцию крыла, что обеспечило высотный дозвуковой полет. Противоаэростатный самолет М-17 «Стратосфера» взлетел в 1982 году. Всего было изготовлено три единицы, в 1989 году на одной из них было поставлено 25 мировых рекордов. Но по назначению М-17 так и не использовался. К моменту госиспытаний надобность в таких самолетах отпала, так как применение дрейфующих аэростатов прекратилось. На одном из бортов в дальнейшем проводили изучение проблем озоновых дыр. 

Опыт разработки высотников пригодился «эмзовцам» при создании нового разведчика М-17РМ. Для этого потребовалось увеличить дальность полета и грузоподъемность самолета. Первый полет состоялся в 1988 году, всего было выпущено четыре самолета. М-17РМ мог подниматься на высоту до 20 км, на нем было поставлено 18 мировых рекордов. Как и «Стратосфера», новый самолет не использовался по назначению. С 1990-х–2000-х годов самолет применяется в международных геофизических исследованиях под шифром М-55 и названием «Геофизика».

Технические характеристики (ТБ-3 4М-17Ф, 1934 г.в.)

Туполев ТБ-3

Данные Шаврова

Общие характеристики

• Экипаж: 8-10 человек
• Длина: 24,4 м (80 футов 1 дюйм)
• Размах крыла: 41,8 м (137 футов 2 дюйма)
• Высота: 8,5 м (27 футов 11 дюймов)
• Площадь крыла: 234,5 м 2 (2524 кв. Фута)
• Профиль : Туполев А0 (20%); подсказка: Туполев А0 (10%)
• Пустой вес: 11 200 кг (24 692 фунта)
• Полная масса: 17200 кг (37920 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 19 300 кг (42 549 фунтов)
• Силовая установка: 4 × Mikulin M-17F V-12 поршневых двигателя жидкостного охлаждения 705 л.с. (526 кВт)
• Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Представление

• Максимальная скорость: 212 км / ч (132 миль / ч, 114 узлов)
• Дальность: 2000 км (1200 миль, 1100 миль)
• Практический потолок: 4800 м (15700 футов)
• Скорость подъема: 1,25 м / с (246 фут / мин)
• Время набора высоты: 1000 м (3281 фут) за 4 минуты

3000 м (9843 фута) за 22 минуты

• Нагрузка на крыло: 73 кг / м 2 (15 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,15 кВт / кг (0,091 л.с. / фунт)
• Разбег: 300 м (984 фута)
• Посадочный пробег: 330 м (1083 футов)

Вооружение

• Орудия: 6–8 пулеметов 7,62 × 54ммR DA , 100 магазинов на 63 патрона.
• Бомбы: до 5000 кг (11000 фунтов) бомб со стандартной загрузкой.

Несчастные случаи и происшествия

17 марта 1938 г.

Самолет «Полярная авиация» G-2 (CCCP-N210) разбился при посадке в Бухте Теплице; наземный туман вынудил экипаж выполнить уход на второй круг. В результате плохого CRM самолет снова вошел в туман. Снижение продолжалось до тех пор, пока левая посадочная лыжа не ударилась о снег, оторвав шасси и вызвав крушение самолета; все семь находившихся на борту самолета остались живы, но самолет был списан.

14 марта 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1496) остановился и разбился возле Беговата, Узбекистан, после того, как пилот попытался набрать высоту после потери высоты из-за сильной турбулентности, в результате чего погибли шесть членов экипажа. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Фергана.

27 августа 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1996) врезался в холм недалеко от Кизил-Арвата в Туркменистане при попытке совершить вынужденную посадку после того, как экипаж не смог определить пункт назначения, в результате чего шесть из девяти находившихся на борту самолета погибли. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Ашхабад.

26 декабря 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L3043) разбился возле Дмитриевки (ныне Байсерке) в Казахстане после того, как самолет потерял высоту при развороте, в результате чего погибли 26 из 34 находившихся на борту самолета. Самолет выполнял пассажирский рейс Алма-Ата (ныне Алматы) — Караганда — Казань с участием высокопоставленных казахстанских партийных и государственных чиновников. Эта авария является самой смертоносной с участием G-2.

29 декабря 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L2010) разбился в реке Амударья возле аэропорта Чарджоу после того, как самолет быстро потерял высоту из-за пространственной дезориентации пилота, в результате чего погибли семь из 36 находившихся на борту. Самолет выполнял пассажирское сообщение Чарджоу – Ургенч.

«Предлагал прорывные технологии»

Как считают эксперты, выдающимся достижением Мясищева, помимо самолёта 3М, является прототип сверхзвукового бомбардировщика М-50, над которым ОКБ-23 работало во второй половине 1950-х годов. Главная особенность самолёта заключалась в реализации необычной для того времени аэродинамической схемы «утка», при которой горизонтальное оперение машины (схема, обеспечивающая продольную устойчивость, управляемость и балансировку летательного аппарата) располагается впереди основного крыла.

Предполагалось, что М-50 сможет развивать крейсерскую скорость до 2,5—3,25 числа Маха при максимальной дальности полёта 10 тыс. км. Горизонтальное оперение применялось при переходе на сверхзвуковую скорость и обеспечивало продольную устойчивость машины.

Также по теме

Небесный «Фехтовальщик»: почему Су-24М остаётся одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире

24 августа 1965 года правительство СССР выпустило постановление о разработке фронтового бомбардировщика Су-24. Самолёт был принят на…

В 1961 году М-50 был продемонстрирован публике на воздушном параде в Тушине в сопровождении двух истребителей МиГ-21. Однако к тому времени проект потерпел крах.

В конце 1960 года Мясищева назначили начальником Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), а ОКБ-23 было переформатировано в Машиностроительный завод имени Михаила Хруничева (сейчас — ГКНПЦ имени М.В. Хруничева).

Позднее, вернувшись к конструкторской деятельности, Мясищев на основе не нашедшего применения М-50 разработал бомбардировщики М-20 и М-18, которые стали конкурентами туполевскому Ту-160 «Белый лебедь».

В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко отметил, что М-50 неслучайно внешне напоминает по-прежнему стоящий на вооружении российской авиации Ту-160. По его словам, ОКБ Туполева следило за развитием конструкторской мысли Мясищева и не брезговало заимствовать его технические решения.

«Вообще, Мясищев был первопроходцем во многих областях, включая, например, материаловедение. В своих машинах он использовал алюминиевые сплавы и титан — конструкции из этого металла широко применялись при сборке Ту-160», — рассказал Дрозденко.

Самыми фантастическими проектами Мясищева принято считать проект стратегического самолёта с ядерной силовой установкой М-60 и бомбардировщика М-70, который мог пополнять запас топлива от всплывшей подводной лодки. Однако данные образцы остались на бумаге, не найдя воплощения в железе.

• Сверхзвуковой бомбардировщик М-50

Как рассказал в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов, Мясищев и его команда запомнились не только смелыми проектами, но и испытаниями множества других новых самолётов. Сейчас эту деятельность продолжает расположенный в Жуковском АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева».

«Так сложилось, что Мясищев часто находится в тени таких фамилий, как Яковлев, Туполев, Ильюшин, Антонов, Микоян. Хотя вклад Мясищева в развитие нашей авиации сложно переоценить. Он разрабатывал уникальные образцы бортовых систем и летательных аппаратов. Да, они не всегда находили практическое применение, но перед Мясищевым ставились преимущественно экспериментальные, исследовательские задачи», — рассуждает Попов.

По словам эксперта, спустя десятилетия можно смело утверждать, что Мясищев был выдающимся отечественным учёным, чья конструкторская мысль опережала своё время. Созданные им технические решения применялись в серийных самолётах стратегической авиации и при создании сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, отмечает Попов.

Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Стратегический бомбардировщик 3М — модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. На нем двигатели АМ-ЗА заменили на ВД-7, имевший на 25% меньший расход топлива, большую на 26% тягу и меньший вес и размеры. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками без поперечного V, начиная со второй машины — с управляемым переставным стабилизатором.

Консоли бомбардировщика 3М крыла имели отрицательную крутку, механизация крыла по типу М-4. Переднюю часть фюзеляжа перекомпоновали, в результате появилась возможность антенну станции РБП-4 перенести из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 метр носовую часть, а сверху установить приемную штангу для дозаправки топливом в полете. Кабина членов экипажа была перекомпонована и улучшены условия работы, обеспечивалось перемещение сидений летчиков в положение для отдыха.

Постройка первого опытного самолета завершилась в начале осени 1955 г. В связи с задержкой двигателей ВД-7 испытания решили проводить с двигателями АМ-ЗА. 27 марта 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем М.Л. Галлаем совершил на новой машине первый полет. Затем испытания проводили с двумя двигателями ВД-7 и двумя АМ-ЗА из-за сомнений в надежности работы ВД-7. Заканчивали испытания уже с полностью установленными двигателями ВД-7. Во время испытаний под крылом самолета устанавливались дополнительные подвесные баки, общей емкостью 13 000 л, максимальный вес при этом достигал 202 000 кг. Серийный выпуск самолетов 3М начался еще до завершения испытаний.

Во время испытаний ни одна опытная машина не была потеряна. В 1959 г. на бомбардировщике 3М установили 12 мировых рекордов высоты и грузоподъемности, в том числе подъема с грузом 10 т на высоту 15 317 м, а на высоту 2 км был поднят груз 55 220 кг. В таблице самолет зарегистрировали под именем «201М».

Очередная модификация самолета ОКБ В.М. Мясищева вышла в связи с постановлением правительства СССР от 1 августа 1958 г., предписывающим создать самолет-ракетоносец на базе самолета 3М. На нем установили совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой на конце, что улучшило обтекаемость машины. Силовая установка состояла из четырех более экономичных двигателей ВД-7Б. После совместных испытаний было принято решение о замене в серийном производстве самолета 3М самолетом 3МД. Всего было построено 90 самолетов 3М всех модификаций, считая опытные. В связи с международными договорами часть самолетов 3М переоборудовали в самолеты-заправщики.

Модификации самолета 3М

3МД — серийный стратегический бомбардировщик;

3МС-2 — самолет-заправщик;

3М-Т «Атлант» — самолет для перевозки крупногабаритных грузов на внешних надфюзеляжных креплениях

История создания легендарного ТБ-3

История ТБ-3 началась в 1925 году после того, как руководство советских ВВС обратилось к ЦАГИ с требованием создать тяжелый многомоторный бомбардировщик с колесным или лыжным шасси и общей мощностью двигателей не менее 2000 л. с.

Проектирование новой машины началось в следующем году, группу конструкторов возглавил Туполев. Военные несколько раз изменяли и уточняли характеристики нового самолета, окончательное техническое задание появилось лишь в 1929 году.

За основу был взят самолет ТБ-1. Первоначально на него планировали установить двигатели Curtiss V-1570 (590 л. с.), а потом заменить их советскими моторами Микулин-17. После выполнения всех просчетов и проведения продувок в 1930 году был окончательно утвержден макет нового бомбардировщика. В кратчайшие сроки он был построен, и уже в декабре 1930 года первый самолет поднялся в воздух. Полет прошел удачно. Было принято решение запустить машину в серийное производство.

Прототип самолета был подвергнут модернизации. На него установили двигатели БМВ-VIz 500 (720 л.с.), была увеличена площадь горизонтального оперения. Одноколесные шасси английской фирмы Пальмер были признаны слабыми и заменены на колесные тележки отечественного производства.

После начала производства выяснилось, что серийные самолеты на 10-15% тяжелее опытного образца.

Данную проблему решали не только конструкторы, но и работники завода, каждому из которых предлагалось сто рублей за сброшенный килограмм. В конце концов, вес бомбардировщика удалось уменьшить на 800 кг. В дальнейшем серийные ТБ-3 имели разбежность по массе, иногда она достигала несколько сот килограммов.

Надо сказать, что подобные проблемы часто преследовали советских авиастроителей. Причиной этого была низкая технологическая культура производства, неудовлетворительное качество комплектующих и материалов. Все это приводило к тому, что серийные самолеты значительно отличались (в худшую сторону, естественно) от опытных образцов. Особенно массовым это явление стало во время войны.

В дальнейшем Туполев продолжал работать над уменьшением массы ТБ-3 и улучшением его аэродинамической формы. В дальнейшем он пришел к выводу, что лучшая обтекаемость у больших и низкоскоростных самолетов не приводит к значительному улучшению основных характеристик. Хотя, снизить массу ТБ-3 ему все-таки удалось.

Гражданское направление ЭМЗ и современные работы

Перестройка и сокращение оборонного заказа стимулируют интерес завода к гражданскому авиастроению, мечту о котором В.М. Мясищев так и не успел реализовать. С 1989 года на заводе разрабатывается легкий самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель». Для самолета была выбрана классическая схема, количество пассажиров – до 7 человек. Серийное производство освоено на Нижегородском авиазаводе «Сокол». Всего было выпущено 26 машин. 

М-101Т «Гжель». Фото: Jozef Tóth / wikimedia.org

Этот самолет стал первой гражданской моделью ОКБ Мясищева. Предполагалось использовать его как аэротакси, в том числе в малонаселенных пунктах. Важным преимуществом самолета является возможность работать с грунтовых аэродромов. М-101Т может изготавливаться в следующих вариантах: бизнес-класс, пассажирский, грузо-пассажирский, санитарный, учебный, патрульный, десантный. Разработка ЭМЗ использовалась для аэрофотосъемки и проведения геофизических работ, в том числе при подготовке Олимпиады в Сочи. 

В 2011 году ЭМЗ вошел в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Сегодня на предприятии продолжаются работы в рамках планов ОАК по созданию авиационной техники. В прошлом году ЭМЗ завершил модернизацию основного учебно-тренировочного самолета Л-39 и работы по усовершенствованию серийного самолета Ан-140-100 в варианте аэросъемки. Также совместно с Роскосмосом продолжаются работы над перспективными образцами авиационно-космической техники в рамках создания комплекса демонстраторов многоразовых крылатых ракетных блоков.

История

В АНТ-3 использован тип фюзеляжа самолёта АНТ-2. Фюзеляж выглядел высоким, с трёхгранным поперечным сечением. Наблюдатель-стрелок в этом сечении мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. Задание на проектирование и постройку АНТ-3 выдали в начале 1924 года; уже в апреле был готов проект с двигателем Liberty L-12 мощностью в 400 л. с. Опытный образец выпустили в июле 1925 года.

С декабря 1925 года на московском заводе № 25 строили несколько самолётов для перелётов в Европу, предполагавшихся в 1926 году и головной образец для серии на московском государственном заводе № 5 в Филях, где завершили производство корабельного поплавкового разведчика Юнкерс Ю-20 и разведчика Ю-21. Член Правительственной комиссии по дальним перелётам М. М. Громов рекомендовал поставить на самолёты для перелётов двигатель Napier Lion (на англ.) мощностью в 450 л. с. Предложение утвердила комиссия. На этих самолётах N-образные стойки коробки крыльев заменены К-образными. В итоге АНТ-3 «Пролетарий» показал значительно лучшие данные.

На АНТ-3 «Пролетарий» Громов вместе с бортмехаником Е. В. Радзевичем с 30 августа по 2 сентября 1926 года выполнили круговой перелёт Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Этот маршрут имел протяжённость 7150 км. Перелёт выполнен за 34 ч 15 мин. лётного времени. В 1927 году на самолёте с названием «Наш ответ» (сокращение от «Наш ответ Чемберлену») лётчик С. А. Шестаков с бортмехаником Д. В. Фуфаевым выполнили перелёт Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян — Окаяма — Токио — Москва. За 153 ч они пролетели более 20 тысяч км. Перелёты продемонстрировали успехи самолётостроения и мастерство советских лётчиков в мире.

Самолет АНТ-3 использовался:

• как самолет разведчик
• как легкий бомбардировщик
• в боевых действиях в Средней Азии, против басмачей
• для почтовых перевозок

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

Революционные проекты

В нескольких словах трудно оценить результаты его деятельности. Ясно только, что Владимира Мясищева нельзя причислить к баловням судьбы.

Очевиден его огромный вклад в налаживание серийного производства транспортного самолета Ли-2 (на основе машины американской фирмы «Дуглас»). Для этого потребовалась переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установке советских двигателей. Нельзя забыть и про арест по ложному доносу в расцвете творческих сил и необходимость работать в «шарашке», где все же под его руководством были созданы проекты дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102, дальнего истребителя ДИС, реактивного бомбардировщика РБ-17. Все они являлись без преувеличения революционными, хоть в серию эти самолеты не пошли.

Надо отметить и огромную работу, проведенную в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), которым он плодотворно руководил в 1960-1967 годах, и в МАИ, где Мясищев занимался воспитанием будущих специалистов для авиации. Он строил уникальные самолеты, намного обгонявшие время. Казалось, его заслуги признали страна и коллеги: доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда, трижды кавалер ордена Ленина, лауреат Ленинской премии. Однако ветераны, заставшие Владимира Мясищева, работавшие под его началом, высказывали уверенность в том, что его огромный научный и технический потенциал не был все же в полной мере реализован.

История эксплуатации

Десантники садятся на транспорт ТБ-3

ТБ-3 , несущий Т-27 танкетка

Туполев АНТ-6А советской организации Главсевморпуть (ГУСМП)

ТБ-3 использовался в боевых действиях во время битвы на Халхин-Голе против Японии и в Зимней войне с Финляндией . Хотя официально он был снят с вооружения в 1939 году, к началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года в советских ВВС имелось 516 боевых ТБ-3, еще 25 эксплуатировались ВМФ СССР . Размещенные далеко от западной границы СССР, ТБ-3 избежали катастрофических потерь во время первых ударов немецкой авиации, после чего 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП (тяжелого бомбардировочного полка) начали выполнять ночные бомбардировки. Нехватка боеготовых самолетов также требовала использования ТБ-3 в дневное время без истребительного сопровождения, и в этой роли бомбардировщики, действуя на малых и средних высотах, несли большие потери истребителям противника и огнем с земли. К августу 1941 года ТБ-3 составляли 25% советских бомбардировщиков и, управляемые элитными экипажами ВВС, совершали до трех боевых вылетов за ночь. Самолет участвовал во всех крупных сражениях до 1943 года, включая первую Смоленскую битву , битву под Москвой , Сталинградскую битву , блокаду Ленинграда и Курскую битву . На 1 июля 1945 года в составе 18-й воздушной армии еще оставалось десять ТБ-3.

ТБ-3 широко использовался как грузовой и десантный транспорт, на борту которого находилось до 35 солдат. За первые пять месяцев войны самолет перевез 2 797 т (6 166 000 фунтов) грузов и 2300 человек личного состава.

В знак признания той роли, которую ТБ-3 сыграл во время войны, 18 июня 1945 года три самолета были включены в первый послевоенный воздушный парад.