Ан-14 пчёлка

История

По задумке являл собой десантно-транспортный самолет для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 тонн, например танка Т-54 (36 тонн) с боекомплектом и расчётом, и с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 тонн. В проекте представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом и однокилевым оперением. Для обеспечения десантирования хвостовая часть фюзеляжа приподнята вверх и в ее нижней части организован большой грузовой люк, который имеет ширину проема 3,8 и длину 10,1 м. Самолёт планировалось оснастить двумя ТВД НК-12М конструкции Н. Д. Кузнецова мощностью 15 000 эффективных лошадиных сил каждый с четырёхлопастными реверсивными соосными винтами диаметром 6,4 метра.

Грузовая негерметичная кабина самолета рассчитана на 143 парашютиста или при посадочном десантировании на 170 солдат. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через десантные люки в полу передней части грузового отсека и два — через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Пол оборудован системой швартовки грузов и техники, по бокам фюзеляжа установлены откидные десантные сиденья. В санитарном варианте в грузовой кабине устанавливаются унифицированные армейские носилки для перевозки 144 раненых. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа (5 человек) и кабина сопровождающих (27 человек). Имелось в задумке и оборонительное вооружение — кормовая установка из двух 23-мм пушек АО-9, управляемая автоматически от РЛС или при отказе станции дистанционно бортинженером из кабины экипажа. В июне 1958 был выполнен эскизный проект Ан-20, но в августе 1960 работы были остановлены по указанию ГКАТ.

ВТ-22

На основе имеющихся наработок планировалось создать новый самолёт под шифром ВТ-22

, рассчитаный на перевозку грузов и техники до 50 тонн на расстояние до 4000 километров, а также воздушное десантирование моногрузов до 15 тонн. Новый проект был значительно более вместительнее Ан-20, его силовой установкой были 4 ТВД НК-12МВ, он отличался от предшественника формой крыла, однако в серийное производство и этот самолёт не попал, а дальнейшие наработки стали основой для создания военно-транспортного самолёта Ан-22.

Характеристика самолета Ан-28

Ан-28 сконструирован по схеме высокоплана с использованием подкосного типа. Это придает самолету более хорошие аэродинамические свойства. Из-за того что шасси не убирается в фюзеляж, самолет немного теряет в скорости и аэродинамике. В данной модели самолета существует возможность установки поплавков вместо стандартного шасси.

Самолет имеет двухкилевое оперение. Силовой агрегат составлен из двух двигателей модели ТВД-10 и оборудован реверсивными винтами. Салон данного самолета можно с легкостью менять для различных перевозок. Эту модель можно использовать как пассажирский, так и грузовой вариант, кроме того, как административное судно.

Обычный Ан-28 можно быстро и легко переоборудовать в самолет для перевозки грузов, для этого нужно сложить пассажирские сидения, что позволит поместить груз. Для более удобной и быстрой погрузки самолет оснащен грузовым люком, который расположен в хвостовой части самолета. Грузовое отделение самолета оснащено кран-балкой, которая позволяет облегчить и ускорить процесс погрузки. Данный механизм способен поднимать грузы массой до полтонны.

При проектировании самолета большое внимание было уделено мерам, которые обеспечивают безопасность полета в любой, даже аварийной ситуации. Полет при большом угле приведет к потере скорости, но при этом самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической системы предкрылков. В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость

В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость.

В ОКБ Антонова впервые была разработана и установлена на самолет Ан-28 система, которая могла самостоятельно уменьшать крен машины при полете. Эта система позволяет безопасно и легко управлять данным самолетом даже при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, который зарегистрирован во Франции и США. Оперение самолета продумано настолько эффективно, что позволяет пилотам с легкостью управлять самолетом Ан-28 даже на невысоких скоростях.

Самолет модели Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях и в любых климатических поясах, независимо от времени суток. Все это возможно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей.

Серийный выпуск самолета данной марки продолжался вплоть до 1997 года. За все время производства было изготовлено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.

Схема салона Ту-134

Катастрофы и аварии

Из неофициальных источников и по данным Aviation Safety Network известно, что на начало 2012 года из-за авиационных происшествий, катастроф, и терактов утрачено 78 экземпляров самолётов  Ту-134, десять из них  в результате военных действий, два — вследствие терактов. В катастрофах погибло 1494 человек, 32 из них на земле или при столкновении с самолётами других типов.

Технические характеристики Ту-134А

• Экипаж: четыре человека ;
• Пассажировместимость:   76 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Коммерческая масса: 8200 килограмм;
• Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
• Взлётная максимальная  масса: 47 000 килограмм;
• Масса топлива вбаках: 13200 килограмм;
• Силовая установка: Д-30-II (два экземпляра);
• Номинальная тяга: 2 x 6800 килограмм*сил;
• Крейсерская скорость: 850  километров в час ;
• Перегоночная дальность: 2100 километров;
• Практический потолок: 12 100 метров;
• Длина разбега: 2200 метров;
• Pасход топлива во взлетном. режиме: 8296 килограмм в час;
• Pасход топлива в крейсерском режиме: 2300 килограмм в час;
• Pасход топлива общий: 2907 килограмм в час;
• Расход топлива на одного пассажира на один километр: 45 грамм.

Технические характеристики Ту-134Б-3

• Экипаж: три человека ;
• Пассажировместимость:   80 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Коммерческая масса: 9000 килограмм;
• Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
• Взлётная максимальная масса: 47 600 килограмм;
• Масса топлива в баках: 14400 килограмм;
• Силовая установка: Д-30-IIІ (два экземпляра);
• Номинальная тяга: 2 x 6930 килограмм*сил;
• Крейсерская скорость: 880  километров в час ;
• Перегоночная дальность: 2020 километров;
• Практический потолок: 10 100 метров;
• Длина разбега: 2550 метров;
• Pасход топлива во взлетном. режиме: 8454,6 килограмм в час;
• Pасход топлива в крейсерском режиме: 2062 килограмм в час;
• Pасход топлива общий: 3182 килограмм в час;
• Расход топлива на одного пассажира на один километр: 45,2 грамм.

Технические характеристики Ту-134 Ш

• Экипаж: три человека ;
• Пассажировместимость:   12 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
• Взлётная максимальная масса: 47 000 килограмм;
• Масса топлива в баках: 16500 килограмм;
• Силовая установка: Д-30-II (два экземпляра);
• Номинальная тяга: 2 x 6800 килограмм*сил;
• Крейсерская скорость: 885  километров в час ;
• Перегоночная дальность: 1890 километров;
• Практический потолок: 11900 метров;
• Длина разбега: 2200 метров.

Ту-134. Галерея. 

Ту-134

https://youtube.com/watch?v=bvqAX1U5hEw

Эксплуатация

С помощью Ан-14 удалось решить важную проблему, связанную с авиацией и транспортным сообщением, – был установлен прямой воздушный контакт между малыми населенными пунктами, не имеющими на своей территории полноценных аэродромов. Взлетно-посадочные характеристики самолета позволили ему взлетать и садиться практически на любой территории, включая сырой грунт, песок и снег. Поэтому его зачастую сравнивали с вертолетами, называя прямым их конкурентом. При этом Ан-14 мог продолжать полет даже в случае отказа одного двигателя и оставаться устойчивым. Подобные качества делали его безопасным и привлекательным в глазах многих пилотов.

Применялся Ан-14 разными ведомствами, включая гражданские авиалинии и военно-воздушные силы. Назначение могло быстро меняться – достаточно было переоборудовать салон.

Самолет использовался для:

• эвакуации раненых или больных до госпиталя;
• перевозки малогабаритных грузов;
• отправления почтовых посылок;
• доставки пассажиров в другие поселения;
• выполнения сельскохозяйственной обработки местности;
• проведения воздушной войсковая разведки.

В 1970 годах Ан-14 начали активно выводить из эксплуатации. Часть машин отправили на хранение, многие – распилили. В 1999 году энтузиастами с предприятия «Прогресс» был восстановлен один из самолетов, выставленных в качестве музейного экспоната. Некоторое время он полноценно использовался, но уже в декабре при посадке в плохих погодных условиях машина зацепила крылом дерево, из-за чего потерпела крушение. В результате аварии погибло три человека. Сейчас из 343 самолетов на хранении находятся только 10, все остальные были уничтожены.

Ан-14 должен был заменить Ан-2, но не справился с этой задачей. Последний производился до 1992 года, на 20 лет дольше, и эксплуатируется некоторыми компаниями до сих пор. Тем не менее с его помощью Антонов сумел осуществить свою мечту, создав небольшой самолет, который может приземляться или взлетать вне аэродромов. Остальным же новая машина продемонстрировала, что любой проект может быть реализован несмотря на серьезные трудности.

Модификации

Ан-14 назывались только первые две машины, выпущенные в качестве опытного образца. Они имели двигатели АИ-14 с мощностью 240 л. с. Все последующие модели получали другие обозначения. Многие из них остались в виде проектов и не получили никакого развития. Всего зарегистрировано девять вариантов разного типа.

Модификации:

• Ан-14А – переработанная версия третьего прототипа Ан-14 получила форсированный двигатель АИ-14РФ, имела трапециевидное крыло увеличенной площади и некоторые изменения в конструкции, стала основным самолетом этой модели;
• Ан-14Б – проект улучшенной версии базового Ан-14, отличался отсутствием крыльевого подкоса и измененным хвостовым оперением, что повышало аэродинамические свойства конструкции, должен был получить продвинутый французский двигатель Astazou турбовального типа;
• Ан-14В – нереализованная модификация самолета с новыми турбовинтовыми адаптированными двигателями ГТД-350, которые изначально создавались для вертолетов, такой Ан-14 мог бы перевозить до 15 человек или 1,5 тонн груза, так как получил переработанный расширенный корпус;
• Ан-14М – единственный образец модификации получил удлиненный фюзеляж, вход и выход осуществлялся с помощью двери в левой части корпуса, работал самолет на двигателях ГТД-550АС мощностью 640 л. с., которые позднее заменили на ГТД-850, но результаты испытаний оказались неудовлетворительными;
• Ан-14Ш – специальная версия переоборудованной модели 14А, представляет собой летающую лабораторию для тестов шасси на воздушной подушке, после первых испытаний проект был закрыт, что связано с техническими особенностями и сложностями в его реализации и последующей эксплуатации;
• Ан-14Л – улучшенная версия самолета с продвинутой аэродинамической формой, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями АИ-14РМ мощностью 340 л. с., могла перевозить до 11 человек или 900 кг груза на дистанцию более 700 км, осталась в виде проекта, хотя был подготовлен один экземпляр;
• Ан-714 – опытный образец Ан-14 с шасси на воздушной подушке, был разработан для выявления мест использования ШВП в качестве способа приземления, имел специальную конструкцию из трех несущих баллонов из эластичной резиновой ткани, прикрепленную к днищу фюзеляжа;
• Ан-30 – проект дальнейшего развития Ан-14, самолет получил два двигателя ГТД-350, увеличенные винты, связанные между собой трансмиссией, он мог перевозить до 15 человек или 1300 кг любого негабаритного груза, аэродинамическая схема была переработана, что привело к изменению формы фюзеляжа;
• «Чайка» – проект специальной версии самолета для обработки сельскохозяйственных угодий различными химическими препаратами или сброса удобрительных смесей, он был переоборудован путем снятия всех сидений и монтирования крепежей для устройств опрыскивания.

Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир

КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант – Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.

Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра — это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12. Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Модификации

Под обозначением Ан-14 в авиации известен самый первый опытный образец. Серийный получил называние Ан-14А, именно на нем был установлен форсированный двигатель. Но с течением времени создавались все новые модификации, которые были приспособлены для определенных целей.

1. Ан-14Б существовал только в проекте. Отличался от своего родича тем, что у него не было подкоса крыла, а хвостовое оперение выглядело как латинская буква V. Предполагалось в этой модели использовать турбовальный двигатель Astazou, производимый французской фирмой Turbomeca. Это тип одновального турбовинтового двигателя с двумя видами компрессора: осевой и центробежный. Движок довольно мощный, но идея сделать «Пчёлку» турбовинтовой так и осталась в проекте.
2. Ан-14В. Еще одна модификация, которая осталась также в проекте, на ней предполагалось установить двигатель ТВД ГТД-350. Он был разработан для вертолета Ми – 2. Его адаптированную версию собирались применить для самолета Ан-14. С 1964 года серийное производство этой силовой установки осуществлялось на заводе в польском городе Жешув.
3. Ан-14М. Эта машина была изготовлена в одном экземпляре и поднялась в воздух только один раз – 30 апреля 1968 года. От своего прототипа самолет отличался удлиненным фюзеляжем, имел в левом борту дверь, шасси у него почти полностью убирались. Но самое главное отличие заключалось в том, что в этом проекте использовался двигатель ГТД-550АС. Мощность этой силовой установки равнялась 640 л. с., что более чем в два раза больше поршневого аналога.

Как видно большая часть модификаций этого самолета оставалась на стадии проекта или, в лучшем случае, доходила до опытного образца. Особо выделяется среди этих проектов судьба модели Ан-14Ш. Последняя буква обозначает шасси. Именно эта часть самолета очень важна при взлете и посадке.

Эта модель разрабатывалась специально с той целью, чтобы вместо обычного колесного шасси применять воздушную подушку. Применение такого типа шасси еще больше увеличивали возможности самолета, ведь тогда он смог бы садиться и взлетать практически с любой поверхности. В том числе и с не выровненной грунтовки или берега озера или реки.

Воздушная подушка состоит из эластичной резиновой юбки, под которую накачивается воздух, создавая между телом судна и землёй прослойку повышенного давления, которая и служит для движения.

Поступательное движение осуществляется за счёт тянущих или толкающих воздушных винтов.

Именно по этой причине для небольшого самолёта, в том случае если можно пренебречь аэродинамическими очертаниями днища ШВП будет просто великолепно себя показывать.

В СССР и до Ан-14 предпринимались попытки создать машину, где используется такой тип шасси. Впервые такой проект был разработан в 1939 году: на УТ-2 вместо обычных шасси был установлен баллон из резины чем-то напоминающий резиновую лодку, только перевернутую вверх дном. С помощью мотора от мотоцикла приводился в действие вентилятор и в баллон подавался воздух. В 1940 году самолет с ШВП совершал успешно и взлет и посадку.

В дальнейшем воздушную подушку установили на Пе-2. В данном варианте предусматривалось, что после взлета из подушки выпускается воздух, и она убирается внутрь мотогондолы.

Эта модель прошла только рулежные испытания, до полетов дело не дошло, так как началась война и о проекте забыли.

Испытания опытного Ан-14 с гибкой юбкой и устройством воздушной подушки начали еще в 1981 году. В 1983 году самолет уже взлетел в воздух.

Но к сожалению ввиду некоторых технических особенностей устройства нагнетающего вентилятора, невозможность уборки юбки, низкая аэродинамическая обтекаемость её, этот самолёт так и остался интересным экспериментом и опытовой лабораторией.

лёгкий транспортный самолёт

Во второй половине пятидесятых годов самолётыАн-2 уже не могли справиться с
быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения,
выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку
посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские
авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для
выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив,
возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым.
Новый самолёт, получивший в серийном производстве индекс Ан-14 и название Пчелка,
– 
многоцелевой цельнометаллический подкосный высокоплан с двумя поршневыми двигателями.  Ан-14
имел двухлонжеронное крыло
кессонного типа размахом 22 метра и площадью 39,72 кв.м, с автоматическими и управляемыми
предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами.
Такое механизированное крыло обеспечивает самолёту крутую траекторию взлета
и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки,
что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение
двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом.
При максимальном взлётном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в
воздух до 720 кг полезной
нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой
пассажир занимает место рядом с лётчиком. При выполнении
сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для
химических средств защиты растений или для удобрений. Пчелка , даже при
своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать
посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей
достаточно полосы длиной в 100–  110 м, при встречном ветре даже 60– 70 м.
Максимальная скорость самолёта до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.
15 марта 1958 года были начаты летные испытания двухмоторного
сельскохозяйственного самолета Ан-14, получившего название Пчёлка . Он имел
два поршневых звездообразных двигателя воздушного охлаждения конструкции А.
Г. Ивченко АИ-14Р по 260 л. с. каждый.

Через три года конструкторы создали еще более совершенный вариант
Пчелки Ан-14А. У этого самолета применены двигатели АИ-14РФ с увеличенной 
до 300 л. с. мощностью. Крыло у Пчелки размещено в верхней части фюзеляжа,
укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является
одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней
части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется
управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя
кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для
повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке
закрылки опускаются на 40°, при взлете – на 20°. В концевой части крыла, в
месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете
прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших
углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание
крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в
месте крепления к основному крылу –  ширина его наибольшая, на
противоположном конце –  наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от
основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.

В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по
три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком
справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и
кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно
вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной
аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических
условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую
дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в
месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую
балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал,
размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с
рычагами управления двигателями и механизацией крыла.

Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году, но закончилось уже через
семь лет. Было построено 340 самолетов. Ан-14 не смог заменить более удачныйАн-2, который массово производился до 1992 года. До недавнего времени Ан-14
можно было увидеть разве, что в музее или на свалке. Однако в 1999 году

Катастрофы и аварии

По данным на 12 сентября 2012 года было потеряно 25 самолётов типа Ан-28:

Антонов Ан-28

• Добавил: admin
• Дата: 19-03-2011, 13:17
• Раздел: Авиация / Самолеты / Транспортные самолеты

Самолет АН-28 представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета АН-14 Пчелка, разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. При сохранении схемы подкосного двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением новой конструкции. Самолет предназначен для воздушных перевозок на короткие расстояния личного состава или грузов общей массой до 1750 кг. Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, первый предсерийный образец был поднят в воздух в апреле 1975 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL.Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию, фюзеляж — типа полумонокок. В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина экипажа, доступ в которую обеспечивается через дверь, находящуюся слева по борту. Доступ в расположенную за кабиной экипажа грузовую кабину возможен через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную в заданной части фюзеляжа. В грузовой кабине грузопассажирского варианта самолета смонтированы откидные сиденья, на которых могут разместиться 15-18 человек. Кабина легко переоборудуется в грузовую, в ней могут быть установлены носилки с ранеными или смонтирована специальная аппаратура.Особенностью самолета является двухлонжеронное крыло большого размаха, которое размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено профилированными подкосами. Оно оборудовано автоматическими и управляемыми закрылками и элеронами. Крыло такой конструкции обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки. Благодаря наличию усиленного трехстоечного шасси самолет с этим крылом может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных площадках. Длина разбега при взлете самолета с максимальной взлетной массой составляет 260 м, длина пробега при посадке — 170 м. Колесное шасси может быть заменено на лыжное.Под крылом самолета в мотогондолах установлены газотурбинные двигатели ТВД-10С со взлетной мощностью 950 л. с. Запас топлива в двух интегральных крыльевых топливных баках составляет 1812 л.Транспортно-десантная модификация самолета имеет обозначение Ан-28Б1. В начале 90-х годов польскими конструкторами разработана модификация морского патрульного самолета Ан-28В1К, оборудованная РЛС польского производства. Антенна РЛС установлена в обтекателе под фюзеляжем.Существует модификация Ан-28 Сафари — вариант с американскими двигателями Пратт-Уитни PT6A-65B, воздушными винтами фирмы Харцелл и электронным оборудованием фирмы Бендикс-Кинг.