Самолет туполев ант-25

История использования АНТ-25

К осени 1934 года самолеты были доработаны и полностью готовы к использованию. Специально для АНТ-25 на Щелковском аэродроме была построена бетонная полоса, позволяющая машинам взлетать с полными баками горючего. 10 сентября 1934 года экипаж под командованием Громова поднял машину в воздух и начал полет по замкнутому круговому маршруту Москва — Рязань — Тула. Машина провела в воздухе 75 часов и только из-за ухудшения погоды была вынуждена уйти на посадку в Харьков.

Это был мировой рекорд. Самолет преодолел 12411 км. Однако в то время СССР еще не входит в ФАИ, поэтому он не был зарегистрирован.

3 августа 1935 года была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 командовал летчик Леваневский. О рекордном перелете было объявлено в СМИ, успели изготовить даже памятную почтовую марку к этому событию. Однако перелет не состоялся. Буквально сразу после взлета в кабину пилотов начало протекать масло. Леваневский принял решение прервать полет. Позже выяснилось, что масло протекало, потому что его налили в бак слишком много.

В июле 1936 года АНТ-25 под командованием Чкалова совершил перелет на Дальний восток. Сразу после вылета с аэродрома самолет взял курс на север, маршрут пролегал над Северным ледовитым океаном, Якутией и Охотским морем. АНТ-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей конечной точки – он совершил вынужденную посадку на песчаную косу острова Удд.

Во время этого полета самолет преодолел 8750 км, более 5 тыс. из которых приходилось на полет над морем. Почти шесть часов пилоты вели самолет, находясь в условиях практически нулевой видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.

И люди, и техника достойно выдержали этот сложный экзамен.

Осенью 1936 года началась подготовка к перелету, который бы установил новый рекорд дальности. Обсуждалось несколько возможных маршрутов, в итоге был выбран самый сложный из них – через полюс в Америку.

18 июня 1937 года АНТ-25 под командованием Чкалова оторвался от взлетной полосы Щелковского аэродрома и отправился в перелет, который позже получит всемирную известность. 19 июня самолет достиг северного побережья Канады, а на следующий день приземлился в западной части Соединенных Штатов. Длина перелета составила около 9 тыс. км.

Полет был очень тяжелым, экипажу пришлось преодолевать серьезные трудности: холод, недостаток кислорода, обледенение самолета. Ранее по этому маршруту не летал никто. Этот перелет стал настоящим триумфом и сенсацией. Пресса и восторженная публика буквально не давала покоя советским летчикам. Их принял президент Рузвельт. Он сказал, что мужественные пилоты сделали для сближения двух народов больше, чем дипломаты за двадцать лет. В это же время начали раздаваться голоса, что экипажу самолета просто повезло, а их успех – случайность.

В 1937 году самолет в разобранном виде кораблями был доставлен в Ленинград.

Характеристики ТТХ АНТ-25

Модификация	АНТ-25
Масса, кг
пустого самолета	3784
максимальная взлетная	10000
Тип двигателя	1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.	1 х 900
Макс. скорость, км/ч	244
Практическая дальность, км	10800
Практический потолок, м	7850
Экипаж, чел	3

История

В проекте Ан-25 представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным прямоугольным крылом больших размаха и удлинения. На самолёте установлен один ТРД (турбореактивный двигатель) Д-20П с взлётной тягой 5800 кгс и двумя воздухозаборниками в крыле в месте стыка с фюзеляжем. Имеет гермокабину для лётчика и стрелка-наблюдателя, находящегося в остеклённой передней части самолёта. На самолёте установлено оборудование (в обтекателе на киле), предназначенное для обнаружения, сопровождения автоматических дрейфующих аэростатов на высотах до 40 000 метров. Для уничтожения аэростатов на высотах до 22 000 метров на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной лётчика расположена стрелковая установка с углом обстрела в вертикальной плоскости 0 … 1000. В 1958 был выполнен эскизный проект.

Операторы

Антонов Ан-32Б ВВС Индии на авиабазе Лех .

ВВС Шри-Ланки Антонов Ан-32Б.

Sun Air Charter Ан-32 в аэропорту Локичогио .

Антонов Ан-32Б ВВС Хорватии .

Бангладеш ВВС Антонов Ан-32

Взлет Ан-32Б ВМС Мексики в международном аэропорту Киева .

Военные операторы

Помимо самолетов, находящихся на вооружении ВВС Украины и России, более 240 самолетов Ан-32 эксплуатируются в различных странах мира.

Ангола

Народные силы воздушной и противовоздушной обороны Анголы эксплуатируют семь Ан-32.

Бангладеш

ВВС Бангладеш : три самолета получены и в настоящее время находятся в эксплуатации. Два Ан-32Б и один Ан-32С. Капитальный ремонт и модернизация с продлением срока эксплуатации на ГП ЗАВОД 410 ЦА Украины.

Колумбия

Колумбийская армия : два Ан-32

Эфиопия

ВВС Эфиопии : 1 на вооружении

Индия

ВВС Индии : закуплено 125 самолетов, 105 находятся в эксплуатации. Весь флот проходит модернизацию; 35 модернизированных Ан-32 поставил Укрспецэкспорт . Обновления включают современное оборудование авионики, новые кислородные системы и улучшенные сиденья экипажа. Остальные самолеты модернизируются в Индии. ВВС Индии планируют заменить Ан-32 на самолеты Airbus C295W .

Ирак

ВВС Ирака : шесть поставлено по состоянию на октябрь 2012 года.

Мексика

• Мексиканские ВВС : Один Ан-32.
• ВМС Мексики : один Ан-32Б.

Перу

• Перуанские ВВС Три Ан-32
• Перуанская армия Два Ан-32Б
• Перуанский военно-морской авиашоу Ан-32Б, ранее принадлежавший Венгрии

Шри-Ланка

ВВС Шри-Ланки Четыре Ан-32

Судан

Суданские ВВС шесть Ан-32

Бывшие военные операторы

Антонов Ан-32 ВВС Афганистана

Афганистан

По крайней мере шесть были поставлены афганским ВВС с 1987 года. Три использовались ВВС Талибана .

Армения

Армянский Air Force One Ан-32

Хорватия

Хорватские ВВС : Эксплуатировал два Ан-32Б. Модернизирован в 2004 году, впоследствии выведен из эксплуатации и выставлен на продажу в 2014 году после признания ненужным.

Берег Слоновой Кости

Военные Кот-д’Ивуара один Ан-32

Экваториальная Гвинея

Военно-воздушные силы Экваториальной Гвинеи Один самолет Ан-32 потерпел крушение в 2008 году.

Иордания

ВВС Иордании

Ливия

Ливийские ВВС

Мексика

• Мексиканские военно-воздушные силы
• Мексиканский флот

Руанда

Военные Руанды

Танзания

Гражданские операторы

В июле 2016 года в эксплуатации авиакомпании оставалось 25 самолетов Антонов Ан-32 . Самым крупным оператором была компания Aero Transporte SA (ATSA) из Перу с четырьмя самолетами. Около 16 других авиакомпаний использовали меньшее количество самолетов этого типа.

К рекордам готов

Осенью 1934 года на АНТ-25 было предпринято две попытки установить новый мировой рекорд по дальности полета по замкнутой кривой, пролетев по треугольнику Москва–Тула–Рязань. Дважды экипаж спасал машину в почти безвыходных ситуациях. Нужно отметить, что предыдущие рекордсмены – французы и итальянцы – летали в гораздо более выгодных климатических условиях, чем советские летчики. 

Третья попытка закольцевать маршрут также стала неудачной − из-за погоды самолету пришлось сесть не в Москве, а в Харькове. Но оказалось, что за время полета был установлен мировой рекорд дальности перелета по прямой. Экипаж провел в воздухе 72 часа, пролетев 12 411 км. К сожалению, это достижение не было оформлено официально, так как СССР на тот момент не состоял в Международной авиационной федерации. 

Экипаж Георгия Байдукова, Валерия Чкалова и Александра Белякова после приземления на острове Удд в Охотском море

После всех испытаний и доработок зимой 1934–35 года два самолета АНТ-25 были полностью готовы к тому, чтобы официально установить новый мировой рекорд по дальности перелета без посадки. Это достижение считалось самым почетным в авиационном сообществе. Рассматривались перелеты в Южную Америку, Австралию, но в политических целях был выбран маршрут через Северный полюс в США, несмотря на то, что технически он был самым сложным. В августе 1935 года экипаж летчика С.А. Леваневского вылетел по маршруту Москва − Северный полюс − Сан-Франциско, но из-за перелива масла при подготовке самолета к полету его пришлось прервать после 2000 км пути. 

Чтобы еще раз испытать АНТ-25 перед следующей попыткой перелета через Северный полюс, в июле 1936 года экипаж под командованием В.П. Чкалова совершает успешный беспосадочный перелет протяженностью 9374 км на Дальний Восток вдоль северных границ СССР. Для этого арктическую модель АНТ-25 доработали системой защиты механизмов от обледенения.

История создания АНТ-25

В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета. Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.

Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.

«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.

Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.

Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа

Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.

К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете. В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов. Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.

Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.

Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.

Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.

В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.

Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.

Не ищем легких путей!

Разумеется, летчик тут же начал готовить международный рекордный перелет. Прорабатывались маршруты Хабаровск-Москва-Франция-Северная Африка, Москва-Европа-Нью-Йорк (через Атлантику), Москва-Бразилия, Москва-Австралия… Однако неожиданно у экипажа Громова самолет отобрали. Их известили, что знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский полетит на нем из Москвы в Америку через Северный полюс!

С точки зрения логики выбор маршрута был абсурден. Ясно, что рекорд надо ставить в благоприятных условиях, а не в Арктике, где не работает большинство навигационных приборов и самолет обледеневает. Но в стране, «где мерилом работы считают усталость», торжествовала иная логика. Выдумать себе трудности и потом преодолевать их — вполне почетная задача для советского человека!

Понятно, почему Леваневский хотел перелететь именно в США. Он стал известен и популярен в этой стране, доставив туда американского летчика Джеймса Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке. Понятно и то, почему желание Леваневского поспешили удовлетворить. Сигизмунд пользовался покровительством самого Сталина…

Очевидно, «вождя народов» Леваневский интересовал как пропагандистский пример. В те годы иметь родственников за границей было в высшей степени подозрительно. Но история семьи Леваневского отлично вписывалась в концепцию «два мира — две судьбы». У Сигизмунда, поляка по национальности, был брат Юзеф, после революции уехавший в буржуазную Польшу. Юзеф стал известным летчиком-рекордсменом и разбился в одном из тренировочных полетов. После этого началось на первый взгляд странное (а на самом деле закономерное) раздувание славы Сигизмунда, до той поры никому не известного. Ведь теперь он был живым аргументом, доказывающим преимущества социализма! Достаточно сказать, что Леваневский стал Героем Советского Союза как летчик, спасавший челюскинцев, хотя ни одного человека со льдины он так и не вывез, повредив самолет при посадке…

Поэтому у Михаила Громова, знавшего АНТ как свои пять пальцев, самолет отняли и передали Леваневскому, никогда не имевшему дела с этой машиной. Стоит ли удивляться, что его рекордный полет закончился фиаско? При разборе обстоятельств происшествия выяснилось, что, приказав повернуть назад, Леваневский попросту перестраховался. Масла до Америки хватило бы, выплескиваться наружу оно стало из-за того, что маслобак заправили «от души», выше нормы. Вскоре экипаж и конструктора вызвали к Сталину — вождь хотел разобраться в причинах неудачи. Леваневский в ответ на вопросы Сталина произнес эмоциональный монолог о том, что АНТ-25 никуда не годится и такие самолеты может строить только замаскировавшийся вредитель. После этого пришлось вызывать врача. Туполеву стало плохо — он хорошо понимал, чем грозили создателю самолета подобные обвинения. За конструктора и его детище вступился второй пилот Георгий Байдуков.

В итоге Леваневского отправили в Америку искать подходящую для его целей машину, а Байдуков задумался над тем, как все-таки завершить эпопею с полярным перелетом.

Экипаж Мк-1 (АНТ-22)

В состав летного экипажа входили четыре человека: два летчика, командир корабля и штурман. Целиком экипаж самолета-лодки составлял 10-12 чел. В центральной гондоле оборудовали места для двух летчиков, штурмана и бортмеханика. Она фиксировалась по оси симметрии на центроплане крыла. Гондолу экипажа сделали двухступенчатой, чтобы обеспечить хороший обзор двигателей во время полета. Бортмеханик размещался на верхнем ярусе, нижний занимала кабина пилотов. Сверху кабины бортмеханика был лючок, отдраив который, можно было получить доступ к моторам самолета.

Правую и левую лодки оборудовали для размещения в них шести стрелков. Также за местом переднего стрелка в правой лодке располагалась кабина радиста. Он имел дело с радиостанцией ПСК-1, которая могла осуществлять прием и передачу радиоданных на расстоянии до 350 км. В центроплане находилось место механика, который обслуживал двигатели, и туалет для экипажа.

Корпус лодок плавно переходит в вертикальное хвостовое оперение. Его нижняя часть соединена неподвижным узким стабилизатором, а верхняя − подвижным, который обтянули полотном.

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.

Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.

В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.

Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

Конструкция Мк-1 (АНТ-22)

Корпус самолета АНТ-22 был полностью сделан из металла, обшивка крыльев и оперение – гофрированные.

Крыло свободнонесущее, четырехлонжеронное. Лодки, которые имели ширину до 2,5 м, придавали самолету необходимую мореходность и хороший показатель поперечной устойчивости.

На специальных пилонах сверху центроплана располагались три двигателя М-34. В состав силовой установки входили также двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром по 4,2 м. Тянущие винты имеют общий шаг − 3,35 м, толкающие – 3, 96 м. Суммарная мощность силовой установки составляет 4950 л.с. Топливо размещалось в четырех баках, общая емкость которых составляла 9500 л, емкость масляных баков – 1530 л.

Эксплуатация

Вскоре после проведённых доработок, в сентябре 1934 года, Михаил Громов совершил рекордный 75-часовой перелёт из Москвы в Харьков и обратно. Мировой рекорд дальности был установлен, хотя и не признан официально. В 1935 году экипаж Сигизмунда Леваневского впервые попытался перелететь из Москвы в США через Северный Полюс. Полёт сорвался из-за долитого сверх нормы в бак масла – оно стало просачиваться в кабину, и экипаж заподозрил поломку.

А в 1937 году, наконец, состоялось «открытие Америки». В июне экипаж Чкалова после 63-часового полёта приземлился в Ванкувере. Через месяц экипаж Громова достиг города Сан-Джасинто в Калифорнии. Теперь СССР уже являлся членом Международной Авиационной Федерации, и этот рекорд признали повсеместно.

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.

Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.

В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.

Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

Чкалов вместо Леваневского

Байдуков справился с задачей — на смену одному любимцу вождя нашел другого. Откровенно говоря, его друг Валерий Чкалов так же плохо подходил для рекордного перелета, как и Леваневский. Гениальный (хоть и не очень дисциплинированный) летчик-истребитель, затем испытатель… Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета. Байдуков обещал, что в сложных условиях пилотировать машину будет сам: «Твое дело — взлететь!» Самое главное — Сталин хорошо знал Чкалова и мог разрешить ему полет. Так и случилось, однако вождь решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. Не исключено, что такой вариант предлагали сами летчики, однако, как бы то ни было, на борту их самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».

Характеристики

В кабине пилотов

Sound_of_AN-24_airplane

Звук пролетающего АН-24

Помощь по воспроизведению

Источник данных:

Технические характеристики

• Экипаж: 3—5 человека
• Пассажировместимость: 48—52 человек
• Грузоподъёмность: 6500 кг
• Длина: 23,53 м
• Размах крыла: 29,20 м
• Высота: 8,32 м
• Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком
• Масса пустого: 13 350 кг
• Масса снаряжённого: 13 489 кг
• Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
• Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта Ан-24РВ — 21 800 кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
• Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг
• Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24
• Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)
• Воздушный винт: АВ-72 серии 02
• Диаметр винта: 3,90 м

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
• Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
• Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
• Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
• Практическая дальность: 1850 км
• Перегоночная дальность: 2820 км
• Практический потолок: 7700 м
• Скороподъёмность: 5—15 м/сек
• Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
• Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м

Рекомендации

1. (на русском) Олег Шушаков, , последнее обновление 21.08.2008 на Библиотека Максима Мошкова (дата обращения 18.01.2009)
2. ^ (на русском) Н. Гордюков , статья из Моделист-конструктор журнал 1978, №8
3. Эндрюс К.Ф. и Э. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-815-1. стр.307.
4. (на русском) Д. Никитин, , «На Варшавском» № 7 (106) июль 2006 г.
5. (на русском)Яковлев А.С. Цель в жизни. Москва, 1966. Стр.77.
6. Примечание. Согласно Биллу Ганстону в «Энциклопедии российской авиации», было построено 13 дополнительных РД для использования в военных целях, четыре из которых были переоборудованы в БОК-1, -7, -11 и -15 для развития наддува.
7. В некоторых источниках приводятся и другие сокращения АНТ-25: РД — Разведчик Дальний, т.е. разведывательная дальняя или ДБ — Дальний бомбардировщик, то есть дальний бомбардировщик (на русском) Д. Никитин, , «На Варшавском» № 7 (106) июль 2006 г.
8. Тейлор, Энциклопедия авиации Майкла Дж. Х. Джейн. стр. 867. Портленд Хаус, 1989. ISBN 0-517-69186-8
9. Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия российской авиации «Скопа» 1875 — 1995 гг.. Лондон: скопа. С. 398–400. ISBN 1-85532-405-9.

Дальность полета

Самолет Чкалова задумывался для рекордов, поэтому располагал большими баками. Общий запас топлива в самолете АНТ-25 составлял больше 6 тонн, при этом мотор еще и потреблял огромное количество масла: в баке находилось 350 литров.

Дальность полета ант-25 превышала 12 тысяч километров, но поскольку на самолете не было установлено нормальной отопительной системы и большого запаса кислорода, метеоусловия не позволяли совершать частые длительные рейсы. Каждый полет того времени – реальное испытание на выносливость. Что-то вроде запуска Гагарина в космос. Именно поэтому Чкалова чтили как народного героя и человека сильнейшей воли.

Максимальный рекорд дальности АНТ-25 составляет 12 400 километров. В 1936 году Чкалов совершил перелет через северный полюс, преодолев более 9000 километров. После Чкалова перелет повторил экипаж летчика Громова, преодолев 11 500 километров. Все эти перелеты были признаны всем миром, как настоящее чудо.

Сегодня Ант 25 можно увидеть в музее авиации им. Чкалова в городе Чкаловск. Там стоит тот самый самолет, который перелетел в США. Обратно он был переплавлен на теплоходе и прекрасно сохранен до наших дней – хоть сегодня снова в полет. Даже от радиатора немного веет мочой и стариной, что в свое время учило пионеров мужеству и патриотизму.