Д-18т

Содержание:

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов. Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов. Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа. Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Ил-18, взлёт

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн. В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне. Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане. Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Кто производит

Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.

В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.

В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.

После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.

Новый импульс

Я бы добавил к этому, что мы не имеем права потерять не только завод Кузнецова, но и другие критически важные для страны производства. Тем более что потребность в авиадвигателях тягой 18 тонн для самолетов Ил-76 и тягой 25 тонн для Ан-124 будет только расти. В связи с этим Комитет по обороне ГД рекомендовал:

провести стендовые испытания готовых двигателей НК-56 тягой 18 тонн, НК-62 тягой 29 тонн;
проработать вопрос о привлечении инвестиций, в том числе от частных инвесторов, создав совместные предприятия для реализации конкретных проектов на базе мощностей ПАО «Кузнецов»;
восстановить действие протокола по привлечению ученых и специалистов ФГАОУ ВО «Самарский национальный исследовательский университет имени академика С. П. Королева» для модернизации конструкций авиадвигателей марки «НК», созданных на базе единого газогенератора авиадвигателя НК-25;
изменить стратегию монопольного права ведения разработок новых газотурбинных двигателей исключительно Пермским предприятием АО «ОДК-Авиадвигатель», привлекая на альтернативной основе ПАО «Кузнецов» и используя имеющиеся у него заделы наработок в части применения унифицированного газогенератора;
считать основной задачей доведение до летных испытаний авиадвигателей тягой 18 и 25 тонн марки «НК», востребованных на самолетах Ил-76, Ан-124 в течение двух лет, как альтернативу длительным и дорогостоящим проектам, реализуемым на базе АО «ОДК-Авиадвигатель».

Были приняты также другие решения, которые, хочется верить, покончат с тягомотиной и застоем в отечественном двигателестроении, укрепят экономическое могущество страны в целом, придадут новый импульс развитию военно-транспортной авиации Вооруженных сил Российской Федерации.

Олег Фаличев

Газета «Военно-промышленный курьер», опубликовано в выпуске № 40 (853) за 20 октября 2020 года

Интересные факты

По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.
Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.
В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.
Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

Д-18Т и политика

Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2020 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

Смотреть галерею

Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

Описание

Принцип действия АИИС при измерении физических величин (массового и объемных расходов, давления, плоского угла, силы тяги, виброскорости, относительной влажности, напряжения и силы постоянного и переменного тока) основан на преобразовании измеряемых физических величин первичными измерительными преобразователями (1111) в электрические сигналы, функционально связанные с измеряемыми физическими величинами, с последующим преобразованием, нормализацией и передачей их по каналам связи в измерительные модули комплекса измерительно-вычислительного MIC-036R (регистрационный номер в Федеральном информационном фонде 20825-09, далее — MIC) для цифрового преобразования и регистрации измеренных величин с последующей передачей для отображения средствами вычислительной техники.

Конструктивно АИИС состоит из: стойки приборной АИИС, шкафа кроссового АИИС, пульта управления испытаниями, комплекса измерений температур MIC-140 (регистрационный номер в Федеральном информационном фонде 46517-11), комплекта 1111, комплекта кабелей.

Функционально АИИС включает в себя измерительные каналы (ИК) разделенные на две группы:

Первая группа — ИК физических величин, состоящие из ПП, преобразующие измеряемые физические величины в электрические сигналы и вторичной аппаратуры для последующего измерения этих электрических сигналов и пересчета их в значения физических величин. К ней относятся:

ИК расходов массового и объемного;

ИК давлений абсолютных, относительных и разряжений газообразных и жидких сред;

ИК силы от тяги;

ИК температуры, измеренной 1111 термоэлектрического типа ХА(К);

ИК температуры, измеренной 1111 терморезистивного типа 100П;

ИК относительной влажности;

ИК виброскорости;

ИК плоского угла;

ИК напряжения постоянного тока бортсети;

ИК напряжения, силы и частоты переменного трехфазного тока.

Вторая группа — ИК физических величин, состоящие только из вторичной аппаратуры измерений электрических параметров, соответствующих значениям физических параметров, рассчитываемых по известным градуировочным характеристикам ПИП, не входящих в состав АИИС. К этим ИК относятся:

ИК частоты переменного тока, соответствующей частоте вращения роторов;

ИК напряжения постоянного тока, соответствующего значениям температуры газообразных сред в диапазоне преобразований ПП термоэлектрического типа ХА (К);

ИК сопротивления постоянному току, соответствующего значениям температуры жидких и газообразных сред в диапазоне преобразований ПП терморезистивного типа 100П;

ИК напряжения постоянного тока, соответствующего значениям виброскорости корпуса газотурбинного двигателя (ГТД).

По условиям эксплуатации система удовлетворяет требованиям гр. УХЛ 4.2 по ГОСТ 15150-69 с диапазоном рабочих температур от 10 до 30 °С и относительной влажностью окружающего воздуха от 30 до 80 % при температуре 25 °С без предъявления требований по механическим воздействиям.

Защита от несанкционированного доступа к компонентам системы обеспечивается:

— запиранием ключом замка на дверях стоек приборных (рисунок 18);

— запиранием ключом замка на дверях шкафа кроссового (рисунок 19);

— наклеиванием наклейки (рисунок 20) на двери шкафа кроссового и на остальные компоненты системы.

Общий вид составных частей средства измерений представлен на рисунках 1 — 16.

Места расположения наклеек и запирания стойки приборной АИИС показаны на рисунке 17. _

Рисунок 8 — Преобразователь расхода

объемного первичный ТПР11. Вид внешний объемного первичный ТПР14. Вид внешний

Рисунок 20 — Наклейка. Вид внешний

Турбореактивный авиационный двигатель Д-36.

Разработчик: ЗМКБ «Прогресс» Страна: СССР Серийное производство: 1977 г.

Разработка турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 началась в ЗМКБ «Прогресс» под руководством Лотарёва в конце 60-х годов для перспективного военно-транспортного самолёта Ан-60. Для облегчения замены отдельных агрегатов непосредственно в эксплуатации двигатель выполнен по модульному принципу. В конструкции изпользовано всего 6 подшипников (межвальные подшипники исключены). Серийное производство организовано в 1977 году на Запорожском . Устанавливается на самолётах Ан-72, Ан-74, Як-42, экранопланах «Вихрь-2», «Комета-2».

Двигатель Д-36 выполнен по трёхвальной схеме и имеет модульную конструкцию. В конструкции широко использован титан. Двигатель состоит из одноступенчатого трансзвукового вентилятора с титановыми лопатками ротора, 6-ступенчатого компрессора низкого давления с нерегулируемым входным направляющим аппаратом, компрессора высокого давления, кольцевой камеры сгорания с 24 форсунками, одноступенчатой турбины высокого давления, одноступенчатой неохлаждаемой турбины низкого давления, трёхступенчатой турбины вентилятора. Модули двигателя: колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опоры турбины, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, промежуточный корпус в сборе с компрессором высокого давления. Двигатель оборудован системой реверса.

Серийное производство продолжается. Капитальный ремонт осуществляется на 695-м АРЗ (г. Арамиль).

Модификации: Д-36 — базовый. Д-36 серии 3А — с двумя дополнительных режимами: чрезвычайным (ЧР) и чрезвычайным промежуточным (ЧПР). Устанавливается на Ан-74-200. Д-36-148 — двигатель для Ан-148.

ТТХ:

Длина, мм: 3470 Ширина, мм: 1541 Высота, мм: 1711 Масса сухая, кг: 1106 Степень двухконтурности: 5,6 Расход воздуха через компрессор, кг/с: 253 Степень повышения давления в компрессоре: 20,2 Температура газа перед турбиной, °C: 1237 Взлётная тяга, кгс: 6500 Удельный расход топлива, кг/кгс-ч -на взлётном режиме: 0,358 -на крейсерском режиме: 0,649.

Двигатель Д-36. Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск.

Двигатель Д-36. Музей 218-го АРЗ в г.Гатчина, Ленинградской области.

Двигатель Д-36 в качестве учебного пособия в МГТУ ГА.

Двигатель Д-436-148.

Двигатель Д-36. Рисунок 1.

Двигатель Д-36. Рисунок 2.

Основные модули двигателя Д-36.

Схема подвески двигателя Д-36 за верхние узлы крепления.

. Список источников: Иллюстрированный каталог Авиации мира (https://www.brazd.ru). Ю.В.Киселев, С.Н.Тиц. Конструкция и техническая эксплуатация двигателя Д-36. Фотоархив сайта russianplanes.net

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля. Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально. Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

Салон Ил-18

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Ил-18

Системный сбой

Понятно, что оставить в стороне эту ситуацию, как и проблемы с Ан-124, было бы просто неразумно. Совместно с Минобороны и Минпромторгом в прошлом уже налаживались работы по глубокой модернизации самолета Ан-124-100М. Но сроки их уже не раз смещались и переносились. С тех пор прошло шесть лет. Чем занимались все шесть лет соответствующие руководители, отвечающие за это направление? Ответа нет. Но судя по всему, и сегодня заниматься этим на заводе некому, потому такие задержки.

А вот почему некому и что происходит с кадрами – тема отдельного разговора. По данным «ВПК», на заводе не хватает мастеров и даже руководящего состава. Эта же проблема остро стоит на Ульяновском авиазаводе. Не потому ли, что в минувшие годы мы так бездумно разогнали многих опытных специалистов по причине их возраста, а руководителей с советским опытом заменили на «эффективных менеджеров», которые хорошо умели разводить финансовые потоки и сдавать в аренду производственные площади. На совещании в Самаре тот же Смелтер привел пример, что на одном из заводов поменяли уже четыре директора, а сдвига нет. Все утрачено, в том числе разрушена система подготовки кадров. Случись военный конфликт, противник не будет вникать в наши проблемы. Хоть кто-то у нас в стране ответил за это? Увы, некоторые творцы встраивания России в западную экономику на правах поставщика дешевых ресурсов до сих пор сидят в высоких кабинетах.

Что касается перспективного авиационного комплекса ВТА (ПАК ТА), то по нему проводится ОКР «Слон» на основе Ил-106. На сегодня определен облик самолета. НИР должна быть завершена в 2020-м. Но и тут куча накопившихся проблем. В этом году мы увидим только теоретическое обоснование будущего самолета. А после НИР еще около 10 лет потребуется на его разработку. Можно представить, как далеко за это время продвинутся наши западные контрпартнеры.

Сегодня в ВТА готовность самолетов к использованию составляет 50 процентов, а по некоторым данным – всего 30, хотя потребность в них крайне велика. Достаточно вспомнить, что наша группировка войск в Сирийской Арабской Республике обеспечивалась всем необходимым, прежде всего крупногабаритными грузами, в основном самолетами ВТА. В частности, на долю морского транспорта пришлось всего 20 процентов перевозок, а остальное – на авиацию. Вряд ли можно назвать это рациональным использованием ресурса ВТА, прежде всего двигателей. Но это уже вопрос к Совету безопасности России. Наша страна с ее просторами просто не может остаться без военно-транспортной авиации, поскольку теряя ее, мы теряем Воздушно-десантные войска, которые превращаются в обычную пехоту.

«Пора от обещаний переходить к практическим делам, – сказал Шаманов. – И другого просто не дано, поскольку некоторые отрасли в «оборонке» порой начинают напоминать королевство кривых зеркал».

История создания[править | править код]

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигателя с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.

Техническое обслуживание: возможные неисправности

Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.

Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:

двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;

двигатель работает неустойчиво.

Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.