Ан-38 скорость. размеры. вес. история. вместимость. дальность полета

История создания Ан-28

Двухмоторный Ан-14 «Пчелка» был представлен в 1958 году. Несмотря на большие усилия конструкторов, он не смог получить популярности и не заменил Ан-2, который морально устарел. Главной проблемой модели стали двигатели, не обладающие достаточной мощностью. Обе установки могли выдать лишь 600 л. с., чего было недостаточно даже для легкой авиации.

Самолет Ан-14 “Пчелка”

К середине 1960 годов конструкторы принялись решать эту проблему путем модифицирования самолета. Новая версия получила название Ан-14М. Она отличалась улучшенными двигателями и удлиненным фюзеляжем. При проработке варианты используемой силовой установки несколько раз менялись, что создало ряд проблем и привело к затягиванию сроков. Предполагалось воспользоваться моторами ГТД-550СА, способными обеспечить машину мощностью до 640 л. с. На таком решении настаивало Министерство обороны, заставляя ОКБ отказаться от рассматриваемых Astazou XII и Oredon.

Самолет Ан-14М

Количество предполагаемых изменений в новой версии Ан-14 привело к тому, что конструкторам пришлось перевести работу в полноценный проект. К удлинению фюзеляжа и замене двигателей добавились дополнительные улучшения. Самолет получил продвинутую конструкцию крыла, переработанные стойки шасси и новое хвостовое оперение. К 1968 году было решено выбрать силовую установку в лице ТВД-850 и выполнить первый тестовый полет. Тогда же самолет получил свое окончательное название, став новым Ан-28.

Самолет Ан-28

Стартовавшие сразу после полета испытания затянулись, так как проекту не хватало финансирования. Самолет требовалось несколько пересмотреть, избавившись от ряда недостатков. Все работы были выполнены лишь к 1973 году. После очередного испытательного полета конструкторы заменили двигатели на ТВД-10Б.

Серийное производство на территории СССР планировалось запустить к 1986 году, но уже к 1984 лицензия на создание машин этой модели была передана PZL Mielic, расположенному в Польше. Всего было выпущено 198 самолетов. К 1992 году польская сторона создала модификацию для Ан-28 с улучшенными двигателями и авионикой, дав ей название PZL M28.

Какой самолет лучше?

Ан-14Ан-28

Описание конструкции

Ан-38 представляет собой многоцелевой транспортно-пассажирский самолет. Он был построен по схеме высокоплана подкосного типа. Крыло относится к двухлонжеронным кессонным, включает закрылки двухщелевого вида, элероны, предкрылки и интерцепторы. Небольшая часть крыльевого кессона применяется для хранения топлива и оборудуется специальными встроенными емкостями. Хвостовое оперение самолета относится к двухкилевому типу.

Двигатели TPE-331 расположены в крыльевых установках. На них монтируются винты HC-B5MA. На моделях с ТВД-20-03 используется винтовая система АВ-36. Шасси состоит из трех неубирающихся опор. Первая расположена под носовой частью, две других – под крылом на днище фюзеляжа. При эксплуатации в заснеженной местности возможна установка лыж.

При этом условия эксплуатации считаются приемлемыми, если температура воздуха составляет от -50 °С до +45 °С. При выходе на большой угол атаки Ан-38 не сваливается на крыло, что свойственно многим другим самолетам аналогичного класса. Управление отзывчивое и простое, что снижает требования к опытности пилота.

На борту присутствуют дополнительные источники питания для независимого старта силовой установки, что повышает уровень автономности самолета. В носовом обтекателе встроена радиолокационная система А-813. При создании Ан-38 конструкторы следовали концепции, подразумевающей возможность эксплуатации самолета без капитального ремонта до истечения срока его службы, который составляет 15 лет.

Описание конструкции

Ан-38 представляет собой многоцелевой транспортно-пассажирский самолет. Он был построен по схеме высокоплана подкосного типа. Крыло относится к двухлонжеронным кессонным, включает закрылки двухщелевого вида, элероны, предкрылки и интерцепторы. Небольшая часть крыльевого кессона применяется для хранения топлива и оборудуется специальными встроенными емкостями. Хвостовое оперение самолета относится к двухкилевому типу.

Двигатели TPE-331 расположены в крыльевых установках. На них монтируются винты HC-B5MA. На моделях с ТВД-20-03 используется винтовая система АВ-36. Шасси состоит из трех неубирающихся опор. Первая расположена под носовой частью, две других – под крылом на днище фюзеляжа. При эксплуатации в заснеженной местности возможна установка лыж.

При этом условия эксплуатации считаются приемлемыми, если температура воздуха составляет от -50 °С до +45 °С. При выходе на большой угол атаки Ан-38 не сваливается на крыло, что свойственно многим другим самолетам аналогичного класса. Управление отзывчивое и простое, что снижает требования к опытности пилота.

На борту присутствуют дополнительные источники питания для независимого старта силовой установки, что повышает уровень автономности самолета. В носовом обтекателе встроена радиолокационная система А-813. При создании Ан-38 конструкторы следовали концепции, подразумевающей возможность эксплуатации самолета без капитального ремонта до истечения срока его службы, который составляет 15 лет.

Модификации Ан-38

1. Классификация воздушных судов по назначению, конструктивным признакам, по взлётной массе и дальности полёта

   Ан-38-100 – базовый самолет серии с установленными американским двигателями ТРЕ-331-14GR-801E.

2. Ан-38-110 – самолет с уменьшенным составом оборудования.

3. Ан-38-120 – модификация с увеличенным комплексом оборудования, установленным речевым регистратором ОПАЛ-Б и механизмом СППЗ-2000, предупреждающим о приближении к земле.

4. Ан-38-200 – грузо-пассажирский конвертируемый самолет с двигателями ТВД-20-03 российского производства и винтами АВ-36. Набор оборудования схож с Ан-38-120, но с дополнением в виде системы предупреждения воздушного столкновения TCAS-2000.

5. Ан-38К – увеличена грузоподъёмность до 3200 кг.

6. Ан-38Д – десантная модификация, рассчитанная на 22 человека.

7. Ан-38С – вариант самолёта санитарного плана, в который помещаются 6 человек на носилках и 9 на сиденьях.

По официальным данным на начало 2006 года было произведено одиннадцать самолетов Ан-38.

Модификации

После старта производства Ан-38 конструкторы занялись разработкой его модификаций. Первая была запланирована еще на этапе проработки базовой модели, остальные появились несколько позднее. Предполагалось, что они помогут расширить возможности самолета и поднимут к нему интерес.

Модификации:

• Ан-38-100 – базовая модель, оборудованная американскими двигателями, поставлялась с полным комплексом приборов для регулярных полетов над территорией СНГ;
• Ан-38-110 – упрощенная модификация Ан-38, предназначенная для выполнения коротких полетов в пределах одного государства, отличается сокращенным количеством бортового оборудования, серийно не производилась;
• Ан-38-120 – продвинутая версия самолета, получившая расширенный список вспомогательного оборудования, включающий речевой регистратор и систему предупреждения о приближении земли, могла выполнять полеты по международным направлениям с помощью специальных маяков VOR/DME;
• Ан-38-200 – модель Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20-03, получила продвинутое оборудование, как в версии 120, и была дополнена системой TCAS-2000, отвечающей за исключение столкновений в воздухе и позволяющей производить полеты при любых погодных условиях;
• Ан-38Д – специальная версия самолета для вооруженных сил, предназначена для десантирования солдат в количестве 22 человек, серийного производства запущено не было;
• Ан-38К – проект Ан-38 с повышенной грузоподъемностью, самолет должен был использоваться для перевозки грузов весом до 3,2 тонн внутри четырех стандартизированных контейнеров типа LD-3, размещенных на специальных поддонах, либо без упаковки в виде «россыпи»;
• Ан-38С – санитарный вариант самолета, предназначенный для перевозки шести больных на носилках и девяти сидячих, проект остался нереализованным, хотя при необходимости возможна перепланировка имеющихся Ан-38 под этот тип.

Описание конструкции

Ан-38 представляет собой многоцелевой транспортно-пассажирский самолет. Он был построен по схеме высокоплана подкосного типа. Крыло относится к двухлонжеронным кессонным, включает закрылки двухщелевого вида, элероны, предкрылки и интерцепторы. Небольшая часть крыльевого кессона применяется для хранения топлива и оборудуется специальными встроенными емкостями. Хвостовое оперение самолета относится к двухкилевому типу.

Двигатели TPE-331 расположены в крыльевых установках. На них монтируются винты HC-B5MA. На моделях с ТВД-20-03 используется винтовая система АВ-36. Шасси состоит из трех неубирающихся опор. Первая расположена под носовой частью, две других – под крылом на днище фюзеляжа. При эксплуатации в заснеженной местности возможна установка лыж.

При этом условия эксплуатации считаются приемлемыми, если температура воздуха составляет от -50 °С до +45 °С. При выходе на большой угол атаки Ан-38 не сваливается на крыло, что свойственно многим другим самолетам аналогичного класса. Управление отзывчивое и простое, что снижает требования к опытности пилота.

На борту присутствуют дополнительные источники питания для независимого старта силовой установки, что повышает уровень автономности самолета. В носовом обтекателе встроена радиолокационная система А-813. При создании Ан-38 конструкторы следовали концепции, подразумевающей возможность эксплуатации самолета без капитального ремонта до истечения срока его службы, который составляет 15 лет.

Литература

1. Балабуев А. «Антонов-38». // Крылья Родины. — 1993. — №8.
2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 219-221.
3. Бобошкин Н. Потомок «пчёлки»: Самолёт Ан-38. // Крылья Родины. — 1998. — №2. — С. 12.
4. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 72-77.
5. Попхадзе Ю.Н. Ан-38-100 готовится к выходу на линии. // Авиация и Время. — 1997. — №2. — С. 30.
6. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. — Мн.: «Харвест», 1999. — С. 291-294.
7. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 107-110.

Истребители | Бомбардировщики | Штурмовики | Разведчики | Транспортная авиация | Вертолёты | Морская авиация | Пассажирская авиация | Спортивная авиация | Специальная авиация | Авиавооружение | ОКБ | Авиазаводы | Авианесущая техника | Аэродромная техника

Самолеты-аналоги

К аналогам Ан-28 можно отнести польский M-28 и советский Ан-38, которые были разработаны на базе этой модели. Они имеют незначительные отличия и частично превосходят базовый вариант самолета.
Аналоги:

M-28. Самолет начал выполнять полеты в 1993 году. Его главным отличием от Ан-28 стали замененные двигатели на Pratt & Whitney PT6A-65B, обладающие мощностью 1100 л. с

При этом M-28 продавался по сниженной цене, что привлекло к нему большое внимание.
Ан-38. Впервые выполнил полет в 1994 году

Он крупнее базового Ан-28, внутри стало помещаться до 27 человек или 2,5 тонн груза. На самолет установили два ТВД-20-03, которые выдают мощность до 1500 л. с.

Конкуренцию Ан-28 составляли L-410 и DHC-6. Первый был разработан в Чехии и начал выполнять полеты с 1971 года. Самолет вмещает до 17 пассажиров и работает на двух двигателях Walter M601A, имеющих мощность 690 л. с. DHC-6 начал летать с 1965 года. Он способен перевозить до 20 человек. Его силовая установка представлена двумя Pratt & Whitney PT6A-27, мощность которых достигает 750 л. с.

Ан-28 – легкий советский самолет, который должен был заменить устаревшие Ан-14. Его разработка сопровождалась сложностями и затянулась на длительное время, после чего лицензия на производство вообще была передана польскому заводу. Ан-28 получил некоторую популярность, но уже в лице улучшенного M-28, представленного Польшей. Базовая версия используется до сих пор, но уже давно требует списания.

Модификации Ан-38

1. Ан-38-100 – базовый самолет серии с установленными американским двигателями ТРЕ-331-14GR-801E.

2. Ан-38-110 – самолет с уменьшенным составом оборудования.

3. Ан-38-120 – модификация с увеличенным комплексом оборудования, установленным речевым регистратором ОПАЛ-Б и механизмом СППЗ-2000, предупреждающим о приближении к земле.

4. Ан-38-200 – грузо-пассажирский конвертируемый самолет с двигателями ТВД-20-03 российского производства и винтами АВ-36. Набор оборудования схож с Ан-38-120, но с дополнением в виде системы предупреждения воздушного столкновения TCAS-2000.

5. Ан-38К – увеличена грузоподъёмность до 3200 кг.

6. Ан-38Д – десантная модификация, рассчитанная на 22 человека.

7. Ан-38С – вариант самолёта санитарного плана, в который помещаются 6 человек на носилках и 9 на сиденьях.

По официальным данным на начало 2006 года было произведено одиннадцать самолетов Ан-38.

Схема салона Ан-38

При проектировании самолета особое внимание уделялось уровню комфорта. На борту устанавливаются одно- и двухместные кресла, рассчитанные на 27 пассажиров

Они отличаются мягкостью и удобством.

При необходимости их можно сложить или откинуть назад, чтобы поместить в салон дополнительные вещи. Возможны разные комбинации груза и пассажиров (кг/человек):

• 460/17;
• 1090/12;
• 1330/9;
• 1650/5.

Переоборудовать салон и сменить комбинацию кресел можно в любое время. Если самолет регулярно используется для грузоперевозок или планируется погрузка тяжелых контейнеров, то может быть дополнительно установлен специальный механизм для подъема на борт груза весом до 500 кг. Люк для этого расположен сзади и имеет сдвижную створку со специальным трапом. Произвести погрузку или разгрузку можно даже на необорудованном аэродроме, затратив на это минимальное количество времени.

В передней части располагается кабина пилотов, сразу после нее выделено место для аварийного и служебного выходов. Сзади установлена дверь с входным трапом, напротив размещен второй запасной люк с туалетом. В самом конце выделена зона под багажник. Внутри салона поддерживается высокий уровень комфорта, что достигается путем применения вентиляции и улучшенных звуко- и теплоизоляции. На некоторых самолетах также устанавливается кондиционер.

Модификации

После старта производства Ан-38 конструкторы занялись разработкой его модификаций. Первая была запланирована еще на этапе проработки базовой модели, остальные появились несколько позднее. Предполагалось, что они помогут расширить возможности самолета и поднимут к нему интерес.

Модификации:

• Ан-38-100 – базовая модель, оборудованная американскими двигателями, поставлялась с полным комплексом приборов для регулярных полетов над территорией СНГ;
• Ан-38-110 – упрощенная модификация Ан-38, предназначенная для выполнения коротких полетов в пределах одного государства, отличается сокращенным количеством бортового оборудования, серийно не производилась;
• Ан-38-120 – продвинутая версия самолета, получившая расширенный список вспомогательного оборудования, включающий речевой регистратор и систему предупреждения о приближении земли, могла выполнять полеты по международным направлениям с помощью специальных маяков VOR/DME;
• Ан-38-200 – модель Ан-38 с отечественными двигателями ТВД-20-03, получила продвинутое оборудование, как в версии 120, и была дополнена системой TCAS-2000, отвечающей за исключение столкновений в воздухе и позволяющей производить полеты при любых погодных условиях;
• Ан-38Д – специальная версия самолета для вооруженных сил, предназначена для десантирования солдат в количестве 22 человек, серийного производства запущено не было;
• Ан-38К – проект Ан-38 с повышенной грузоподъемностью, самолет должен был использоваться для перевозки грузов весом до 3,2 тонн внутри четырех стандартизированных контейнеров типа LD-3, размещенных на специальных поддонах, либо без упаковки в виде «россыпи»;
• Ан-38С – санитарный вариант самолета, предназначенный для перевозки шести больных на носилках и девяти сидячих, проект остался нереализованным, хотя при необходимости возможна перепланировка имеющихся Ан-38 под этот тип.

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный  самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом,  которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории.  Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов  были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney  PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

Общее описание конструкции

Самолет Ил-38 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями и трехстоечным убирающимся шасси. Назначение Ил-38 – поиск и уничтожение подводных лодок противника, ведение разведки, участие в поисково-спасательных операциях, постановка минных заграждений. В состав экипажа самолета входит семь человек.

Передняя часть фюзеляжа Ил-38 разделена плоскостью на две половины. В верхней герметичной части располагается кабина экипажа, а также часть электронной аппаратуры самолета. В нижней части находится антенна РЛС «Беркут» в обтекателе и отсек, в который помещается передняя стойка шасси.

За кабиной расположен передний грузовой отсек, он продолжается до центроплана крыла. Над ним размещен астрокомпас и блок аппаратуры комплекса «Резеда». За центропланом размещается второй грузовой отсек с аппаратурой комплекса «Беркут», кислородными баллонами и спасательными средствами. В хвостовой части самолета находится технический отсек с аккумуляторами, турбогенератором и магнитометром. Магниточувствительный элемент расположен в хвостовой балке.

Крыло Ил-38 прямое, состоящее из трехлонжеронного центроплана и двух двухлонжеронных отъемных частей. Механизация представлена закрылками Фаулера и элеронами.

Хвостовое оперение самолета однокилевое свободнонесущее. Стабилизатор и киль кессонной конструкции с тремя лонжеронами.

Силовая установка машины состоит из четырех двигателей АИ-20М с автоматическими винтами АВ-68И. Их диаметр составляет 4,5 метра.

Топливная система Ил-38 состоит из группы баков, большая часть из которых находится в крыле самолета. Их общая емкость составляет более 35 тыс. литров. Питание топливом раздельное для двигателей каждой стороны.

Противолодочное оборудование самолета состоит из поисково-прицельной системы «Беркут» и магнитометра. На Ил-38 впервые в Советском Союзе была установлена бортовая ЭВМ «Пламя», она является составной частью ППС «Беркут». Ее предназначение – решение логических задач при поиске подводных лодок противника. ЭВМ управляет движением самолета во время поиска, анализирует информацию, полученную от гидроакустических буев, дает команды на сброс средств поражения.

Вооружение Ил-38 состоит из различных видов гидролокационных и гидроакустических буев (РГБ-1, РГБ-3, РГБ-16), а также средств поражения подлодок. В 70-е годы для Ил-38 разрабатывался специальный «долговременный» буй «Яуза», который мог находиться в воде несколько месяцев и постоянно собирать информацию. После чего, данные должны были передаваться на пролетающий над ним Ил-38. Однако данный проект так и не был завершен, работы были прекращены в 1979 году.

В состав средств поражения Ил-38 могут входить торпеды АТ-1 и АТ-2 либо же ракеты АПР-1 и АПР-2. Для модификации Ил-38Н была разработана ракета АПР-3. Также для этой модели была доработана противокорабельная ракета Х-35, испытания были завершены в 2005 году.

История создания Ан-35

В 1989 году в Индии состоялась демонстрация многоцелевого Ан-28, после которой руководству КБ стало ясно, что подобные самолеты небольшого размера на 30 пассажиров, а тем более модернизированные варианты, очень сильно востребованы. В этом же году инженеры из ОКБ по своей инициативе начали разработку нового самолета под обозначением Ан-38. Спустя ровно год дизайн самолета утвердили. По проекту, в сравнении с базой, внесли некие коррективы, в частности удлинили фюзеляж для более удобного размещения 30 пассажиров. Также заменили старые двигатели новыми, обладающими повышенной мощностью, ТВД-1500, которые спроектировали на рыбинском мотостроительном предприятии. Модель нового многоцелевого самолета продемонстрировали в Париже на авиакосмической выставке PAS – Paris Air Show.

Спустя некоторое время двигатели ТВД-1500 заменили на турбовинтовые ТРЕ-331-14GR-801E мощностью 1521 л.с, которые создала американская фирма Allied Signal. Подобные моторы оборудовались специальными винтами Hartzell, преимущество которых заключается в их малой шумности. Первые шесть экземпляров Ан-38 начали проектировать в 1992 году, руководствуясь разными видами испытаний: 4 − на летные, 1 − на наземные, 1 − для статических. Сборку опытных машин осуществлял новосибирский авиационный завод имени Чкалова. Комплектующие компоненты создавали на разных производствах в Украине и Белоруссии.

Готовую версию самолета с новыми моторами американского производства назвали Ан-38-100. 23 июня через два года он совершил свой первый полет.

Специально применённая компоновка давала возможность комплектации самолета под пассажирский отсек на 27 человек или под грузовой отсек. На тестовых испытаниях Ан-38 продемонстрировал способность развивать скорость до 400 км/ч и способность транспортировки груза весом в 2 тонны. Новые двигатели увеличили дальность полета благодаря повышенной экономичности. Ан-38 перенял очень много хороших качеств от своей базовой модели, в частности надежность конструкции, простоту эксплуатации и отличный показатель на больших углах атаки. А еще получил ту же способность к совершению взлетов и посадок на неподготовленных ВПП и аэродромах.

На новый воздушный агрегат установили модернизированное навигационное оборудование, включая метеолокатор. Благодаря им возможно совершение полетов в сложных метеоусловиях и в любое время суток. Среди опций самолета выделяются наличие кондиционера при условиях эксплуатации в странах с жарким климатом и кран-баки для проведения погрузочных работ. Непосредственно на базе Ан-38-100 возможен вариант с повышенной комфортностью на 8 пассажиров.

Это интересно: Самолет Ту-334 — характеристики, перспективы

World Of Man Dreams

Разработчик: ОКБ Антонова Страна: Украина Первый полет: 1998 Тип: Транспортно-десантный самолет

Самолет Ан-38Д является модификацией легкого многоцелевого самолета Ан-38. Он предназначен для десантирования личного состава войск посадочным и парашютным способом, выполнения учебно-тренировочных прыжков с парашютом, перевозки раненых и воинских грузов. Рассказывает

При парашютном десантировании самолет обеспечивает: размещение 22 парашютистов с полной боевой выкладкой; выполнение прыжков через хвостовой люк в один поток на скоростях полета 170-250 км/ч с высоты до 3000 м. При посадочном десантировании перевозку 26 солдат. Количество перевозимых раненных — 6 человек на носилках или 9 — на сиденьях.

Самолет имеет следующие варианты применения: десантный, для перевозки личного состава, грузовой, санитарный.

Самолет может автономно эксплуатироваться на небольших аэродромах с непрочным покрытием, в том числе, грунтовых, ледовых и заснеженных, в широком диапазоне высот аэродромов и климатических условий, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. На нем установлено кислородное оборудование для трех членов экипажа (для перегоночных полетов на высотах до 6000 м). Покрытие пола самолета исключает скольжение парашютистов при десантировании. Для проведения погрузочных работ самолет укомплектовывается кран-балкой с ручным приводом грузоподъемностью до 500 кг.

В состав десантно-транспортного оборудования Ан-38Д входят:

• комплект бортовых откидных сидений для размещения парашютистов;
• тросы принудительного введения парашютных систем;
• звено расчековки парашюта выпускающего;
• световая и звуковая сигнализация десанту;
• прерыватель потока парашютистов;
• переходники, исключающие зависание парашютистов на вытяжной веревке;
• комплект швартовочного оборудования для закрепления грузов.

Заложенные в самолет возможности позволяют использовать его в чрезвычайных обстоятельствах при выполнении следующих срочных задач:

• доставка грузов и людей (спасателей) к месту бедствия посадочным способом;
• эвакуация пострадавших и больных;
• воздушное десантирование спасателей непосредственно к месту бедствия;
• экологический мониторинг в зоне чрезвычайной ситуации и близлежащих зонах.

Модификация	Ан-38Д
Размах крыла, м	22.06
Длина самолета,м	15.54
Высота самолета,м	4.30
Площадь крыла,м2	39.72
Масса, кг
пустого самолета	5000
максимальная взлетная	8800
Тип двигателя	2 ТВД AlliedSignal ТРЕ331-14GR-801Е
Мощность, л.с.	2 х 1500
Крейсерская скорость, км/ч	405
Практическая дальность, км
с 22 парашютистами	1030
с 26 солдатами	1080
с 2000 кг груза	1630
с 3000 кг груза	710
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	до 22 парашютистов или 26 солдат или 6 раненных на носилках или 9 — на сиденьях или 3000 кг груза

История

Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8

началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Первоначально предполагалось установить на самолётах двигатели ТВ-2Ф, позже ТВ-2Т. Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена, в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»). Эскизный проект транспортного самолёта был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, связанных с десантированием грузов. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с турбовинтовым двигателем ТВ-2Т и турбореактивным двигателем АЛ-7. Затем на Киевском авиационном заводе началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 года под управлением лётчиков-испытателей Я. И. Верникова (командир) и В. П. Васина (второй пилот) с аэродрома Святошино. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 18 августа 1956 года, опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. На испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели АИ-20, но их мощности было явно недостаточно. Однако А. Г. Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 л.с. В июле-октябре 1957 года были поведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в АНТК им. О. К. Антонова была доработана конструкция самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году Ташкентский авиационный завод приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8

. Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал АНТК им. О. К. Антонова (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в 1958—1961 годах. Всего был выпущен 151 самолёт. С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.