Электросамолеты: как авиация готовится к революции

Ультрасовременные сидения

Пытаясь усовершенствовать сидения в самолетах, Airbus изобрел места со встроенными шлемами VR, которые переносят тебя в другую реальность, а это весьма кстати во время 17-часового полёта. Также любопытны модели сидений-кроватей Air Lair (концепт от Airbus), принимающие форму нашего тела и сохраняющие его тепло, чтобы использовать его для управления самолетом.

Путешественники из бизнес-класса в скором времени смогут оценить:

1. высокотехнологичные сидения с портативными зарядными колодками;
2. настройками для изменения положения ног, спинки сидения и подголовника.

Еще станет возможным введение в систему пожеланий в еде, напитках, установка личного климат-контроля и изменения цвета света. При каждом появлении на борту самолета, система воссоздает для тебя нужные условия. Розовое освещение, прохладная атмосфера, любимый напиток — всё будет подстроено под тебя!

Сейчас мы можем наслаждаться в полете просмотром фильма и видом из окна, но уже завтра нас удивят другой реальностью. Airbus презентовала весьма интересный проект на 2050 год — кабина с интерактивной зоной отдыха. Пассажиры смогут сделать из своего сидения пляжное кресло или дзен-сад. Создание своего собственного голографического виртуального интерьера будет нормой для туристов будущего. 

Инновации в частном сегменте

Весьма оригинальные разработки появляются и на рынке частных самолетов. Так, модель Bombardier Global 8000 представляет собой бизнес-джет, рассчитанный на 8 мест. Он обещает поставить рекорд перелета без дозаправки на дистанцию около 15 000 км. При этом скорость составит 950 км/ч. Интересна и внешне необычная модель SkiGull, которую называют самолетом-амфибией. Название обусловлено способностью аппарата садиться на водную поверхность. Это новая разработка, но в скором будущем она станет доступна для всех желающих ее приобрести. Также комбинированные самолеты будущего для частных пользователей предлагают специалисты Icon. Модель A5 представляет вариант двухместного гидросамолета, который не только позволяет садиться и взлетать с водной глади, но также способен выходить из штопора и при необходимости осуществлять катапультирование пилота с парашютом.

Поддельное видео полета на джетпаке

Видеоролик с полетом настоящий и человек действительно поднимался в воздух. Однако, чтобы все выглядело более впечатляюще, мужчина явно был прикреплен к вертолету (или крану, никто не знает точно) при помощи тросов. Впоследствии страховка была удалена при помощи видеоредактора и это практически незаметно для обычных людей. Но острое зрение американского режиссера Ника Адамса (Nick Adams) быстро нашел обман

По данным издания New Atlas, его друзья обратили внимание на несколько странностей. Во-первых, почему при взлете не поднимается пыль? Во-вторых, почему движения во время полета выглядят так, как будто человек болтается на веревке?

Разоблачение видео про Copterpack

Ник Адамс увеличил резкость и насыщенность видео, после чего быстро заметил, что веревки были замаскированы. При воспроизведении ничего не видно, но если поставить видео на стоп и рассмотреть его покадрово, можно заметить искажения. Они есть как раз в тех местах, где к человеку могли быть прикреплены тросы. Это довольно сложный процесс редактирования видео и до конца не ясно, для чего компания ею воспользовалась. Журналисты пытались связаться с авторами видео, но не получили ответа. Поэтому остается предполагать, что страховка была необходима для обеспечения безопасности. Но также есть предположение, что аппарат просто не может самостоятельно поднять взрослого человека. По расчетам пользователей, в текущем виде он может осилить только поднятие человека весом менее 53 килограмм.

Кадр из видео

После публикации разоблачения на сайте Copterpack изменился текст. Производитель упомянул, что созданный ими аппарат находится на стадии разработки. В чем бы ни заключалась причина обработки видео, репутация компании подпортилась, но журналисты все равно хотят связаться с ее представителями. Возможно, если устройство когда-нибудь сможет поднимать в воздух взрослых людей, данную оплошность ей простят.

Как я и отмечал выше, на нашем сайте много статей про джетпаки. В 2019 году я писал про первый смертельный случай падения с такого рода устройств. Не стоит забывать, что реактивные ранцы выглядят очень впечатляюще, но при этом они очень опасны.

Каким может быть наш СВКВП

Хорошо известно, что боевые возможности авиационной группировки определяются тактико-техническими данными и составом вооружения боевых машин. Никаких материалов в открытой печати даже приблизительного характера по возможным характеристикам и общему облику нашего перспективного СВКВП не имеется. Это, очевидно, объясняется вполне оправданной закрытостью данной темы. Нельзя исключать и возможность того, что облик этого самолета пока еще не выработан. Хотя тактико-технические требования к нему уже должны были быть.

Из заявления официальных должностных лиц (в частности, Юрия Борисова) и оценок различных экспертов, при создании перспективного российского СВКВП будет использован задел, полученный в ходе разработки СВКВП Як-141. Это вполне логично. Особенно учитывая тот факт, что американцы смогли создать свой СВКВП F-35B только после получения доступа к материалам по разработке и испытанию Як-141. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП по своим тактико-техническим данным значительно превзошел своего британского конкурента «Харриера» самых последних модификаций, приблизившись к современному ему уровню развития американской палубной авиации. Он мог практически на равных бороться с новейшим на тот момент американским палубным истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-141 с вертикальным взлетом и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700 киломктров. Самолет оснащался многорежимной РЛС, по своим характеристикам близкой РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29.

Система вооружения самолета включала помимо встроенной 30-мм пушки большой спектр современного подвесного вооружения, в том числе ракеты воздушного боя средней дальности Р-27 различных модификаций и малой дальности Р-73, ракеты класса «воздух-земля» Х-29 и Х-25, противокорабельные ракеты Х-35 и противорадиолокационные Х-31, а также корректируемые авиабомбы. Максимальная взлетная масса Як-141 достигала 19 500 килограммов при использовании 120-метрового разбега и 15 800 килограммов – при вертикальном взлете.

Летно-технические характеристики этого самолета, разработанного более 40 лет назад, еще вполне конкурентоспособны и в наше время. Его планер вполне мог бы стать основой для создания в весьма короткие сроки полноценного истребителя-бомбардировщика поколения «4+++» путем установки современных бортового оборудования, вооружения и двигателей. Такая машина смогла бы на равных вести борьбу с самыми совершенными палубными истребителями иных государств, в частности с американским «Суперхорнет». Фактически действуя похожим образом, мы получили на основе Су-27 лучший в мире истребитель поколения «4+++» Су-35.

Однако несмотря на все выгоды этого направления в развитии наших СВКВП, такой путь остается тупиковым. Все-таки машины поколения «4+++» – это сегодняшний день, а ориентироваться надо как минимум на пятое поколение.

Проект многорежимного экранолета Сухой С-90

Год: 2000

Фото опытного образца С-90. Место и время неизвестны

От этого проекта КБ Сухого поспешило откреститься после заявленной, но так и не состоявшейся в 2000 презентации на авиасалоне в Геленджике. Официальной информации о состоянии проекта до сих пор нет — по крайней мере, на сайте компании.

В общем виде С-90 можно описать как «летательное средство безаэродромного базирования с шасси на воздушной подушке». Но это не все. Главное — его многорежимность, от которой зависят характеристики и «способ» полёта.

В зависимости от выполняемых задач, С-90 может быть

• самолётом местных воздушных линий с шасси на воздушной подушке, летая на высотах свыше 3 тысяч метров со скоростью 400 км/ч, перевозя до 2,5 тонн груза на дальность до 2000 километров;
• экранопланом, летая со скоростями до 400 км/ч на высоте до 15 метров над любой гладкой поверхностью (вода, земля, снег или лёд), перевозя до 3 тонн груза на дальность до 3000 километров;
• «кораблем» на воздушной подушке, парящим на скорости до 80 км/ч в полуметре от воды или гладкой поверхности с загрузкой до 4,5 тонн и дальностью в 3000 километра.

Все это не требует переоборудования. Загрузились, взлетели на нужную высоту, выбрали подходящий режим и полетели. Разве что пилотов пришлось бы серьезно переучивать. Или брать мореходов?

Смеха С-90

Аэродром для взлёта и посадки не требуется в любом режиме. Достаточно ровного участка земли или воды на 240 метров (или 800 по самолётным правилам) с любым покрытием. Хоть в деревню летай, хоть на острова.

Бизнес-проект предполагал выпуск до 2 тысяч удивительных многофункциональных аппаратов только для России. И не меньше — для иностранного заказчика. Остаётся только догадываться, что именно произошло.

Правила перевозки и парения на борту у разных авиакомпаний

Курить вейп в аэропортах в основном можно только в специальных местах, предназначенных для курильщиков. Хотя в составе электронной сигареты нет табака, пар может доставлять дискомфорт окружающим людям, поэтому такой запрет вполне обоснован.

Что касается использования вейпа на борту, практически все авиакомпании в салоне парить запрещают. Причем, как правило, вейп в самолете нельзя не только использовать, но и заряжать. Это связано с некоторыми моментами:

• в замкнутом пространстве самолета собирается большое количество пара, что может вводить в заблуждение персонал и пассажиров;
• некоторые пассажиры могут подумать, что курение на борту разрешено, и начнут курить обычные сигареты;
• пассажиры могут испугаться, подумав, что что-то не в порядке.

В случае пренебрежения правилами авиакомпании штраф может достигать 25000 долларов, иногда с последующим запретом на пользование услугами конкретного перевозчика.

Рассмотрим, какие существуют ограничения у разных авиакомпаний. Для наглядности представим информацию в виде таблицы.

Авиакомпания	Можно ли перевозить вейп	Тонкости и нюансы
Аэрофлот	В ручной клади	Уведомлять бортпроводника о перевозке вейпа не нужно. Каждую батарею нужно упаковать в отдельный пакет. Заряжать во время перелета запрещено.
Уральские авиалинии	В ручной клади	Можно перевозить не более 2-х батарей на пассажира, упакованных в разные пакеты.
Utair	В ручной клади	Ограничений нет. Парить и заряжать устройство во время перелета запрещено.

Такие авиакомпании, как Победа и s7, также разрешают провозить при себе вейп, но использовать и заряжать его во время перелета запрещено.

Как правило, полет длится не более трех часов. Это время можно потерпеть, чтобы не создавать опасную ситуацию в самолете. Сразу после прибытия в аэропорт вы сможете использовать вейп в специальном месте, предназначенном для курильщиков.

Как обойти запрет

В ряде случаев пассажирам, которые летят на длительные расстояния, удается обойти запрет и использовать вейп в самолете. Существует несколько способов это сделать:

1. Договориться с бортпроводником. В некоторых случаях этот способ срабатывает, и пассажирам разрешают пару раз покурить в туалете. Однако в большинстве ситуаций бортпроводники строго придерживаются правил и навстречу не идут.
2. Покурить в туалете. Хотя там и установлены датчики дыма, они срабатывают в 1 случае из 100. Это связано с тем, что пар рассеивается очень быстро. Как правило, датчик не срабатывает, если вы выбираете жидкость с низким содержанием глицерина.

Если датчик все же сработает, вам придется выслушать бортпроводника. В случае если на борту окажется представитель правопорядка, штрафа избежать не удастся. Поэтому заранее обдумайте, стоит ли оно того или вы все же можете немного потерпеть до прибытия в аэропорт.

Таким образом, перевозить вейп в самолете можно, но использовать – нет. Нарушение этого запрета чревато большими штрафами, поэтому лучше следовать правилам авиакомпании.

Orion — Пассажирская капсула для большой компании

• Тип: обитаемый корабль повышенного объема для межзвездных перелетов
• Создатель: NASA / Конгресс США
• Дата запуска: 2021–2025 годы

Полеты на околоземную орбиту NASA уже без сожаления уступило частным компаниям, однако от претензий на дальний космос агентство еще не отказалось. К планетам и астероидам, возможно, полетит многоцелевой обитаемый аппарат Orion. Он будет состоять из капсулы, состыкованной с модулем, который, в свою очередь, будет заключать в себе силовую установку с запасом топлива, а также жилой отсек. Первый испытательный полет капсулы состоится в 2014 году. Ее выведет в космос ракета-носитель Delta длиной 70 м. Затем капсула должна вернуться в атмосферу и приземлиться в воды Тихого океана.

Под дальние экспедиции, для которых готовится Orion, будет, видимо, построена и новая ракета. На заводах NASA в Хантсвилле, штат Алабама, уже ведутся работы над новой 98-метровой ракетой Space Launch System. Этот сверхтяжелый транспорт должен быть готов к тому моменту, когда (и если) астронавты NASA соберутся лететь на Луну, на какой-нибудь астероид или еще дальше. «Мы все больше думаем о Марсе, – говорит Дэн Дамбахер, заведующий в NASA отделом разработки исследовательских систем, – как о нашей главной цели». Правда, некоторые критики говорят, что подобные претензии несколько чрезмерны. Проектируемая система столь огромна, что NASA сможет использовать ее не чаще, чем раз в два года, так как один ее запуск будет обходиться в $6 млрд.

История военно-воздушных сил ВВС России

История российской военной авиации началась более столетия назад. В 1904 году в Кучино был создан аэродинамический институт, его руководителем стал один из создателей аэродинамики Жуковский. В его стенах велись научные и теоретические работы, направленные на улучшения авиационной техники.

В этот же период российский конструктор Григорович работал над созданием первых в мире гидросамолетов. В стране были открыты первые летные училища.

В 1910 году был организован Императорский военно-воздушный флот, который просуществовал вплоть до 1917 года.

Российская авиация принимала активное участие в Первой мировой войне, хотя отечественная промышленность того времени значительно отставала от других стран-участниц этого конфликта. Большинство боевых самолетов, на которых летали российские летчики того времени, были изготовлены на иностранных заводах.

Но все же были интересные находки и у отечественных конструкторов . В России был создан первый многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» (1915 год).

В начале войны самолеты применялись для разведки или корректировки артиллерийского огня, но очень быстро их стали применять и для бомбардировки неприятеля. Вскоре появились и истребители, начались воздушные бои.

Российский пилот Нестеров совершил первый воздушный таран, а несколько ранее он выполнил знаменитую «мертвую петлю».

Императорский военно-воздушный флот был расформирован после прихода к власти большевиков. Многие пилоты участвовали в гражданской войне на разных сторонах конфликта.

В 1918 году новая власть создала свои ВВС, которые принимали участие в гражданской войне

После ее окончания руководство страны уделяло большое внимание развитию военной авиации. Это позволило СССР в 30-е годы после проведения масштабной индустриализации опять вернуться в клуб ведущих авиационных держав мира

Были построены новые авиационные заводы, создавались конструкторские бюро, открывались летные училища. В стране появилась целая плеяда талантливых авиаконструкторов: Поляков, Туполев, Ильюшин, Петляков, Лавочников и другие.

В предвоенный период вооруженные силы получили большое количество новых образцов авиационной техники, которая не уступала зарубежным аналогам: штурмовик Ил-2, истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, дальний бомбардировщик ТБ-3.

К началу войны советская промышленность успела выпустить более 20 тыс. военных самолетов различных модификаций. Летом 1941 года заводы СССР выпускали 50 боевых машин в сутки, через три месяца производство техники увеличилось в два раза (до 100 машин).

Ситуация начала меняться только к 1943 году, когда промышленность СССР освоила выпуск современных боевых машин, а немцам пришлось лучшие силы отправить на защиту Германии от налетов авиации союзников.

К концу войны количественное превосходство ВВС СССР стало подавляющим. За годы войны погибло более 27 тысяч советских летчиков.

В годы Холодной войны ВВС СССР стремительно развивались, в 80-х годах прошлого столетия ВВС имели на своем вооружении около 10 тысяч самолетов различных модификаций. В послевоенный период появился новый вид авиационной техники – боевые вертолеты.

В СССР были разработаны истребители четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, начались работы над созданием истребителя следующего поколения. Но распад СССР поставил крест на многих перспективных проектах того времени. Техника ВВС СССР была разделены между бывшими республиками, где и стала основой национальных военно-воздушных сил.

16 июля 1997 года Указом президента России был сформирован новый вид войск – ВВС Российской Федерации. В состав новой структуры вошли войска противовоздушной обороны и военно-воздушные силы. В 1998 году были завершены необходимые структурные изменения, был сформирован Главный штаб ВВС РФ, появился новый главком.

Военная авиация России участвовала во всех конфликтах на Северном Кавказе, в грузинской войне 2008 года, в 2021 году российские ВКС были введены в Сирию, где они находятся и в настоящий момент.

Примерно с середины прошлого десятилетия началась активная модернизация российских военно-воздушных сил.

Проводится модернизация старых самолетов, в подразделения поступает новая техника, строятся новые и восстанавливаются старые авиационные базы. Ведется разработка истребителя пятого поколения Т-50, которая находится на завершающем этапе.

Значительно увеличено денежное довольствие военнослужащих, в наши дни пилоты имеют возможность проводить в воздухе достаточно времени и оттачивать свое мастерство, учения стали регулярными.

«Инновационные решения»

Checkmate создаётся в инициативном порядке специалистами ПАО «Сухой». Первый полёт истребитель должен совершить в 2023 году. Все работы по самолёту планируется закончить в течение четырёх лет. В перспективе на базе Су-75 появятся беспилотник и, возможно, палубный истребитель.

Главными особенностями Checkmate являются однодвигательная силовая установка, широкое применение технологий искусственного интеллекта и принадлежность к пятому поколению. В «Ростехе» подчёркивают, что в России аналогов ЛТС на данный момент нет.

«Он сочетает в себе инновационные решения и технологии, включая поддержку работы пилота средствами искусственного интеллекта, а также уже зарекомендовавшие себя на практике, проверенные решения. Истребитель обладает малой заметностью и высокими лётно-техническими характеристиками», — говорится на сайте «Ростеха».

• Су-75 и образцы ракетного вооружения для него
• АГН «Москва»

Как следует из материалов презентации, максимальная масса боевой нагрузки ЛТС составляет 7400 кг, практический потолок — 16,5 км. Самолёт может разгоняться до 1,8—2 чисел Маха. Checkmate может нести как традиционное ударное вооружение, так и малогабаритные беспилотники.

К преимуществам истребителя разработчики относят простоту эксплуатации, способность длительное время барражировать в воздухе, оперативно прибывать в район выполнения задачи и незаметно выходить на дистанцию гарантированного уничтожения цели. Подчёркивается, что Су-75 будет лидером по соотношению цена — боевая эффективность.

Также по теме

479 участников и громкие премьеры: какая новая техника представлена на авиакосмическом салоне МАКС-2021

В подмосковном Жуковском начинает работу Международный авиационно-космический салон МАКС-2021. Как отмечают эксперты, в этом году…

Радар с активной фазированной антенной решёткой позволяет Checkmate одновременно атаковать до шести объектов, в том числе вражеские самолёты пятого поколения. Чтобы не расходовать дорогостоящие боеприпасы для уничтожения наземных целей, ЛТС сможет применять пушечное вооружение.

Проект нового истребителя не был засекречен, однако какие-либо подробности о ходе работ по нему не разглашались. В декабре 2020 года в беседе с журналистами Чемезов сообщил, что инженеры предприятий госкорпорации прорабатывают концепцию перспективного однодвигательного самолёта в лёгком и среднем классах, а также в варианте БПЛА.

«Действительно, прорабатывается создание боевой авиационной системы будущего в лёгком и среднем классах. По замыслу, это может быть универсальная платформа в пилотируемом и беспилотном вариантах. Прорабатывается концепция и тактико-технические требования к такому комплексу. Пока мы это делаем инициативно, без средств бюджета», — сказал тогда Чемезов.

А что у нас?

Каких успехов добилась наша страна в данной области? Какое оно гиперзвуковое оружие России?

Советский Союз активно занимался исследованиями в этом направлении, но после его развала практически работы были прекращены или приостановлены. Наверстать упущенное удалось только к середине нынешнего десятилетия.

«Авангард». В апреле 2016 года в СМИ появились сообщения об успешном испытании гиперзвукового боевого блока для баллистических ракет. В Министерстве обороны РФ эту информацию комментировать отказались, и только через несколько месяцев в военном ведомстве признали наличие данного проекта. 1 марта 2020 года Путин подтвердил существование нового гиперзвукового управляемого боевого блока (УББ), который в настоящее время проходит испытания. Ему присвоено обозначение «Авангард».

Боевой блок “Авангард”. Таким он показан в видеоролике Министерства обороны

По понятным причинам информации об этой системе очень мало. Известно, что она является продолжением проекта УББ 15Ф178, разработка которого началась еще в 1987 году. Боевой блок имеет биконическую конструкцию, для маневрирования по тангажу и крену используются рули и стабилизаторы. Скорость УББ на баллистической части траектории составляет 20 М. Американским аналогом российского «Авангарда» являются УББ AHW и Falcon HTV-2.

Гиперзвуковая ракета «Кинжал». Это еще одна новинка, о которой Путин рассказал во время своего выступления. Она представляет собой авиационную модификацию оперативно-тактической ракеты «Искандер», работы над которой также начались еще в советский период. Испытания «Кинжала» завершились в конце минувшего года, и сейчас этот комплекс находится на опытно-боевом дежурстве, полноценная эксплуатация начнется в 2020 году. Пока единственным носителем для данной ракеты являются истребители-перехватчики МиГ-31, а в будущем ими также планируют оснастить модернизированные ракетоносцы Ту-22М3М. Масса боевой части «Кинжала» составляет 500 кг, максимальная скорость – около 10 М.

Аэробаллистическая ракета “Кинжал” и ее носитель – истребитель МиГ-31

Противокорабельный «Циркон»

Не имея возможности на равных противостоять военно-морским силам США и блока НАТО, в СССР большое внимание уделялось созданию противокорабельных ракет. Поэтому России в этой области достался огромный задел

В 2016 году в американском издании National Interest появилась информация о начале испытаний российской гиперзвуковой противокорабельной ракеты «Циркон», причем в статье подчеркивалось, что ничего подобного у США нет. Планируется, что этот боевой комплекс будет принят на вооружение уже в этом году. Дальность полета «Циркона» составляет 400 км, масса боевой части – около 400 кг, а его максимальная скорость достигает 8 Махов. Маршевый участок полета проходит на высоте 30-40 км, где меньше сопротивление воздуха.

Несмотря на небывалый ажиотаж последних лет, достижения в области создания гиперзвукового оружия и транспортных средств пока очень посредственны. Вероятно, что действующий ГЗЛА мы увидим не ранее середины следующего десятилетия. России придется вкладывать серьезные ресурсы в «гиперзвуковую гонку», так как в противном случае есть риск потерять слишком много.

История летающих автомобилей

В начале ХХ века частная авиация только зарождалась, а инженеры и изобретатели предлагали множество смелых концептов. Это совпало с бурным развитием автопрома, и как следствие — попытками объединить самолет и автомобиль в одном аппарате. К сожалению, большинство из них так и не дошли до массового производства.

1917 год — американский авиационный инженер Гленн Кертисс разработал первый прототип автоплана в алюминиевом корпусе, с размахом крыльев 12,2 м. Двигатель приводил в движение четырехлопастной винт в задней части. Однако автоплан так и не смог взлететь по-настоящему.

Изображение первого автоплана

(Фото: autocar.co.uk)

1926 год — был создан экспериментальный одноместный самолет Sky Flivver от Генри Форда. Испытания завершились крушением у берегов Флориды и гибелью пилота, поэтому от идеи «летающего Ford T» быстро отказались.

Испытатель Гарри Брукс на единственном экземпляре Ford Flivver примерно за полгода до аварии

(Фото: wikipedia.org)

1937 год — американский изобретатель и авиаинженер Уолдо Уотерман разработал гибридный самолет Studebaker с пропеллером в задней части, тремя колесами и двигателем в 100 л.с. Он мог передвигаться по земле как обычный автомобиль, а крылья можно было перевозить в сложенном виде. Проекту в итоге не хватило финансирования, чтобы запустить производство.

Летающий автомобиль Уотермана

(Фото: autocar.co.uk)

1946 год — в США был спроектирован Fulton FA-2 Airphibian — летающий автомобиль в алюминиевом корпусе с независимой подвеской и шестицилиндровым двигателем мощностью 165 л.с. У него были съемные крылья, с помощью которых автомобиль за 5 минут превращался в самолет. Он развивал скорость до 190 км/ч и поднимался на высоту до 3700 м. Это был первый летающий автомобиль, который получил сертификат Управления гражданской авиации США (Civil Aeronautics Administration) — то есть официально был разрешен для регулярных полетов. Однако массового спроса на аппарат все равно не было. В итоге выпустили четыре рабочих прототипа и к 1950 году свернули производство.

Фото аэромобиля Fulton

(Фото: autocar.co.uk)

В том же году появился прототип летающей машины Convair Model 116. У нее был двухместный кузов и два двигателя — мощностью 26 л.с. и 90 л.с. Автомобиль выполнил 66 испытательных полетов. Затем было построено два экземпляра усовершенствованной модели 118 для троих пассажиров, но до серийного производства так и не дошло.

1949 год — американский конструктор Молт Тейлор спроектировал аэрокар. Это был двухместный автомобиль, который трансформировался в компактный самолет. Он стал самым доступным среди аналогов на рынке и совершил серию успешных полетов. В 1956 году Управление гражданской авиации США одобрило его для серийного производства. В 1989-м вышла усовершенствованная модель, но аэрокар так и не получил массового спроса. Всего было построено шесть машин.

1956–1958 год — дизайн-студия Ford Advanced Design одноименного американского автоконцерна построила уменьшенную модель концепт-аэрокара Volante Tri-Athodyne с тремя канальными вентиляторами (у каждого был собственный двигатель). Модель так и осталась в виде концепт-кара.

1957 год — автопроизводители Chrysler, Curtiss-Wright и Piasecki получили контракты на разработку «летающих джипов» по заказу Командования транспортных исследований армии США. Это должны были быть сверхкомпактные и легкие летательные аппараты с вытяжными вентиляторами, более простые в управлении, чем вертолеты. Все три компании представили свои прототипы, самым успешным из которых оказалась модель от Piasecki. Однако позже от проекта решили отказаться, сделав выбор в пользу обычного вертолета.

1980-е годы — бывший инженер Boeing Фред Баркер основал компанию Flight

Innovations Inc. и приступил к разработке Sky Commuter — компактного двухместного самолета с вертикальным взлетом. Всего было выпущено три прототипа, ни один из которых не дошел до конвейера. В 2008 году прототип Sky Commuter был продан на eBay за £86 тыс.

Кадры с испытаний Sky Commuter

К концу ХХ века от идеи летающего авто почти отказались: на рынке гораздо востребованнее оказались обычные вертолеты, мультикоптеры и миниджеты. Однако к началу 2000-х годов начали появляться новые концепты и даже прототипы. Мировые авто- и авиаконцерны увидели перспективы для летающих авто в качестве аэротакси. Развитые государства, в свою очередь, видят в них экологичную альтернативу обычным самолетам и один из способов бороться с пробками в крупных городах.

Перспективный самолет: сложность и доступность

Боевые самолеты поколений 4+ и 5, как правило, являются многоцелевыми. Вместе с тем, с тактической точки зрения боевые самолеты, благодаря новым, более мощным системным компонентам, становятся все сложнее и дороже.

Более высокая цена ограничивает возможные объемы закупок. В результате  непрерывно растущее число боевых задач концентрируется на все более сокращающемся числе самолетов. В свою очередь, это приводит к требованиям растущей боевой производительности, которая снова повышает сложность систем и их стоимость и, опять же, сокращает общее количество летательных платформ.

Критические точки

Сегодня проблема сложности систем вооружения особенно ярко проявляется в их программном обеспечении (ПО). Почти все компоненты современных летательных аппаратов и оружия контролируются ПО. Поскольку, при этом, почти всё находится во взаимосвязи с окружением, программные коды приобретают невероятный объем и высокую степень  интеграции. В результате, вопреки заявленной воле разработчиков, время на разработку и расходы на закупку уменьшить не удается.

Аналогично, обслуживание и поддержание в рабочем состоянии боевых самолетов из-за их сложности и высокой стоимости требуют современного оборудования и материалов и становятся более дорогими и трудоемкими. Отсюда многие самолеты поколений 4+ и 5 имеют нормы доступности, которые не допускают летной эксплуатации, сопоставимой по интенсивности с самолетами предыдущих поколений.

Но, ограниченная доступность в отношении основного предназначения означает снижение уровня подготовки пилотов, а в плане оперативного применения – общей эффективности авиационного парка.

Техническое обслуживание самолета «Рафаль»

Вероятное решение

В результате возникает потребность разрушить спираль нарастающей сложности и производить боевые самолеты будущего более простыми. Цель – довести объемы закупок и доступность перспективного самолета поколения «X» до уровня четвертого или даже более раннего поколения. Подобные подходы и «хорошие предпосылки» ранее уже имелись со стороны западных ВВС и аэрокосмической промышленности, однако успешной реализации все-таки не получили.

Современные представления относительно того, как распределить весь объем задач и функций, покрываемый современными боевыми самолетами более чем на одну платформу и, благодаря этому, сделать отдельную платформу менее сложной, основываются на взаимном применении пилотируемых и беспилотных систем.

Считается, что разработка БПЛА для выполнения специфических функции без   дублирования возможностей совместно действующих с ними пилотируемых систем способна привести к приемлемым по стоимости паркам боевых самолетов. Если исходить из того, что поколение «X» и без того должно действовать как часть СБУ, такое решение не означало бы снижение общей боевой производительности. Однако, тогда необходимыми предпосылки для выполнения задач становятся полнота и целостность сети, а также высокая устойчивость в области РЭБ и виртуальном пространстве.

Заключение

Пожалуй, ключевой тенденцией в развитии индустрии можно назвать устранение эксплуатационных ограничений для авиатехники разного класса. Причем это касается не только технических показателей, но и нишевых барьеров. Например, перестает быть актуальной знаменитая строчка «первым делом самолеты». Истребитель из будущего, грузовой лайнер, или пассажирское судно вполне может получить облик вертолета. В некоторых сегментах перспективные модели геликоптеров успешно заменяют традиционные самолеты. Не исключено, что такая тенденция сохранится и в дальнейшем. В частности, аппараты семейства Bell 525 обещают стать первыми вертолетами с электродистанционной системой управления, которая минимизирует нагрузку на экипаж. А концепты Helicopters от Airbus должны поставить рекорды в показателях грузоподъемности. По заявлениям производителя, к 2020 г. такие модели смогут перевозить грузы до 10 т.