Автобусы зил: модельный ряд

Статья № 58

В 50-х годах ЗИЛ-158, эксплуатация которого вызывала массу вопросов, был подвергнут критике. В 1958-м в СССР еще работал УК сталинской версии со страшной статьей под номером 58. И можно было элементарно получить серьезный срок за изготовление некачественной продукции. К счастью для производителя и к великому сожалению автопарков, продолжалось это недолго, а после XX съезда КПСС и вовсе стало можно свободно критиковать все и вся.

Тогда, как и сейчас, автомобильные заводы производили автомобили устаревшей конструкции. Кроме того, машины не отличались высоким качеством. Сегодня об этом говорят все кому не лень, а тогда, в 50-х годах, разговоры о несовершенстве отечественной продукции считались неприемлемыми.

Качество первых моделей этих автобусов вызвало массу нареканий со стороны автопарков. Никого не радовала конструкция машины. 9 апреля 1958 года в одной из центральных газет вышла статья, в пух и прах разнесшая этот автобус. Авторами статьи являлись инженер, работающий во втором автобусном парке, Ю. Каширкин и водитель В. Лоев. Они в статье указывали на конструктивные недостатки модели.

мощность двигателя

Далее речь шла о трансмиссии. На советских автобусах должна быть только механическая КПП, но она не нравилась большинству водителей – за рабочую смену нужно сделать до трех тысяч переключений. А ведь на ЗИЛе еще в 1956 году разработали и успешно испытали гидротрансформатор.

Критиковали не только КПП. Руль машины был очень тяжелым даже для физически сильного водителя. Автобусу явно не хватало усилителя. Также критике подверглась и карданная передача. Она не отличалась тихой работой, а также была ненадежной. Не отличался надежностью и долговечностью и задний мост.

1964: Мини-внедорожник

1964: Мини-внедорожник. Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.

ЗИЛ-118 «Юность» фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева
с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.
    В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце
50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111,
относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую
себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников.
При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед.
Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового
автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го,
разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.
    Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного
лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев
жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и
промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то
время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы.
Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения
пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.
    Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под
заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено
не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа
это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 «Юность» элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время.
Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на
который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики
справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был
предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства
пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 «Юность» салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла
сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала
удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися
стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида.
В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров.
располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 «Юность»

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало
понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости.
“Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей.
Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены
бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм.
«Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

С этим читают

Особенности конструкции кузова

В процессе сборки сварку использовали лишь для того, чтобы соединить профили шпангоутов на кузове, установить задние оконные рамы, а также двери.

Основание состояло из восьми ферм в комплексе с пятью лонжеронами и отличалось при этом недостаточной жесткостью. Лонжероны заканчивались уже на третьей ферме, а появлялись снова лишь на пятой. Между ними были установлены три балки. Они не совпадали с лонжеронами по геометрии. По этой причине конструкторы решили применить усиленный пол. Для этого использовали 15-миллиметровую фанеру. Снизу рама была усилена штампованной балкой на каждой из боковых сторон. Данная конструкция позволяла разместить между фермами запаску.

Боковины и крыша обливались листовым алюминием – толщина листов составляла 2 миллиметра. Материалом для обшивки передней и задней части служила листовая сталь. Три люка, расположенных на крыше, открывались с помощью специального винтового механизма. Люки были на этих автобусах до 61-го года. Затем остекление больше не делали. На некоторых экземплярах того времени даже люков не было.

Двери открывались наружу при помощи пневматического механизма. Органы управления для их открытия находились на панели в кабине водителя.

История создания

ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм. кузовом с увеличенной до 60 человек номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши (вскоре и от тех, и от других отказались).

Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года.

В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 годах был передан на Ликинский автобусный завод.

В 1961 году на ЛиАЗе был начат выпуск модернизированного автобуса ЗИЛ-158В. Он отличался от ЗИЛ-158 однодисковым сцеплением, коробкой передач ЗИЛ-164А и изменённым передаточным числом главной передачи (7,63 против 9,28 на ЗИЛ-158), а также тормозным краном другой конструкции.

Автобус ЗИЛ-158. Фото Википедия

В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза эксплуатация ЗИЛ-158В продолжалась и в начале 80-х годов.

На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году — 213 ед., в 1963 году — 5419 ед. и в 1969 году — 7045 ед. Суммарный выпуск ЛиАЗом автобусов серии «158» за 10 лет составил около 50 тыс.

Во многих источниках автобус выпуска с 1961 по 1970 гг., производившийся на ЛиАЗе, именуется как ЛиАЗ-158В, однако это название ошибочно. На самом деле, во всех отраслевых и заводских документах автобус именуется как «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». Именно такое название было написано на подкапотной табличке: ЛиАЗ ЗИЛ-158. Сам автобус на ЛиАЗе выпускался до января 1971 года, однако уже после прекращения серийного производства в мае 1973 года был собран ещё один уже последний экземпляр автобуса специально для отраслевой выставки НАМИ.

В конце 1950-х годов был выпущен опытный автобусный поезд ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 — состоявший из тягача ЗИЛ-158, и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Этот прицеп получил название «племянник», и эти поезда эксплуатировались в Москве в 1959—1961 годах, после чего были списаны. Однако идея автобуса с прицепом не была забыта, и получила развитие в виде сочлененного автобуса, или автобуса-гармошки.

Также на базе данной модели строились передвижные телевизионные станции, некоторые из которых продолжали эксплуатироваться до конца 80-х годов.

Аэропортовый челнок

В 1955-м году «Автозавод им. И. В. Сталина», переименованный в 1956 г. в «Завод имени И. А. Лихачёва», приступил к серийному производству первого отечественного междугородного автобуса ЗИС-127, в общих инженерных решениях которого было заметно влияние американской школы дальних шоссейных лайнеров. Автобус был очень комфортабельный, с его появлением прежде утомительная поездка превращалась в приятное путешествие. В Москве ЗИС-127 работали на линиях, связывавших крупнейшие столичные аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево с импровизированным автовокзалом, располагавшимся в самом центре Москвы между гостиницей «Гранд – Отель» и Центральным музеем В. И. Ленина (сейчас здесь находится пешеходная зона у нового южного корпуса гостиницы «Москва»).

Идея приспособить кузов ЗИС-127 с минимальными переделками для городского автобуса выглядела вполне разумно, поскольку позволяла унифицировать междугородный и городской автобусы, что серьёзно удешевляло бы их производство и эксплуатацию. К тому же основной городской автобус того времени ЗИС-155, изначально рассматривавшийся как временная модель, безнадёжно устарел и подвергался критике как со стороны эксплуатационников, так и пассажиров. Его основными недостатками были большая высота подножек, загазованность кабины водителя, недостаточная вместимость и большая трудоёмкость обслуживания.

Роковое совещание

Однако на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома 27 марта 1956 г. в Бахметьевском автобусном парке ЗИС-129 был подвергнут разгромной критике. Эксплуатационники отмечали неудачное расположение задней двери, не позволявшей водителю контролировать посадку и высадку пассажиров. Этот прецедент создавал опасность зажатия людей закрывающейся дверью и их падение под колёса. Кроме этого кабина водителя, как на ЗИС-127, не была полностью отгорожена от пассажирского салона – это допустимо для междугородного автобуса, рассчитанного на перевозку исключительно сидящих пассажиров, но совершенно неприемлемо для городского автобуса. По словам ветеранов, в часы пик водителя могли «затолкать»!

Среди других недостатков назывались гофрированные боковые борта, усложнявшие ремонт в случае незначительных повреждений кузова, что в условиях плотного транспортного потока было обычным явлением, сложный доступ к двигателю и электрооборудованию для ремонта, а также неудачное расположение радиатора и электропроводки, способствующее их повреждению в процессе эксплуатации. Кроме того, вызывали нарекания воздухозаборники, расположенные на крыше, что затрудняло автоматическую мойку.

Не всем нравился и дизайн ЗИС-129, его называли «тупым» и даже «телегой», противопоставляя автобусу ЛАЗ-695, прототипом для которого, как известно, послужил западногерманский «Магирус». Однако самым серьёзным недостатком, ставящим под угрозу безопасность движения, транспортники назвали заднее расположение силового агрегата, поскольку при полном заполнении городского автобуса пассажирами возникала опасность разгрузки переднего моста, что могло привести к потере управляемости, особенно в условиях сильного дождя и гололедицы. Присутствовавший на совещании заместитель главного конструктора ЗИСа Р. Г. Пескопель, занимавшийся разработкой ЗИС-129, заверил присутствующих, что автобус будет доработан с учётом всех поступивших замечаний.

1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги»

1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги». Многие не мои работ даже гипотетически не могли рассчитывать на реализацию. Эти машины я рисовал для себя, оттачивая технику и пробуя «на вкус» различные стилистические направления.«Инициативные проекты» базировались на реальных, как сейчас говорят, платформах. Вот эта машина, например, укладывались в габариты и пропорции 21-й «Волги». При этом не имела с ней абсолютно ничего общего!В Союзе легковушки с кузовом «универсал» производили в ограниченном количестве и не продавали частным лицам. А в США, напротив, «стейшены» были исключительно популярны, как семейные машины для отдыха, поездок в супермаркеты и доставки детей в школу.И я мечтал, что когда-нибудь дороги СССР заполнятся подобными автомобилями…

«Правда» о двигателе

Главной проблемой при постройке опытных образцов ЗИС-129 являлось создание двигателя большой мощности, позволявшей автобусу полной массой около 14 тонн развивать максимальную скорость 70 км/ч. Неудачный опыт эксплуатации ЗИС-154 с двухтактным дизелем, отличавшимся повышенной шумностью и дымностью, привёл к ошибочному утверждению о неприемлемости дизельных двигателей для городских автобусов, поэтому использование мотора ЯАЗ-206, которым комплектовался ЗИС-127, полностью исключалось. «Для современного автобуса необходим двигатель мощностью примерно 180 л. с. А такого двигателя автомобильная промышленность не выпускает. Неслучайно для опытных автобусов ЗИЛ-129 на заводе имени И. А. Лихачёва двигатели по 180 л. с. сделали с большим трудом», – писала «Московская правда» уже в марте 1957-го года.

Специально для ЗИС-129 был разработан V-образный 7-литровый карбюраторный двигатель ЗИС-Э129 мощностью 180 л. с., размещённый поперечно в заднем свесе. Силовая установка комплектовалась гидромеханической трансмиссией, включавшей в себя пару однодисковых сцеплений мокрого типа с металлокерамическими накладками и автоматическим управлением, 3-ступенчатый гидротрансформатор, понижающую угловую передачу с отношением 1,35 и 2-ступенчатую синхронизированную механическую КП с ручным переключением. При этом передаточное число главной передачи было увеличено с 3,64 до 6,86. ЗИС-129 полной массой 13,5 тонн развивал максимальную скорость 70 км/ч.

Покупатель – Генри Форд

Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

Складывалась парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса ряд фирм разработал подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.

Подобный ход событий привел к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов ЗИЛ-118 первого поколения, т. е. по 1–2 единицы в год.

Но автобус продолжал жить, и доказательством тому послужило создание по заказу Центрального телевидения СССР опытного образца передвижной автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118Т. Машина оказалась удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.

Бытует мнение, и, увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Но это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность».

Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ-118. Один из них находится в реставрационной фабрике-музее «Самоходъ» в городе Краматорске. Умелые и заботливые руки украинских специалистов подарили этой замечательной машине вторую жизнь. Отрадно, что реставраторы из «Самохода» стремятся восстановить «Юность» в первозданном виде во всех подробностях. Краматорским умельцам удалось полностью реконструировать силовой агрегат, который вместе с передней подвеской и рулевым управлением находится на специальной раме, и ходовую часть. Тщательнейшим образом идет реставрация кузова и интерьера, подбираются истинные цвета окраски. Чтобы избежать ошибок и неточностей, подробно изучается историческая и техническая литература. Возрожденный ЗИЛ-118 украсит любую коллекцию.

ГАЗ, КавЗ и другие российские производители

На российском рынке присутствуют и другие предприятия, выпускающие автобусы. Ведущим представителем отрасли является холдинг «Группа ГАЗ», в состав которого входит несколько предприятий, специализирующихся на выпуске пассажирского транспорта и коммерческих автомобилей: Ликинский (ЛиАЗ), Павловский (ПАЗ), Курганский (КАвЗ) и Горьковский (ГАЗ) автозаводы.

Техника, собираемая производителями из отдельных странах, также вызывает высокий интерес пользователей Интернета: Бельгия, Голландия, Швеция, Чехия, Польша, Испания, Франция, Венгрия, Украина, Италия, Республика Корея, Китайская Народная Республика.

Для чего предназначалась «Юность»

Концепция ЗиЛ-118 «Юность» – это «представительский» микроавтобус. Для начала 60-х годов идея такой машины была абсолютно новаторской, ничего подобного в мире не существовало. Технические характеристики автомобиля и высочайший уровень комфорта его салона позволял использовать ЗиЛ-118 в ходе самых разных массовых мероприятий:

• организации туристических поездок;
• обслуживания санаториев и баз отдыха;
• организаций гастрольных туров;
• обслуживания торжеств;
• транспортного обеспечения съездов, концертов, фестивалей, конференций и др.

«Юность» вполне могла работать и на обычных пассажирских линиях, обеспечивая пригородное сообщение, или в качестве маршрутного такси. Из этого микроавтобуса можно было сделать массовый и комфортабельный автомобиль скорой помощи. При установке на автомобиль специального оборудования из него получались передвижные телевизионные, киноустановки или различные мобильные лаборатории.

«Юность» в роли машины скорой помощи.

В 1963 году один из предсерийнных ЗиЛ-118 был направлен на испытания в один из московских таксопарков. В условиях реальной эксплуатации он показал превосходство по всем параметрам над РАФ-977Д.

В 1967 году «Юность» была продемонстрирована на автомобильной выставке в Ницце, и произвела там настоящий фурор. Микроавтобус получил 12 наград, в том числе и главный приз конкурса – Большой кубок Оргкомитета. Естественно, что подобный успех в мире «наживы и чистогана» не мог пройти незамеченным.

От иностранных компаний поступило сразу несколько предложений о закупке крупных партий ЗиЛ-118, однако на тот момент в наличие имелось только семь автобусов, построенных практически вручную. Так что представителям «Автоэкспорта» в ответ на подобные пропозиции приходилось только разводить руками. Таковы были реалии плановой советской экономики…

В дальнейшем автобусы семейства «Юность» использовались для обслуживания правительственных делегаций. На базе ЗиЛ-118 были изготовлены два реанимобиля. Они поступили на баланс 4-го управления Минздрава, которое обслуживало советскую партноменклатуру. Несколько автомобилей ЗиЛ-118 заказал КГБ, их использовали для проведения оперативных мероприятий. На базе «Юности» были изготовлены машины скорой помощи, в которых были созданы условия для проведения хирургических операций прямо во время движения.