Богдан, сергей леонидович

На предел

Самолеты, вертолеты, беспилотники подвергаются в 929-м ГЛИЦ тяжелейшим и жесточайшим испытаниям. Проверяется всё — от возможностей планера, узлов и механизмов до готовности боевого арсенала изделия. Тестирования идут в разных климатических зонах. Поэтому помимо самого Ахтубинска, где находится штаб ГЛИЦ, исследовательские базы центра разбросаны по всей России. Есть филиалы в Москве, в Поволжье и даже в Крыму и на Дальнем Востоке. Специальные испытательные площадки развернуты в Казахстане, на Черном море и на Кавказе. В составе центра даже есть объекты, где испытывают воздухоплавательную технику, — это аэростаты и воздушные шары, а также парашюты и средства спасения.

Самолеты

Су-57 во время испытаний в ГЛИЦ

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

Специалисты центра изучают летательные аппараты на всех режимах полета. Смотрят, как поведет себя машина в критической ситуации воздушного боя. К примеру, в момент, когда надо выполнять маневры с максимальными перегрузками. Или когда нужно уйти от противника, спикировав с огромной скоростью практически к самой земле. Проверяют, сможет ли машина совершить длительный беспосадочный перелет с полным боекомплектом на борту. Ведь в реальном бою в любой ситуации авиатехника не может подвести своих пилотов и членов экипажа. Все системы должны отработать штатно и не выйти из строя в самый неподходящий момент.

Самолеты

Истребители пятого поколения Су-57 929-го Государственного летно-испытательного центра

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Дмитрий Коротаев

Выявленные специалистами и летчиками-испытателями ГЛИЦ недостатки должны оперативно устраняться авиастроительным предприятием и конструкторским бюро — или как их называют в летном центре — «фирмами». Поэтому практически все основные «фирмы», разрабатывающие самолеты, вертолеты, беспилотники, ракеты и бомбы, имеют в ГЛИЦ свои филиалы. К примеру, Конструкторское бюро им. П.О. Сухого развернуло в центре целую промышленную площадку. Мы проезжаем мимо красивого современного ангара с надписью «Сухой». Внутри него специалисты «фирмы» обслуживают и готовят к полетам новейшие российские истребители пятого поколения Су-57.

Первые лётчики[ | ]

• Братья Райт — американские изобретатели-авиаконструкторы, создатели первого в мире самолёта, совершившего документально подтвержденный полёт (17 декабря 1903 года).
• Ефимов, Михаил Никифорович (1881—1919) — первый русский лётчик, который получил диплом пилота-авиатора. 8 марта 1910 года на аэроплане «Фарман-4» он совершил первый полёт с пассажиром в небе России, превысив мировой рекорд продолжительности полёта с пассажиром, установленный Орвилом Райтом. В течение 1910 года на международных авиационных турнирах в Вероне, Будапеште, Руане, Реймсе Ефимов взял первые места и лучшие призы в состязаниях по дальности, продолжительности полётов, грузоподъемности и точности посадки.
• Зверева, Лидия Виссарионовна — первая русская женщина-лётчик (лётчица).
• Кэйли, Джордж — английский учёный и изобретатель, один из первых теоретиков и исследователей в области летательных аппаратов.[источник не указан 2452 дня ]
• Лилиенталь, Отто — немецкий инженер, один из пионеров авиации, объяснивший причины парения птиц.
• Пегу, Адольф — французский пионер авиации.
• Колман, Бесси — первая чернокожая лётчица США.
• Шаховская, Евгения Михайловна — княгиня, одна из первых русских женщин-авиаторов и первая в мире военная лётчица.
• Квон Киок — первая летчица Китая, первая кореянка-лётчица.
• Пак Кёнвон — первая лётчица Кореи.
• Кокс, Джессика — первая лётчица без рук.

Укротители и дрессировщики

В тот день многие зрители восхищенно наблюдали, как управляемый Квочуром МиГ-29 выписывает сложные фигуры. Но на третьей минуте пилотажа раздался хлопок, сопло правого двигателя выбросило пламя.

Высота – всего 165 метров, скорость – 180–185 километров в час. Для такого самолета маловато. Как в этой критической ситуации повел себя летчик? Ему удалось на работающем на форсаже левом двигателе вывести самолет из опасной зоны, тем самым сохранить жизнь людей. Лишь после этого он катапультировался.

По фотографиям объективного контроля специалисты отметят, как были скручены стропы его парашюта, купол не наполнен, а Квочур находится примерно на уровне сопел двигателя. Когда нос МиГ-29 коснулся земли, тело летчика еще находилось на уровне киля. После катапультирования прошло всего две с половиной секунды.

Квочура в той критической ситуации спас наполнившийся от ударной волны купол парашюта. Потом в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) ситуацию разберут до мельчайших деталей и придут к выводу: летчик действовал правильно и вышел из нее с честью, чему помог прежде всего профессиональный опыт.

Сегодня летчики-испытатели ОКБ – главные оценщики качества нового воздушного судна. Они помогают конструкторам устранять недостатки машин. Служба военных летчиков-испытателей проходит в Государственном ордена Ленина краснознаменном летно-испытательном центре имени В. П. Чкалова (929-й ГЛИЦ МО РФ). Их подготовка ведется с учетом внедряемых в практику авиастроения инновационных технологий, вычислительной техники, систем индикации, работающих на борту и на земле. Без высокого интеллекта, инженерного склада ума, любви к технике ас не состоится.

Летчики-испытатели Сергей Коростиев и Анатолий Квочур. Фото: Марина Лысцева

В век сверхскоростей и сложной техники эти качества испытываются новыми рисками, которые возникают при создании летательного аппарата. Прототип самолета включает много непривычных и даже неоднозначных конструкторских решений. Но наибольший технический риск представляют комплектующие, изготовленные на разных предприятиях. На земле, в цехе окончательной сборки проверяются гидравлика, система управления самолетом и двигателем, бортовое радиоэлектронное оборудование, многое другое. Но ответить на главный вопрос – взлетит ли образец и как поведет себя в небе, могут только специалисты летно-испытательного подразделения.

Читайте Новейший китайский сверхзвуковой «Темный меч». Приговор ли это «Раптору» и Су-57?

Говоря об особенностях их работы, вспомним слова Владимира Сергеевича Ильюшина, Героя Советского Союза, лауреата Ленинской и Государственной премий, заместителя главного конструктора ОКБ Сухого, освоившего 145 типов самолетов: «Мне кажется, это прежде всего умение дойти до той разумной грани, откуда еще можно вернуться, вернуться обязательно!».

Для «вызревания» настоящего профессионала кроме таланта, на мой взгляд, весьма важны среда обитания, круг общения, даже социальная справедливость, великое множество других факторов, играющих в судьбе любого человека разнонаправленные роли.

«Для каждого полета определяется перечень элементов, на которые обращается особое внимание, – говорил заслуженный летчик-испытатель России Сергей Манадышев. – К примеру, в первом полете делался акцент на устойчивость и управляемость, во втором – на навигационный комплекс и вооружение, в третьем – на максимальную скорость»

По его мнению, в ходе испытаний выявление недостатков в работе машины зависит от того, насколько испытатель способен максимально слиться с самолетом, чтобы нащупать те мельчайшие отклонения в работе сложнейших систем от заданных конструкторами параметров.

Нештатная ситуация – обычное дело. Для того и садятся профессионалы в самолет, чтобы выявить неполадки и недочеты в технике.

Знакомо ли летчикам-испытателям чувство страха? Говорят, только дураки ничего не боятся. У летчиков-испытателей это чувство сформулировано по-иному – профессиональная настороженность. Для Владимира Ильюшина после памятного полета на перехватчике Су-11 с остановившимся двигателем, когда он удачно приземлился, это проявилось в словах: «А планировать на таком самолете все равно, что на утюге». Друг и коллега Аркадий Богородский тогда спросил: «Володя, скажи честно, когда ты окончательно поверил, что сядешь?». «Знаешь, – ответил Ильюшин, – только тогда, когда остановился после пробега».

Биография

Будущий знаменитый летчик появился на свет в Вольске в марте 1962 года. Затем родители переехали из Саратовской области в Подмосковье, и детство Сергея прошло в городе Воскресенске. Мальчик часто поднимал глаза в небо и с восхищением разглядывал самолеты, летящие к аэродрому в Жуковском.

Свои мечты юноша реализовал после окончания школы. Тогда он пошёл в авиационное училище, чтобы освоить профессию военного лётчика.

Из этого заведения Сергей Леонидович вышел, получив специальное образование, в 1983 г. Затем он проходил службу в авиационном полку, где летал на истребителе-бомбардировщике.

Первым испытанным самолетом был МиГ-23

— Каким был первый испытанный вами самолет в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова?

— МиГ-23. Конструкторы искали методы улучшения самолета. Мне посчастливилось испытывать его в интересных критических режимах. Под машину подвесили баллоны со сжатым воздухом и на больших углах атаки над крылом выдували сжатый воздух: изучали, как будет себя вести самолет. Это была моя первая работа в Летно-исследовательском институте.

— Вы испытывали и первый отечественный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38. Расскажите о нем.

— Самолетом его можно назвать с натяжкой, потому что как самолет он был, мягко говоря, плохой. В то время (70-е годы, — прим. ред.) выпускали мало хороших судов. Як-38 был сложен в управлении. Прежде чем я научился на нем летать, освоил управление вертолетом. Мне посчастливилось взлетать на нем с трамплинов, с грунта, приземляться на грунт. У Як-38 была особенность: когда во время взлета или посадки он висел над бетоном, то бетон разлетался, как песок, из-за высокой температуры и энергии. Ученые придумали краску для бетона, которая выдерживала натиск Як-38. Также придумали метод взлета и посадки с проскальзыванием, когда самолет потихонечку перемещается, и бетон не успевает разрушиться. Мало того, мы освоили и посадку, и взлет с грунта. Испытывали разные методики взлета. К сожалению, сейчас эту модель самолета не выпускают.

— Почему «к сожалению», если она была такой несовершенной?

— Потому что она могла взлетать и садиться вертикально. Это не смогли реализовать в самолетах МиГ-29, Су-27, хотя на схожем по тяговооруженности (отношение тяги к весу, — прим. ред.) английском истребителе-бомбардировщике «Харриере» это получилось.

— Но в каких-то авиационных технологиях мы же опережаем другие страны?

— В составе военно-воздушных сил у нас есть тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», с которого мне посчастливилось взлетать и садиться. Это был первый авианосец, на котором взлетали с трамплина без катапульты. Американцы взлетают с катапульты. Под палубой размещают цилиндры, где находится поршень и сжатый пар. Он разгоняет самолет по палубе на расстояние 80—100 метров до скорости отрыва.

У нас самолету за счет высокой тяговооруженности для разгона хватало палубы. Единственное, не доставало эффективности рулей, чтобы создать угол тангажа для взлета (угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью, — прим. ред.), поэтому сделали трамплин.

— 1 ноября 1989 года вы впервые посадили

Су-25УТГна палубу того самого«Адмирала Кузнецов» (тогда —«Тбилиси»). Расскажите, как прошли испытания. — В тот день на крейсер сели Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ. На Су-27К Виктор Пугачев, на МиГ-29К — Токтар Аубакиров, а мы с Игорем Вотинцевым полетели на Су-25УТГ. В последующем мне доверили без тренировки, в моем первом полете, посадить на корабль МиГ-29К. Эксперимент доказал, что самолет хороший: на нем можно полететь и сразу сесть на авианосец.

Чтобы удачно сесть на авианосец, на высоте летчик может отклониться от траектории только на 60 сантиметров

— Какие остались впечатления от полета?

— Кроме восторга никаких. Мы смелые были, да и сейчас не сказал бы, что трусливые, стали только чуть-чуть осторожнее. Летчик летает не один. Его на земле готовят ведущие инженеры, ученые. Если сделаешь все, как они сказали, то, как правило, полет завершается благополучно. Конечно, если не попадешь в форс-мажорную ситуацию, возникшую не из-за человеческого фактора. Например, на заводе сделали какую-то железку. Рабочие даже не знают, что она для самолета. Они, может, что-то недоточили, и прибор из-за этого отказал.

— Какие трудности испытывает экипаж при посадке и взлете с авианосца?

— Прежде всего, эмоциональные перегрузки. Конечно, летчик должен быть натренирован.

— Часто ли у вас случались форс-мажорные ситуации?

— У меня нет, я ни разу не катапультировался. Бывали случаи, когда мне не везло, но их нельзя назвать критическими.

Из интервью с летчиком

Журналистов больше интересует не личная жизнь Богдана Сергея Леонидовича, не то, кто у него жена, а удивительная профессия. Поэтому они задают многочисленные вопросы на эту тему.

Журналисты спрашивают, насколько хорошо Богдан изучил Су-35. На это лётчик-испытатель ответил, что просто физически невозможно знать каждый нюанс этого летательного аппарата. Некоторые специалисты отвечают за какие-то тонкости боевых режимов, другие занимаются аэродинамикой. А Сергей Леонидович изучил машину настолько, насколько это было необходимо.

Отвечая на вопрос о количестве часов, проведённых в небе, офицер ответил, что их около 6000, а на Су-35 он налетал более 700 часов.

На авиасалоне в Дубае у Сергея Леонидовича также брали интервью. Он рассказал о программе высшего пилотажа. Выполняя одну фигуру, лётчик разгоняет свой самолёт буквально за 3-4 секунды до 170 км/ч и отрывается от земли. Затем Богдан демонстрировал на том же авиасалоне, как можно взлететь на укороченной или повреждённой полосе. Ещё летчик-истребитель выполняет косую петлю, делает другие сложные авиационные манёвры.

Родились заново

Возле МиГа-25

Вот что вспоминал о работе с Остапенко Герой России Леонид Попов:

Испытания сверхзвукового истребителя нового поколения подходили к завершению. Нам надо было выполнить наборы высоты и снижения по программе в автоматическом режиме полета. Остапенко включил форсаж, и я спиной ощутил, как тело вдавливается в кресло, хотя и притянут ремнями к катапульте, сколько хватило сил еще там, на земле.

Указатель скорости только «разменял» тысячу километров в час, как в привычную и рабочую тишину кабины ворвался женский голос:

Борт 011, пожар левого двигателя, пожар левого двигателя, — это сработал блок речевой информации, который автоматически извещает экипаж об аварийной ситуации и отказах на борту самолета. Его в просторечии называют «бабой» за отвратительный голос.

Меньше секунды понадобилось командиру, чтобы приступить к действиям по инструкции. Как колеса железнодорожного вагона на стыке рельсов, торопливо отстучал РУД левого двигателя по упорам и остановился в положении «Стоп».

Плавно набирая высоту для перехода на дозвуковой режим полета, Петр Максимович выигрывал время и возможность максимально приблизиться к аэродрому, с таким остатком топлива на одном двигателе удержаться в горизонтальном полете практически невозможно.

Не успел я повторить доклад на землю о ситуации на борту, как в наушниках раздалась теперь уже новая команда:

Борт 011, пожар двух двигателей, пожар двух двигателей. Отмечаю, 20-я секунда, и вижу, как РУД второго двигателя рывком перемещается на уменьшение режима, в район малого газа. Положение становится незавидным, но лететь еще можно.

Высота таяла стремительно. Вес, вес слишком велик! Как же много топлива! Но сливать его аварийно нельзя — неизвестно как горит и что, а при сливе так плесканешь «на камелек», что мало не будет.

Я веду связь с землей, точнее информирую руководителя полетов, не получая квитанции о приеме сообщений, стараюсь делать пометки на планшете о параметрах полета и двигателей по времени от начала аварийной ситуации. Это обычный штурманский подход — разгрузить командира от вспомогательной работы в полете, когда основная, смысловая часть деятельности приходится на летчика. Сейчас все определяет именно летчик.

Командир анализирует ситуацию, принимает решение, информирует о каждом последующем действии, борется за каждый метр вертикальной скорости снижения, экономно уменьшает скорость полета, «затыкает бабе рот», когда та снова и снова начинает заикаться о распрекрасном пожаре двух двигателей.

Потом действия Остапенко при пожаре двух двигателей будут признаны не только правильными, а просто классическими. По инструкции экипажу давно уже надо было покидать самолет. Но сделай это через 20 секунд, при срабатывании сигнализации пожара второго двигателя, правого, сколько было бы неясностей по технике, сколько полукосвенных намеков, туманных неопределенностей, «мхатовских» пауз в адрес летчиков конкретных и всех вообще?

Легендарные летчики-испытатели

Бывший СССР просто переполнен героями. Некоторые остались неизвестными в истории страны, но только не летчики-испытатели. Имена этих бравых ребят сразу же узнавала политическая верхушка страны. Практически все из них получили звание героя СССР.

Один из таких людей, чье имя вошло в историю отечественного авиастроения, – Валерий Чкалов. Начинал Валерий Павлович как слесарь-сварщик на авиационном Заводе в Нижнем Новгороде. А уже в 1931 году испытывал новенькие самолеты-истребители И-15 и И-16.

За свои трюки в воздухе он даже получил срок и был осужден на год лишения свободы, который позже заменили на условный. Ведь «лихачество» Валерия было признано новыми фигурами пилотажа. В 1935-м Чкалова наградили орденом Ленина. Экипаж Чкалова первым совершил перелет из столицы на Дальний Восток. А через два года он пролетел через Северный полюс и приземлился в Ванкувере. После таких заслуг Сталин предложил Чкалову пост наркома НКВД, но Валерий Павлович отказался и продолжал летать. Летчики-испытатели, погибшие во время полета, вдвойне герои. В декабре 1938 года Валерий Чкалов совершил свой последний полет. Он погиб, тестируя новый истребитель И-180.

Скорое дело

Следствие по делу об аварии было поручено старшему следователю по особо важным делам Главного управления по расследованию особо важных дел (ГУРОВД) СКР Ивану Сибулу. Ранее он возглавлял Московский следственный отдел на воздушном и водном транспорте СКР и уже занимался рядом громких резонансных дел.

В частности, Сибул курировал расследование авиакатастрофы в московском аэропорту Внуково, когда в ночь на 21 октября 2014 года самолет бизнес-авиации Dassault Falcon столкнулся со снегоуборщиком. Тогда погибло четыре человека — экипаж и пассажир, 63-летний генеральный директор французского нефтегазового концерна Total Кристоф де Маржери. Виновным признали водителя снегоуборщика, который был пьян. Чтобы разобраться с этим делом, следователям понадобилось почти три года. Это обычный срок для авиакатастроф.

На этом фоне разбирательство дела SuperJet выглядит просто аномально быстрым. Предварительное следствие было завершено еще в ноябре прошлого года, то есть буквально за пять месяцев. При этом следователи не стали дожидаться окончательных выводов Межгосударственного авиационного комитета (МАК). На момент окончания расследования был опубликован лишь предварительный отчет. Сейчас дело «плавает» между СКР и прокуратурой и, по данным «РР», в ближайшее время должно быть направлено в суд.

Адвокаты Дениса Евдокимова рассчитывают, что материалы вернут на доследование, полагая, что возможные технические причины аварии не были исследованы.

— Следствие просто не занималось этим вопросом. Мы даже не утверждаем, были какие-то неполадки, дефекты или их не было, но ведь этот вопрос надо изучить. Верно? — говорит адвокат Наталья Митусова. — Этого не делается. Отрабатывается, по сути, одна версия. Версия о виновности командира воздушного судна.

Другой адвокат Евдокимова, Андрей Гинглинг, добавляет:

— От изучения всех технических вопросов следователь устранился. Собственно, он ограничился оценкой документов летной годности. В духе «все нормально по документам, значит, и в реальности было нормально».

«В 66 лет продолжаю летать и испытывать самолеты»

— Как у вас возникло желание связать свою жизнь с небом?

— Я в то время жил в городе Иванове, учился в 7-8 классе Как-то летом гулял во дворе, и к нам с друзьями подошла управдом. Она попросила сказать родителям, что для нас организовали экскурсию в аэропорт, и всех желающих могут туда отвезти. Когда приехали в аэропорт, нас посадили в Ан-2 и покатали над городом. После этого случая захотелось смотреть на землю сверху. Десять лет прослужил летчиком в армии, потом захотелось достичь в профессии большего — так и поступил в Школу летчиков-испытателей.

— Чем подготовка летчиков-испытателей отличается от подготовки летчиков военной авиации?

— У нас в стране три вида авиации: государственная, то есть военная, гражданская и экспериментальная, которая испытывает самолеты для двух первых авиаций. Летчик не может стать летчиком-испытателем, если не окончит нашу единственную в стране школу. В экспериментальную авиацию летчики попадают из гражданской или военной авиации. Взять и обучить человека с улицы невозможно, он уже должен быть летчиком. Когда я поступал в Школу летчиков-испытателей, надо было иметь 500 часов налета на истребителе (сейчас 200 часов). Мы не учим летать, мы учим испытывать. Я бы не сказал, что это намного сложнее, просто это другой род деятельности.

— В чем особенности экспериментальной авиации?

— Летчик гражданской авиации возит людей, военной — стреляет, взрывает. Мы учим испытывать самолет на режимах, которые определяют возможности самолета. Летчик-испытатель определяет максимальную и минимальную скорость самолета. Мы испытываем до тех пор, пока не станет видно, что дальше разгоняться никак нельзя, определяем запас скорости, на которой с самолетом военной или гражданской авиации ничего не случится. Летчики-испытатели доводят самолет до такой перегрузки, когда он уже почти разваливается.

Мы также испытываем работу новых приборов. В этом нет никакой опасности, и из этого в основном и состоит работа испытателя. Например, испытываем работу двигателя. Допустим, на самолете три обыкновенных двигателя, а четвертый поставили опытный, его надо испытать. На трех двигателях с самолетом ничего не произойдет. Может случиться, что и трех не хватит, но это не так страшно, как «малюют». Самое главное, что работа летчика-испытателя интересная и нужная. Мне 66 лет, а уходить не хочется: продолжаю летать и испытывать самолеты.

— В экспериментальной авиации нет возрастного ограничения?

— В гражданской авиации такое ограничение есть. Например, на борту может быть только один летчик в возрасте от 60 до 65 лет. После 65 лет летчикам нельзя летать за границу. Для экспериментальной же авиации главное, чтобы летать позволяло здоровье. На днях сел самолет, у которого не выпустилась передняя стойка шасси. Им управлял летчик-испытатель, которому 73 года.

Особенности профессии

Лётчик-испытатель проводит испытания абсолютно новых воздушных судов, а также судов, по которым начат серийный выпуск, так как самолёты и вертолёты нуждаются в заводском облете.

Военный лётчик-испытатель – главный оценщик качества машин, полномочный представитель армии и флота при приемке их от производителя. Военный лётчик-испытатель является также инструктором для лётного состава военной лётной машины.

Лётчик-испытатель – профессия редкая. Испытателем может быть лишь лётчик экстра-класса. По словам специалистов, очень нелегко найти будущего летчика-испытателя в большой массе летного состава ВВС. Хотя военные летчики – это элита армии и флота, прошедшие специальную подготовку.

На летчиков-испытателей учат уже подготовленных лётчиков. Испытатели первыми апробируют ноу-хау отечественных авиационных фирм. Их подготовка ведётся с учётом внедряемых в практику самолетостроения новых подходов, инновационных технологий, вычислительной техники, систем индикации и т.д.

Как говорят преподаватели ГЛИЦ (Летно-испытательного центра им. В.Чкалова), обучающие лётчиков-испытателей, будущий лётчик-испытатель «в поте лица своего» должен совершенствовал свои знания: «У нас слушатель при выпуске из центра пишет дипломную работу, равнозначную кандидатской диссертации… Да, планка высочайшая, но без этого в таком деле, как испытание опытных образцов боевых самолетов, нельзя никак обойтись».

Профессия лётчика-испытателя связана с риском. Техническое несовершенство машины может привести к трагедии.