Ант-4

Технические характеристики (ТБ-1)

Данные из Энциклопедии русской авиации «Оспри» 1875–1995 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 6 человек
• Длина: 18 м (59 футов 1 дюйм)
• Размах крыла: 28,7 м (94 футов 2 дюйма)
• Высота: 5,1 м (16 футов 9 дюймов)
• Площадь крыла: 120 м 2 (1300 кв. Футов)
• Профиль : Туполев А0 (20%) ->
• Вес пустого: 4520 кг (9965 фунтов)
• Полная масса: 6810 кг (15013 фунтов)
• Силовая установка: 2 поршневых двигателя Mikulin M-17 V-12 с водяным охлаждением, мощностью 510 кВт (680 л.с.) каждый
• Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Представление

• Максимальная скорость: 178 км / ч (111 миль / ч, 96 узлов)
• Крейсерская скорость: 156 км / ч (97 миль / ч, 84 узла)
• Диапазон: 1000 км (620 миль, 540 миль)
• Практический потолок: 4830 м (15850 футов)
• Скорость подъема: 3,03 м / с (596 фут / мин)
• Нагрузка на крыло: 56,8 кг / м 2 (11,6 фунта / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,15 кВт / кг (0,091 л.с. / фунт)

Вооружение

• Орудия: 6 × ДА пулеметов
• Бомбы: 1000 кг (2205 фунтов)

Примечания

1. Сокращение ТБ означает тяжёлый бомбардировщик.
2. Шавров, с. 345.
3. ↑ Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
4. ↑ Владимир Ригмант. Родоначальник цельнометаллических многомоторных самолётов // Крылья Родины : журнал. — 2010. — № 10. — С. 40—54.
5. Михаил Маслов. История одного бомбовоза // Авиация : журнал. — 1999. — № 3.
6. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
7. Владимир Ростиславович Котельников. Легендарный Р-5 — авиаразведчик, штурмовик, бомбардировщик, ракетоносец, торпедоносец, летающий огнемёт. — М.: ВЭРО Пресс; Яуза; ЭКСМО, 2011. — 112 с. — ISBN 978-5-699-51560-8.
8. Иван Родионов. . Soviet Aircraft Industry. The University of Warwick, Coventry, UK (2020).
9. ↑ авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). — Российская авиация
10. ↑ Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.
11. авиару.рф Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15
12. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1. — Российская авиация
13. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4).
14. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-4
15. В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 года

Примечания

1. ↑ 12 Gunston, 1995.
2. Шавров, 1985.
3. авиару.рф Разведчик- бомбардировщик Р-6 (АНТ-7).
4. https://www.airwar.ru Туполев Р-6
5. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева
6. Сергей Богатко. Крылатые Лодки Штурмуют Перевалы. — Янтарный сказ, 2004. — 342 с. — ISBN 5-7406-0820-1. Архивная копия от 5 марта 2020 на Wayback Machine
7. Павел Мигалев. Гидропорт Иркутский // Копейка : газета. — Иркутск: Издательская группа номер один, 2006. — Вып. 10 от 17 марта. Архивировано 11 мая 2008 года.
8. Оскар Круус. Вахтенный полярной трассы. — Таллин: Ээсти Раамат, 1976. — 160 p.
9. За літак Р-6, який першим в світі досяг північного полюса, американці пропонували 500 кг золота // Оглядач (недоступная ссылка)

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Весной 1933 г. в ЦКБ завода № 39 под руководством С.В. Ильюшина велись работы над созданием ближнего бомбардировщика ББ-2 смешанной конструкции. Эта работа дублировала программу создания скоростного Цельнометаллического бомбардировщика СБ конструкции А.Н. Туполева. Затем С.В. Ильюшин по собственной инициативе принял решение о проведении в рамках создания программы ББ-2 исследований по скоростному дальнему бомбардировщику. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

История создания бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) началась в 1925 г. с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и были приняты окончательно лишь в 1929 г. В том же году ОКБ А.Н. Туполева сформировало и согласовало с заказчиком облик нового самолета. По конструкции АНТ-6 повторял схему АНТ-4, но с увеличенными размерами и массой. Весь фюзеляж делился на три части: в передней находилась Кабина с экипажем. Здесь размещались носовой стрелок, оператор бомбометания и два летчика.

Бомбардировщик Пе-8 (АНТ-42, ТБ-7) — видео

https://youtube.com/watch?v=3JOFwS4o99U

По своей схеме самолет представлял собой четырехдвигательный металлический среднеплан с убирающимся шасси. Для обеспечения требуемой высотности двигателей АМ-34ФРН было предложено оригинальное решение. Первоначально высотность двигателей предполагалось увеличивать путем установки турбокомпрессоров, но они еще не были окончательно доведены. По предложению А.Н. Туполева было принято решение об установке пятого двигателя М-100 для агрегата центрального наддува (АЦН), который был размещен в верхней части фюзеляжа. Стрелково-пушечное вооружение разместили с учетом максимальной эффективности оборонительного огня. В состав вооружения входили пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулеметы. Было установлено новейшее навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях на больших расстояниях от своих баз.

Постройка первого опытного самолета ТБ-7 была закончена 9 ноября 1936 г. 27 декабря самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил первый полет. Заводские испытания проводили без включения АЦН. Государственные испытания показали хорошие для того времени летные данные, и самолет, по настоянию ВВС, должны были срочно запустить в серию. Эталоном для серии стал второй опытный экземпляр ТБ-7 «дублер», в конструкцию которого были внесены изменения. Фюзеляж расширили на 100 мм, изменили его хвостовую часть, доработали систему управления, изменили состав оборонительного вооружения. Испытания «дублера» были закончены в декабре 1938 г. Серийное производство началось на Казанском авиазаводе № 124. Проблемы с поставками АЦН и двигателями АМ-34ФРНВ привели к остановке производства, были выпущены только две машины. С поставкой двигателей АМ-35 и дизелей М-30 и М-40 было построено к маю 1941 г. 27 машин. С началом войны выпуск самолетов Пе-8 (в 1942 г. самолеты переименовали в честь погибшего в авиакатастрофе В.М. Петлякова) был продолжен в небольшом количестве. Всего было выпущено 93 машины с различными двигателями и доработками. Дизели в эксплуатации показали низкую надежность и больше не строились.

Во время войны бомбардировщики АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) участвовали в различных операциях. Авиачасть, эксплуатировавшая ТБ-7 на Украине, попала под бомбардировку в первый же день войны, и уцелело лишь 13 самолетов. В июле 1941 г. было сформировано специальное соединение АДД под командованием М.В. Водопьянова. В ночь с 9 на 10 августа 1941 г. две эскадрильи этого соединения с аэродрома под Ленинградом совершили свой первый налет на Берлин. Было совершено несколько полетов на Кенигсберг, где были сброшены пятитонные бомбы. Самолеты участвовали в бомбардировках под Сталинградом и во время боев на Курской дуге. В 1942 г. на специально доработанной машине экипаж Э.К. Пусепа доставил советскую правительственную делегацию во главе с В.М. Молотовым в Англию и США и обратно. Было пройдено 17 800 км над океаном и над территорией, контролируемой противником. После войны самолеты Пе-8 использовались в подразделениях МАП и ГВФ, в полярной авиации до второй половины 1950-х гг.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42 — внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта, принятый в ЦАГИ.

АНТ-42 — первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом, хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин.

ТБ-7 — военное обозначение бомбардировщика в армии. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин, содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами, выпущенными до первой половины 1941 года.

Пе-8 — за создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 1942 году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа.

«Петляков» — Этим именем самолёт именовался лётным и техническим составом.

История создания АНТ-25

В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета. Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.

Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.

«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.

Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.

Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа. Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему

Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.

К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете. В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов. Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.

Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.

Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.

Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.

В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.

Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.

Туполев «ТБ-1 (АНТ-4)», Бомбардировщик

Туполев АНТ-4 (ТБ-1)

Представлявший собой свободнонесущий низкоплан с двумя двигателями Нэйпиер Лайон (Napier Lion) мощностью 336 кВт (450 л.с.), опытный самолет ТБ-1, или Туполев АНТ-4, совершил первый полет на лыжном шасси 26 ноября 1925 г. Этот тяжелый бомбардировщик имел цельнометаллическую конструкцию с гофрированной обшивкой и застекленной носовой частью. Второй самолет был ближайшим прототипом бомбардировщика ТБ-1. Впервые поднятый в воздух в июле 1928г., он имел перепроектированную носовую часть с кабиной стрелка “балконного” типа, вмещал экипаж из пяти человек и был оснащен двумя двигателями BMW VI мощностью 544 кВт (730 л.с.). Третий опытный самолет, обозначенный АНТ-4бис, имел переработанные гондолы двигателей и усиленное вооружение.

Первая серийная машина была завершена как пропагандистский самолет. Получивший название “Страна Советов”, он был оборудован для показательного перелета через Сибирь в Нью-Йорк, но был сильно поврежден при вынужденной посадке. Второй самолет завершил перелет, используя по необходимости колесное или поплавковое шасси. Он покрыл расстояние в 21242 км (13199 миль), поднявшись в Москве 23 августа 1929 г. и приземлившись в Нью-Йорке 1 ноября. Серийное производство самолета ТБ-1 продолжалось до августа 1932г. Были поставлены в общей сложности 152 машины плюс 66 двухпоплавковых гидросамолетов-бомбардировщиков-торпедоносцев ТБ-1П. Самолеты АНТ-4 несколько лет входили в состав боевых бомбардировочных частей, затем были переведены в транспортные самолеты под обозначением Г-1. Многие использовались Аэрофлотом в качестве грузовых машин и Советским арктическим авиационным обществом. Последние экземпляры были выведены из эксплуатации в 1945 г. Самолеты ТБ-1 также использовались в ряде экспериментов, включая испытания автопилота и беспилотной мишени, дозаправку в воздухе других самолетов, взлет с ракетным ускорителем, по парашютному десантированию груза и испытаниями в звене с бортовыми истребителями. Это был первый в мире двухмоторный цельнометаллический моноплан, запущенный в серийное производство.

Тип: тяжелый бомбардировщик. Силовая установка: два V-образных поршневых двигателя М-17 мощностью 507 кВт (680 л.с.). Летные данные: максимальная скорость 178 км/час (111 миль/час); потолок 4830 м (15850 футов); дальность 1000 км (621 миля). Веса: снаряженного – 4520 кг (9965 фунтов); максимальный взлетный 6810 кг (15013 фунтов). Размеры: размах крыла 28,7 м (94 фута 2 дюйма); длина 18,01 м (59 футов 1 дюйм); высота 2,72 м (8 футов 11 дюймов); площадь крыла 120 кв.м (1291,71 кв. фута). Вооружение: шесть пулеметов ДА калибра 7,62 мм (0,3 дюйма); бомбовая нагрузка массой 1000 кг (2205 фунтов) в бомбовом отсеке.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Конструкция самолета[5]

Р-6 (АНТ-7) двухмоторный с тянущими моторами свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла. Конструкция самолета была цельнометаллическая. Обшивка из гофрированных листов кольчугалюминия.

• Крыло — состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Подобный силовой набор крыла состоит из четырех лонжеронов и стрингеров. Лонжероны в сечении — плоские трубчатые раскосые фермы, изготовленные из кольчугалюминия. Продольный силовой набор — нервюры ферменной конструкции из кольчугалюминия, установленные с шагом 1 м.
• Механизация крыла — элероны с осевой аэродинамической компенсацией. Элероны имели большую площадь и состояли из трубчатых лонжеронов и гофрированной обшивки.
• Фюзеляж — состоит из трех частей — носовая, средняя и хвостовая, стыковавшиеся между собой болтами. Обшивка фюзеляжа — тонкий гофрированный лист, силовой набор ферменной конструкции, склепанной из кольчугалюминиевых труб. В носовой части фюзеляжа располагался стрелок-наблюдатель с пулеметной установкой, за ним размещалась кабина пилота. В средней части находилась поворотная пулеметная установка, которая выдвигалась вниз. В хвостовой части сверху располагалась еще одна пулеметная турель.
• Хвостовое оперение — конструктивно аналогично крылу. Стабилизатор поворотный, отклоняется на + — 5 градусов. Поворот осуществлялся от штурвала в кабине летчика, связанный тросовой проводкой с винтовым домкратом.
• Двигатели — водяного охлаждения с деревянными воздушными винтами. Моторама изготовлена из стальных труб и крепится к центроплану болтами. Водяные радиаторы устанавливались в мотогондолах под двигателями. Топливные баки, клепанной конструкции из кольчугалюминия, располагались в крыле.
• Шасси — неубирающиеся, изготавливалось из стальных труб. Задний костыль самоориенттирующийся. Амортизация шасси и костыля — резиновая, шнуровая. В зимнее время колеса шасси заменялись на лыжи.
• Приборное оборудование — на приборной доске пилота располагались тахометры, термометры и манометры воды и масла, указатели уровня бензина в баках, указатели поворота, скорости, высотомер, часы и компас. У стрелка-бомбардира находились компас, указатель скорости, часы, термометр воздуха и навигационный визир. В передней кабине размещался фотоаппарат.

Конструкция Р-6 (АНТ-7)

Р-6 – свободнонесущий моноплан, имеющий в составе два двигателя. Силовые установки с несущими винтами находились справа и слева фюзеляжа, спереди крыла. Такую аэродинамическую схему, которую впервые предложил Туполев на Р-6, вскоре стали называть классической для большинства боевых самолетов того времени.

Фюзеляж в основном выполнен из кольчугалюминия. Обшивка самолета сделана из гофрированных листов. Ее толщина составляет от 0,3 до 0,8 мм. В состав крыла входил центроплан, изготовленный в единстве с центральной частью фюзеляжа, и две съемные консоли. В состав продольного набора крыла входили стрингеры и четыре лонжерона. Последние представляли собой раскосные плоские трубчатые фермы, которые переходили по направлению к крылу в балки с трубчатыми полками и штампованными стенками. Полки делали из состыковавшихся кольчугалюминиевых труб, имеющих различное сечение. Закрытие стыков гофрированной обшивки обеспечивалось за счет П-образных профилей, которые размещались вдоль нервюр.

На крыле устанавливались элероны больших размеров, которые состояли из трубчатых кольчугалюминиевых лонжеронов и обшивки из гофрированных листов. Элероны имели большой аэродинамический компенсатор и незначительную аэродинамическую осевую компенсацию. Профиль крыла был очень толстым и разрабатывался командой Туполева специально под тяжелые самолеты.

В состав фюзеляжа входили три части: носовая, средняя и хвостовая. Их состыковка проходила на болтах. Фюзеляж имеет ферменную конструкцию, которая склепана кольчугалюминиевыми трубами, обшивка – из тонкого гофрированного листа. Носовую часть фюзеляжа занимала кабина, где размещался стрелок-наблюдатель. Здесь находилось вооружение в виде турельной пулеметной установки, далее располагалась кабина пилота.

Среднюю часть фюзеляжа занимала поворотная «кинжальная» выдвигающаяся вниз пулеметная установка. Сверху хвостовой части разместили еще одну пулеметную турель.

Конструкция хвостового оперения напоминала крыло. Подносный стабилизатор служил балансиром самолета, в различных режимах полета можно было менять его положения, отклоняя на 5 градусов в обе стороны. Такое стало возможным с применением механизма винтового домкрата, который был связан со штурвалом кабины летчика тросовой проводкой.

В составе силовой установки были два двигателя, имеющие водяной тип охлаждения и деревянные воздушные винты фиксированного шага. Моторамы были сделаны из стальных цельнометаллических труб и крепились к центроплану крыла четырьмя болтами. Под двигателями в мотогондолах располагались водяные радиаторы. Топливные баки клепаной конструкции были сделаны из кольчугалюминия. Их установили на ложементах крыла, фиксация выполнялась за счет металлических стяжных лент.

Шасси у Р-6 самолета пирамидальное, неубирающееся, сделанное из стальных труб. Имеет самоориентирующийся клепаный кольчугалюминиевый костыль. Амортизация костыля и шасси шнуровая, резиновая. На зимнюю пору вместо шасси устанавливались лыжи. На некоторые версии самолета ставили поплавки от ТБ-1. Модификация МР-5 широко применялась в гражданских и военных целях.