Ан-2

История создания «Кукурузника» Ан-2

06.03.1946	Дата создания ОКБ-153. Развернули в непосредственной близости от Новосибирского Авиационного завода. Руководителем КБ назначен О. Антонов. По его началом оказалось 20 конструкторов из КБ Яковлева и молодых авиаконструкторов. Целью создания КБ стала разработка гражданского самолета для нужд с/х – СХА-1
31.08.1947	Год выпуска Ан 2. Первый самолет поднялся в воздух, совершил круг и успешно приземлился
08.12.1947	Стартовали государственные испытания. Первые модели не имели конкретного двигателя и тесты проходили с использованием различных вариантов. Многие скептически относились к конструкции биплана. Однако Антонова поддержал Никита Хрущев, тогда – руководитель УССР
01.03.1948	Завершение испытаний
23.08.1948	Ан-2 принимают на вооружение ВВС СССР. Начинается серийное производство на базе мощностей Киевского завода номер 473. Туда же переводится и ОКБ-153, вместе со всеми сотрудниками
09.10.1949	Летчик Лысенко впервые поднял в воздух серийную версию Ан-2
1949 — 1952	Началось мелкосерийное производство. Изготовлено 185 самолетов
1952 — 1953	По приказу Сталина на заводе № 473 началось развертывание производства фронтового реактивного бомбардировщика ИЛ-28. Выпуск Ан-2 временно прекращен
1953 — 1963	После смерти Сталина, пришедший к власти Хрущев возобновил производство «кукурузника» на предприятии № 473. Из цехов вышло 3164 аппарата
1959 — 2002	В рамках взаимопомощи в соцлагере, чертежи Ан-2 были переданы Польше. Производство запустили на заводе WSK PZL-Mielec. Именно там выпустили большую часть всех самолетов этой серии – 11 915 штук. В основном бипланы шли обратно в СССР, но часть продавалась другим странам Варшавского договора
1966 — 1971	Собрано 506 изделий Ан-2М на территории долгопруднинского завода в Подмосковье
1956 — 2018	Производится в Китае. Всего собрано до 1 000 штук

Один из современных образцов

Самолет получил самое широкое распространение и применялся в различных сферах:

• перевозка грузов и пассажиров;
• военно-транспортные мероприятия;
• корректировка, разведка и бомбежка позиций противника;
• использование в качестве метеорологической воздушной лаборатории.

Целевое применение

В Советском Союзе, АН-2 использовался на региональных авиалиниях, занимаясь грузопассажирскими перевозками. Помимо этого, самолёты конструктора Антонова применялись школами ДОСААФ для подготовки любителей парашютного спорта. Подходил АН-2 и для выполнения сельскохозяйственных работ, например, опрыскивания полей пестицидами и другими химическими удобрениями. Кстати, прозвище «Кукурузник» закрепилось за этим самолётом не вполне заслуженно. Дело в том, что АН-2 по внешнему облику сильно напоминал другой советский биплан — У-2, созданный авиаконструктором Поликарповым. Именно эти самолёты использовались для обработки кукурузных полей Украинской ССР, за что и получили своё прозвище.

АН-2 — это простой и удобный в эксплуатации самолёт, предназначенный для многоцелевого применения. Благодаря малому разбегу и относительно низкому конструкционному весу, эти модификации могли садиться на не обустроенных взлётных площадках. Поэтому «Аннушка» широко использовалась для освоения территорий Средней Азии, Сибири и Крайнего Севера.

Несмотря на то что первый свой полёт АН-2 совершил в 1949 году, в 2017-2018 гг. эти модели решали почти 90% задач, поставленных перед российской малой авиацией. Эти данные были представлены научно-исследовательским институтом Чаплыгина.

Самолет Ан-2 — видео

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Операторы

Ан-72 ВМФ России. Вид спереди напоминает «Чебурашку».

Ан-72 Национальной гвардии Украины в аэропорту Жуляны

Казахстанская пограничная служба Антонов Ан-72-100

Гражданские операторы

В августе 2006 года , в общей сложности 51 Ан-72 и Ан-74 самолетов были в авиакомпании службы. Основные операторы включают Badr Airlines (три) и Shar Ink (восемь). Около 17 других авиакомпаний имеют меньшее количество самолетов этого типа.

 Судан

• Badr Airlines
• Green Flag Airlines

 Украина

• Мотор Сич: авиакомпании
• Антоновские авиалинии

Военные операторы

По состоянию на декабрь 2018 года на вооружении находятся 42 самолета:

 Ангола

Ангольские ВВС : 6

 Экваториальная Гвинея

Военно-воздушные силы Экваториальной Гвинеи : 1

 Казахстан

ВВС Казахстана : 1

 Ливия

Ливийские ВВС : 1

 Россия

• ВВС России : 28
• ВМФ России : 5

Бывшие военные операторы

 Армения

Армянские ВВС

 Грузия

ВВС Грузии

 Ливия

Ливийские ВВС

 Молдова

Молдавские ВВС : два

 Перу

ВВС Перу — два (эксплуатировались до конца 1990-х годов и проданы на гражданский рынок)

 Советский Союз

Советские ВВС

Имеющиеся модификации

АН-2 многоцелевой самолёт, что позволило построить на его базе довольно много модификаций. Примечательно, но модернизировался «Кукурузник» не только российскими, но и иностранными авиаконструкторами.

Советские модификации

1. Пассажирский;
2. Модернизированный одноместный для сельскохозяйственной авиации;
3. Турбовинтовой;
4. Противопожарный;
5. Санитарный;
6. Корректировщик артиллерии (экспериментальный);
7. Транспортно-пассажирский;
8. Транспортно-десантный;
9. Аэрофотосъёмочный;
10. Служебный в 5-местном исполнении;
11. Перехватчик аэростатов;
12. Разведчик погоды для метеоисследований в горных районах;
13. Экраноплан (опытный образец).

В этой стране, АН-2 выпускался следующими версиями:

• Geofiz;
• LM;
• P/PK/PR;
• R;
• S;
• T/TD/TP.

Китайские модификации

В этой стране самолёт Антонова известен, как «Фонг Шу-2» и выпускался такими вариациями:

• Nanchang;
• Shijiazhuang;
• Y-5A — транспортник, предназначенный для грузо-почтовых перевозок;
• Y-5B — сельскохозяйственный;
• Y-5C — транспортно-десантный;
• Y-5K — комфортабельный салон.

Nanchang Y-5

Лёд тронулся, но уплыл недалеко

Неизвестно, как бы в дальнейшем сложилась его судьба, если бы не было принято Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации решение всё-таки создать новый самолёт для сельского хозяйства. В неофициальном конкурсе одобрение получили 2 варианта проекта И-711 Р.А. Измайлова. На одном самолёте он намерен был установить реактивный двигатель АИ-25, точнее – турбореактивный, с тягой 1500 кгс, на другом – турбовинтовой ТВД10А.

Октябрь 1971 принёс авиаконструктору Измайлову приятную весть. Специалисты ЦАГИ дали положительную оценку его проектам и рекомендовали построить опытный образец. Открылась перспектива создания новой модели реактивного самолёта.

Однако его будущую судьбу решило соглашение между СССР и Польской Народной Республикой, согласно которому для сельского хозяйства авиационная техника должна была создаваться, совершенствоваться и производиться только в ПНР на авиапредприятии в городе Мелец. Туда направился Р.А. Измайлов со своим коллективом для претворения в жизнь проекта И-711.

После прохождения государственных испытаний М-15 был запущен в серийное производство в Польше, на авиазаводе, где продолжал выпускаться и хорошо зарекомендовавший уже на протяжении многих лет самолёт Антонова АН-2.

Конкуренцию детищу знаменитого аваконструтора, биплану АН-2, реактивный сельскохозяйственный самолёт М-15 не смог составить по ряду причин. У него была:

1. Низкая экономичность.
2. Сложности в эксплуатации.
3. Недостаточная маневренность.
4. Плохие взлётно-посадочные характеристики.

В итоге серийный выпуск М-15 прекратился на 120 экземпляре. В Советском Союзе самолёты этого типа простояли без дела, затем их утилизировали.

Сельскому хозяйству по-прежнему требовались производительная авиационная техника. Создания первого образца самолёта для реактивной малой авиации оказалась неудачной. М-15 потерпел фиаско.

О.К.Антонов со своим коллективом взялся для решения проблемы повышения производительности авиационной сельхозтехники. Олег Константинович предложил наиболее простой и приемлемый вариант – модернизировать АН-2. Он не намерен был ставить на него ТРД, а просто дать «Аннушке» другое «сердце», т.е. заменить на самолёте поршневой двигатель турбовинтовым. Какие при этом виделись перспективы?

1. Улучшались лётно-технические характеристики нового самолёта.
2. Удешевлялось топливо, т.к. для турбовинтового двигателя используется керосин, который всегда был дешевле бензина.
3. За счёт замены топлива снижалась стоимость обработки 1 га сельхозугодий до 40%.
4. Можно было создать экипажу комфортные условия работы в кабине, установив в ней кондиционеры.

Авиационные чиновники не особо одобрили идею модернизации легендарного «кукурузника», которая заключалась в замене на нём поршневого двигателя на ТВД. Других вариантов никто из авиаконструкторов предложить не мог, поэтому остановились на этом.

Модель первого варианта Ан-3 с двигателем ГТД-10

Компоновка Ан-3 с двигателем ТВ2-117С

Приступить к осуществлению проекта удалось не сразу. Причиной послужило отсутствие подходящего двигателя. Антоновцы перебрали несколько моделей и остановились на модификации ТВД-10А, предложенного Омским мотостроительным конструкторским бюро. Как только стало ясно, что именно это «сердце» приживётся в «организме» АН-2, приступили к его модернизации. Новая машина получила обозначение АН-3.

Ан-ЗТ в сборочном цехе омского ПО «Полет»

И снова в дело вмешались министерские чиновники. Они посчитали, что выбранный двигатель не отвечает современным требованием, и запретили его использовать на АН-3. Поиски нового продолжились.

Через некоторое время ОМКБ вместе с конструкторами КБ Антонова построили более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, который и был поставлен на АН-3. Для его установки требовалось переделать фюзеляж АН-2 в носовой его части.

В отличие от поршневого АШ-62, которым был оснащён АН-2, обороты винта на ТВД-20 были меньше, потому уменьшился шум от двигателя и вибрация корпуса. Большим достоинством самолёта АН-3 – это возможность выполнения полетов с грунтовых взлётных полос. Хорошим показателем было время приемистости двигателя ТВД-20. Оно составило две с половиной секунды с режима малого газа до взлетного.

Ан-72 / Военно-транспортный самолет

• Общие данные
• Мониторинг

Дата изменения данных: 03.09.2013

Военно-транспортный самолет Ан-72МОДИФИКАЦИИ. Ан-72А, Ап-72ЛТ — транспортные самолеты; Ан-720 — административный самолет; АН-72П — патрульный самолет; Ан-74 (1984 г.) — транспортный самолет для эксплуатации в условиях Арктики, имеющий увеличенный состав экипажа; Ан-74А — вариант самолета Ан-72А с новым БРЭО и более мощной бортовой РЛС; Ан-74ТК, АН-74ТК-100 — грузопассажирские самолеты; Ан-74П-100 — самолет-салон, предназначенный также для грузовых перевозок; Ан-71 — самолет ДРЛО (опытный, программа прекращена).РАЗМЕРЫ. Размах крыла 31,89 м; длина самолета 28,07 м; высота самолета 8,65 м; площадь крыла 98,62 м2; диаметр фюзеляжа 3,10 м; длина грузовой кабины 10,50 м, ширина пола грузовой кабины 2,15 м, высота грузовой кабины 2,20 м; стреловидность по передней кромке крыла 17╟.ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 3-5 чел.ДВИГАТЕЛИ. Два ТРДД Д-36 (2х63,74 кН/2х6500 кгс) или Д.436 (2х73,5 кН/2х7500 кгс) с системой реверса тяги, созданные ОКБ «Прогресс» (г. Запорожье, Украина).МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг: максимальная взлетная 34500 (Ан-72П — 32000); нормальная взлетная при эксплуатации с ВПП длиной 1500 м — 33000: нормальная взлетная при эксплуатации с ВПП длиной 1000 м — 27500; максимальная полезная нагрузка 10000 (Ан-72П — 5000), боевая (Ан-72П) 650; пустого 19050, топлива 12950.ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость 705 км/ч (Ан-72П — 720 км/ч); крейсерская скорость 550 — 600 км/ч; скорость патрулирования (Ан-72П) 300 — 350 км/ч; практический потолок 11800 м (Ан-72П — 10 100 м); максимальная дальность полета: с нагрузкой 10000 кг — 800 км (Ан-74 — 1150 км), с нагрузкой 7500 кг — 2000 км, с нагрузкой 5000 кг (Ан-74А) — 3200 км, с нагрузкой 1500 кг (Ан-74А) — 5300 км, перегоночная 4800 км; взлетная дистанция (взлетная масса 27 500 кг) 620 м, посадочная дистанция 420 м; потребная длина ВПП (Ан-72П, бетон или грунт прочностью 8 кгс/см2) 1400 м.ОБОРУДОВАНИЕ. Навигационно-метеорологическая РЛС, доплеровская цифровая навигационная система, радионавигационное оборудование, индикатор с подвижной картой. Самолет Ан-71 оснащен ИНС. Герметизированный грузовой отсек способен вмещать 68 пассажиров, 57 парашютистов или 24 раненых. Имеются средства механизации погрузочно-разгрузочных операций. Па самолете ДРЛО на киле установлена антенна РЛС, имеющая круглую в плане форму. Ан-72П оснащен дневной обзорной телевизионной системой ОТВ, расположенной в обтекателе перед левой основной стойкой шасси (в нерабочем состоянии закрывается шторкой), обеспечивающей разрешение 10 м на дальности 3000 м.КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет короткого взлета и посадки с двигателями, расположенными над крылом.ВООРУЖЕНИЕ самолета Ан-72П включает два блока ПАР на подкрыльевых узлах подвески и двухствольную пушку ГШ-23, расположенную и правом обтекателе перед основной стойком шасси. В грузовой кабине над грузовой рампой установлены четыре бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Состоит на вооружении пограничных войск России. Строится в кооперации авиазаводами г. Арсеньева, Омска н Харькова.ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Предназначен для замены самолетов Ан-26. Первый полет первого опытного самолета, построенного в Киеве, состоялся 22 декабря 1977 г. (на Киевском авиазаводе было построено восемь предсерийных Ан-72). Ан-72П предназначен для патрулирования территориальных вод и прибрежных экономических зон (патрульные полеты продолжительностью 5,0 — 5,3 ч при АНЗ на 1 ч осуществляются на крейсерской высоте 500-1000 м).РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. О. К. Антонова

Интерфакс:

Российский военный самолет вновь нарушил воздушную границу Эстонии

КАЗИНФОРМ:

Авиадиспетчер Канат Акильбеков, осужденный на 6 лет по обвинению в крушении само…

Новости-Казахстан:

К шести годам лишения свободы в колонии-поселении приговорен авиадиспетчер Канат…

КАЗИНФОРМ:

Диспетчер в крушении самолета не виноват, заявил на судебном процессе в Шымкент…

Самолет Ан-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Схема посадочных мест в салоне самолёта

Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.

Схема салона Ан-2

Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.

Ан-72 — технические характеристики

Какие имеет самолет характеристики?

• Экипаж – от 3 до 5 человек.
• Длина – 28,1 м.
• Высота – 8,65 м.
• Размах крыла – 31,9 м.
• Минимальная масса – 19,5 тысяч кг.
• Максимальный взлетная масса – 34,5 тысяч кг.
• Максимальная масса топлива – 13 тысяч кг.
• Грузовместимость – 10 000 кг чего-либо, в том числе 70 военнослужащих или 25 мест для «груза 300» и лиц, его сопровождающих.
• Силовая установка – два турбореактивных двигателя «Прогресс».
• Скорость максимальная – 720 км/час.
• Скорость обычная – 575 км/час.
• Максимальное расстояние для полета (без груза) – до 5,0 тыс. км.
• Полетное расстояние с максимальной нагрузкой – до 1,2 тыс. км.
• Высотный предел – 10,1 км.
• Взлетный разбег – до 0,8 км.
• Пробег при посадке – до 0,45 км.

Вооружение:

• стрелково-пушечное – 23-мм пушка ГШ-23Л в универсальном пушечном контейнере на подвеске;
• 2 неуправляемые ракеты С-5 (57–мм, дальность 1,8 км) на подвеске;
• 4 бомбы ФАБ-100 на подвесках.

Производитель

Для производства в СССР нового самолета с обозначением АН 2 был отведен Киевский авиационный завод № 473, который на момент запуска в сборку первых серий кукурузника был маломощным авиаремонтным предприятием. Однако, при поддержке правительства СССР и лично Хрущева в Киеве смогли поставить производство новинки на поток. На подмосковном машиностроительном заводе в городе Долгопрудном производили модифицированный Ан-2м (детали для сборки поставлялись также из Киева). В 1958 году право на выпуск АН 2 как самого подходящего самолета малой авиации было передано Польше (в рамках договора по СЭВ). Антоновские бипланы стали производиться на заводе WSK PZL в городе Мелец. Все работы выполнялись под контролем советских специалистов.

Двумя годами раньше серийное производство «кукурузника» началось и в Китае на государственном заводе в Наньчане, а после перенесено в Шицзячжуанскую авиационную корпорацию. Китайский вариант самолета обозначается уже не АН2, а Шицзяжуанг У-5, их производится несколько десятков в год.

Как польские, так и китайские серийные АН-2 имели свою собственную маркировку.

Китайский аналог знаменитого АН-2

Вооружение самолёта

Ан-2 – прост, неприхотлив, всегда готов к службе

Ан-2 не предназначен для ведения активных боевых действий. Однако из-за своей универсальности самолет участвовал в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру. От Корейской войны 1950-53 годов и до кампаний в Ливии и Сирии — везде летно-технические характеристики Ан 2 оказываются востребованными.

Активное участие Ан-2 пришлось на период холодной войны. Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах. Преимущество таких поставок — отсутствие их военной подоплеки. Самолет мог поставляться в качестве гражданской авиации или для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.

Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах объясняется и распространением самолета после распада СССР. До сих пор он состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Используются также и транспортно-десантные модификации.

В период конца XX — начале XXI века Ан 2 также использовался в гражданских и локальных конфликтах Средней Азии, Юго-Восточной Европы. Имеются сведения о применении самолетов в боевых действиях в Африке, включая гражданскую войну в Ливии.

Интересные факты

1. Для курсантов лётных училищ Гражданской авиации Ан-2 стал своеобразной учебной партой.
2. Взлетая и садясь на крохотные площадки, Ан-2 стал незаменимым перевозчиком людей и грузов для просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, он также обеспечивал доставку пассажиров в районные, областные центры или удалённые сёла.
3. На страницу книги Рекордов Гиннеса Ан-2 внесён за долгий срок эксплуатации — более 65 лет, и как самый большой биплан в мире с одним мотором и самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
4. Модификация Ан-2, известная как Ан-3Т с украинскими пилотами побывала на Южном полюсе, пролетев туда на высоте 4000 метров — предельной высоте для этого типа самолёта.

Мэйд ин…

До 1963 года Ан-2 был исключительно советским самолетом. В 1958 году документацию на его производство в рамках социалистической международной кооперации передали ПНР, а выпуск советскими заводами начали постепенно сворачивать. Польское предприятие PZL-Mielec поставило «на крыло» почти 12 тысяч бипланов, которые, в основном, закупил Советский Союз (более 10 тысяч). Условия поставки на «историческую родину» были оговорены заранее, а оставшиеся аппараты использовались в соцстранах и других регионах планеты, где тоже оценили этот уникальный самолет.

Машины КБ Антонова нашли признание и в Китае. Там массово производят по лицензии Ан-24 (получивший индекс Y-7) и Ан-2 (Y-5). Общее количество изготовленных в мире экземпляров «Аннушки» превысило восемнадцать тысяч, на 2012 год из них в технически исправном состоянии пребывают 2300 штук. Самолет Ан-2 по версии книги Гиннеса – долгожитель-рекордсмен, его производили на протяжении свыше шести десятилетий.

Нужен новый самолёт! Но пока подождите его проектировать

Примерно так отреагировали чиновники на инициативу авиаконструкторов в Советском Союзе в шестидесятые годы прошлого века. Страна восстанавливалась после разрушительной войны с фашистской Германией. Переход к мирной жизни требовал создавать мирные орудия труда, а не оружие уничтожения. Ведь в период Великой Отечественной, всё народное хозяйство выполняло военные заказы.

Это касалось и авиационной промышленности. Все авиаконструкторы работали над созданием новых моделей самолётов, которые бы превосходили истребители и бомбардировщики противника. И это им удалось сделать. В 1945 году пришла долгожданная победа. В мирное время перед некоторыми конструкторскими бюро была поставлена другая задача – проектировать самолёты для гражданской авиации.

В шестидесятые годы потребность в них возросла, особенно в лёгких. Развивалось сельское хозяйство, которому требовалось большое количество таких воздушных «работяг», как ставший уже легендарным АН-2.

Однако большую пользу АН-2 принёс в народном хозяйстве. В СССР развивалось земледелие, засевались гигантские площади зерновыми культурами, которые необходимо было подкармливать удобрениями, уничтожать насекомых-вредителей, бороться с сорняками. Выполнять эту работу в огромных масштабах и объемах можно было только с воздуха.

После появления в небе над полями АН-2, обрабатывающие с воздуха сельскохозяйственные культуры, народ стал называть его «кукурузником». Многим сейчас непонятно, почему такое неофициальное название он получил. Объяснялось всё просто. В период с 1953 по 1964 годы руководил Советским государством Никита Сергеевич Хрущёв. Его любимым «коньком» было сельское хозяйство.

В земледелии он предпочитал выращивать кукурузу, которая, по его мнению, должна во многом решить продовольственную проблему в стране. Своим волевым решением Хрущёв приказал повсеместно разводить эту культуру

Не бралось во внимание даже порой непригодные для её разведения климатические условия

Засевались кукурузой сотни тысяч гектаров. Их необходимо было обрабатывать ядохимикатами, удобрять. Трудился над кукурузными полями, конечно же, АН-2. Вот и придумали ему сельскохозяйственные работники не совсем благозвучное «кукурузник».

Пришло время, когда малая авиация, в основном представленная самолётом АН-2, уже не могла справиться с объемами работы над полями. Причин было несколько:

• нехватка техники;
• небольшая скорость самолёта, что влияло на производительность выполняемых работ;
• большой расход топлива.

Для решения возникших проблем некоторые авиаконструкторы предлагали спроектировать новый самолёт для выполнения авиационно-химических работ. Эта идея одобрялась и поддерживалась руководством Советского Союза. Давали «зелёный свет» созданию новой машины.

Предложение создать самолёт не с поршневым двигателем, которым был оборудован АН, а оснастить его реактивным, находило одобрение у одних мэтров авиастроения, и не пользовалось поддержкой у других. Был против и сам О.К.Антонов, создатель легендарной «Аннушки», как ещё называли в народе АН-2.

Всё-таки нашёлся человек, который был готов конструировать новую сельхозмашину с реактивным двигателем. Им оказался Риамир Адамович Измайлов, руководивший филиалом ОКБ Антонова в Приморском крае (г.Арсеньев). Местный авиационный завод выпускал в то время серийный Ан-14.

Находясь вдали от шефа, конструктор, выпускник Харьковского авиационного института, почти тайно начал заниматься самолётами сельскохозяйственного назначения. Своему проекту с турбореактивным двигателем он дал название И-711. Но на одну из моделей он намерен был установить двигатель другого типа — турбовинтовой.

После ликвидации в 1970 году филиала антоновского КБ в приморском городе, Р.А. Измайлов возглавил на арсеньевском авиазаводе конструкторское бюро.

Аварии и катастрофы

За время эксплуатации Boeing 737 MAX с мая 2020 года было потеряно 4 авиалайнера.

Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы/На борту	Краткое описание
29.10.2018	PK-LQP	Джакарта	189/189	Упал в море вскоре после взлёта из-за ошибочных действий экипажа в результате недостоверных показаний системы MCAS. Расследование продолжается.
14.12.2018	LN-BKE	Шираз	0/180	Вынужденная посадка из-за отказа одного из двигателей. Самолёт в течение двух месяцев не мог вылететь из Ирана из-за санкций США.
10.03.2019	ET-AVJ	Аддис-Абеба	157/157	Разбился вскоре после взлёта. Расследование продолжается.
26.03.2019	SWA-8701	Орландо	0/2	Перегоночный рейс. Вынужденная посадка из-за проблем с двигателями.