Война могла быть другой: неизвестные самолёты конструктора поликарпова

Катастрофа прототипа

Пробежки истребитель И-180 начал в декабре 1938 года. При первых прогонах выяснилась склонность мотора М-88Р к перегреву и вялый набор оборотов. Отмечались случаи неожиданной остановки двигателя.


Кликабельно

В ходе последующих проб была сломана тяга привода дроссельных заслонок, которую ремонтировали два дня. Первый вылет самолета был запланирован на 15 декабря. Относительно деталей вылета до сих пор идут споры, доходящие до версий о предумышленном устранении В.П. Чкалова.

Но достоверно известны следующие факты:

  • температура в ночь на 15 декабря снизилась до минус 25 градусов;
  • полетный лист не имел визы главного конструктора и куратора проекта;
  • полет не имел одобрения со стороны военпреда завода №156.

В воздух самолет И-180-1 поднял В.П. Чкалов. Сначала машина прошла над летным полем на заданной высоте около 600 м, но затем пилот повел машину в набор высоты. Второй круг был выполнен на высоте около 2 км, которая не предусматривалась заданием. На посадку Чкалов пошел планированием, но из-за неверного расчета ему потребовалось добавить газ. При попытке резкой подачи газа мотор истребителя остановился.

Одной из распространенных версий падения самолета является переохлаждение цилиндров и карбюратора, что и привело к остановке. Немаловажным фактом является общая склонность советских авиационных моторов воздушного охлаждения к непроизвольному прекращению работы при резкой даче «газа». Третьей версией является заедание приводов дроссельной заслонки, но, по заверению куратора проекта, приводы работали исправно. Д.Л. Томашевич лично убедился в этом при прибытии на место падения.


Место гибели Валерия Чкалова

В.П. Чкалов попытался посадить самолет среди построек, но наткнулся на провода линии электропередач. Пилот выпал из кабины и получил тяжелые травмы, от которых спустя несколько часов скончался. Гибель известного на весь мир пилота вызвала волну арестов среди персонала КБ и завода №156.

Но работы по совершенствованию самолета не свернули. Арестованный куратор Д.Л. Томашевич попал в специальное бюро ЦКБ-29, работавшее под эгидой НКВД, в котором работали А.Н. Туполев, В.М. Петляков и другие.

1941 год

Июнь. Автору не удалось обнаружить сведений о том, где именно героя нашего рассказа Н. Поликарпова застало начало войны и как именно он его воспринял. Во всяком случае (мы можем в этом ни секунды не сомневаться!) – отнюдь не прохлаждаясь, а с еще большим напряжением сил решая самые срочные, горящие вопросы.

Сентябрь. В этот момент ему, наконец, удается поставить на И-185 более мощный и отработанный мотор М-71. Едва известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Михаил Громов назначается начальником ЛИИ в Подмосковном г. Жуковском, он первым делом соединяется с Н. Поликарповым и приглашает его к себе на доверительный разговор. Много позднее, уже после войны, Михаил Михайлович так вспоминал эту беседу:

– Приняв дела от предшественника и просмотрев секретные сводки боеготовности ВВС, я без труда обнаружил, что основу парка истребителей составляют “ястребки” выдающегося конструктора Н. Поликарпова разработки первой половины 30-х годов. И ужаснулся увидев, что в заделе у нас по этому классу самолетов фактически ничего не было! Призвав Поликарпова к себе, я услышал от него печальную историю о трагической судьбе его уникального истребителя И-180, который, при всех своих феноменальных летных данных, странным образом пробуксовывал и терпел аварии, а то и катастрофы. Но самое поразительное – НКАП был абсолютно безразличен к его судьбе! Помнится, до начала войны по существу не было сделано ровным счетом ничего, чтобы поставить “на крыло” эту отличную машину…

Конец декабря. Поликарпов приглашает известного летчика-испытателя его самолетов Василия Степанчонка “вместе встретить Новый год”, но тот дипломатически отказывается:

– Знаете, Николай Николаевич, – нас с вами после первого же тоста неизбежно занесет на воспоминания о постигшей всех трагедии с Валерием Чкаловым. И веселый, в сущности, праздник (хотя и омраченный для всех нас идущей войной) обернется для нас с вами тяжелым траурным мероприятием, чего лично мне не хотелось бы. Вы ведь и так горите на работе сверх всякой меры! Зачем же мне становиться похитителем у вас нескольких вполне заслуженных вами часов передышки? Кроме того, я наслышан о том, как безуспешно вы бьетесь об бюрократические стены за свой самолет-молнию И-180… Поликарпов перебивает Степанчонка репликой с безнадежными нотками в голосе:

– Про И-180, дорогой можешь забыть: кое-где нашлись сволочи, которые его уже прикончили!..

– Над чем же вы работаете сейчас, если не секрет? – спрашивает потрясенный услышанным Василий.

– Какие, к черту, у меня могут быть секреты от верного друга, в самом деле! Над преемником его лучших качеств И-185, который по всем показателям идет с отрывом!..

Поликарпов продолжает борьбу за свой И-185 и в конце года, в момент начавшейся эвакуации его КБ из Химок в Новосибирск. Он успевает выпустить новый самолет в первый полет с долгожданным 2000-сильным мотором М-71…

Тактико-технические характеристики И-180

— Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.— Первый полёт: 15 декабря 1938 года— Статус: на вооружение принят не был— Годы производства: 1938-1940— Единиц произведено: 3 опытных, 10 серийных

Экипаж И-180

Размеры И-180

— Длина: 6,88 м— Размах крыла: 10,09 м— Площадь крыла: 16,11 м²— Нагрузка на крыло: 151 кг/м²

Вес И-180

— Масса пустого: 2 020 кг— Нормальная взлётная масса: 2 429— Максимальная взлётная масса: 2 638 кг— Масса топлива во внутренних баках: 200 кг

Двигатель И-180

— 1 × радиальный М-88Р— Мощность двигателей: 1 × 1 100 л.с. (1 × 809 кВт (взлётная))— Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)

Скорость И-180

— Максимальная скорость на высоте: 575 км/ч на 7 000 м— Максимальная скорость у земли: 455 км/ч— Посадочная скорость: 130 км/ч— Скороподъёмность:

15 м/с— Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин— Время виража: 19-20 с— Длина разбега: 240 м— Длина пробега: 200 м

Дальность полета И-180

Практический потолок И-180

Вооружение И-180

Стрелково-пушечное: — 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС— 2 × 12,7 мм пулемёта БС

Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.

Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.

Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.

Советский истребитель И-180

И-190

Истребитель И-190, определяемый по техническому заданию как маневренный биплан с максимальной скоростью 500-550 км/ч, проектировался параллельно с И-180 начиная с января 1938 г. В отношении И-190 использовались практически одновременно определения биплан и полутороплан. Остановимся на более коротком определении и далее будем пользоваться определением биплан.

Задание на него было обусловлено имевшимися тогда представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Наглядным и убедительным примером правильности таких суждений являлось начало воздушной войны в Испании. Бой в воздухе в ту пору мало изменился со времен 1914-1918 гг., проходил в виде беспорядочной свалки (и по сей день для такого боя используют определение

“дог файтинг” – “собачья свалка”), в которой горизонтальная маневренность являлась наиважнейшей. Вскоре характер воздушных схваток начал меняться в сторону активного применения вертикального маневра и скоростных атак, однако голоса осознавших эту истину не были в то время услышаны.

Проектирование и постройка моноплана И-180 велись более активно, уже в марте правительственным решением Главного конструктора обязали его закончить и выпустить в первый полет до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено – вплоть до мая занимались чертежами на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. Самолет проектировался как дальнейшее развитие И-153, с соблюдением основной технологии и с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло надеяться на скорейшее внедрение И-190 в серию. Новыми были двигатель М-88, обводы фюзеляжа, гладкая фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение, убираемый костыль.

На следующем этапе предстояло построить первую опытную машину. А вот это как раз представлялось затруднительным. Авиазавод № 156, на котором размещался Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняли строящиеся самолеты других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, конструктор решил не начинать постройку И-190 на 156-м заводе и попытался ускорить события. 14 января 1939 г. он обращается к начальнику 1-го Главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе № 1.

Дело дошло до наркома авиапромышленности М.Кагановича, и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной.

Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 г., более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, однако до середины декабря шли его доукомплектование и доводка. Практически сразу после того, как машину выкатили из сборочного цеха, там заложили второй экземпляр, в силовой установке которого предполагалось использовать два турбокомпрессора типа ТК-1.

Первый И-190 оснастили опытным безредуктор-ным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор, и винт имелись пока в единственном экземпляре. Что касается двигателя М-88, то на И-190 он был установлен даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Установленный на лыжи И-190 выкатили на Центральный московский аэродром 23 ноября 1939 г. Налетной станции завода № 1 его покрасили, отполировали по возможности все лобовые поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес составил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже успел в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет на И-190 Жуков выполнил 30 декабря 1939 г. Все последующие подъемы в воздух были кратковременными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и доводкой силовой установки. 8 февраля 1940 г. к испытаниям подключился летчик Уляхин, а чуть позднее Давыдов.

Истребитель

ОКБ Поликарпова

И-180

— в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной

И-180-1

На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП.

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж — деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована.

И-180-2

На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3

Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час). Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась.

И-180 серийный.

Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде.

Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Как пишет Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» — Поликарпов «вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами».Последние истребители Поликарпова

И-180-1 И-180-2 И-180-3 И-185 (И) И-185 эт.
Год выпуска 1938 1939 1940 1941 1942
Размеры.
Размах крыла, м 9.0 10.05 10.09 9.80 9.80
Длина самолета, м 6.79 6.79 6.88 8.10 8.05
Площадь крыла, м² 14.68 16.11 16.11 15,53 15,53
Силовая установка
Мотор M-88 M-87Б M-88Р M-82А M-71
Мощность, л.с. 960/1100 950/1100 1000/1100 1330/1600 1625/2000
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 1710 1847 2020 2717 3130
Максимальная взлетная 2331 2459 2638 3418 3825
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 435 408 455 549 600
на высоте 557 540 575 615 680
м 5000 5850 7000 6470 6100
Посадочная скорость, км/ч 120 130 130 155 150
Практический потолок, м 10250 10250 11050
Вооружение
Число пушек и пулеметов 4xШКАС 4xШКАС 4xШКАС 3xШВАК20 3xШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг 200 200 200 4Х100 4×100

Лучшие болгарки под диск диаметром 150 мм

Многие специалисты считают, что именно болгарки, работающие с диском около 150 мм, являются наиболее удачными. Это прекрасный компромисс, в котором сочетается малый вес, хорошая производительность и высокий уровень комфорта при работе. Поэтому их довольно часто приобретают как домашние мастера, так и опытные монтажники, строители, рабочие, использующие инструмент часто и помногу. Так что, рассказать о нескольких действительно удачных болгарках обязательно стоит.

1. Интерскол УШМ-150/1300

Пользователям, которым нужна мощная и хорошая УШМ, стоит обратить внимание на это детище русской компании Интерскол. Болгарка может похвастать мощностью в 1300 Вт – один из лучших показателей в своей категории

Скорость вращения диска достигает 8500 об/мин, благодаря чему можно легко и быстро справиться со многими работами, связанными со строительством и ремонтом. Дополнительная рукоятка имеет три позиции крепления, что дает возможность выбрать именно тот вариант, который обеспечивает максимальный уровень комфорта при выполнении любой работы. Правда, весит болгарка довольно много – 2.9 кг. Впрочем, для аналогов со схожей мощностью этот вес является не таким уж и большим, что отмечают многие специалисты.

Достоинства:

  • высокая мощность;
  • эргономичность;
  • простота замены абразивных кругов;
  • удобство при работе;
  • простота замены щеток;
  • низкая стоимость;
  • хорошая комплектация.

Недостатки:

тонкий сетевой провод.

2. DeWALT DCG414N 0 коробка 150 мм

Если вас интересует не проводной, а аккумуляторный инструмент, то удачным выбором может стать эта популярная модель болгарки. Она весит всего 2.2 кг, что является довольно малым весом для аккумуляторных УШМ, а значит и работать будет легко и комфортно. Максимальная скорость вращения диска достигает 9000 об/мин, благодаря чему существенно экономится время, затрачиваемое на выполнение любых работ.

Защита от перегрузок делает эксплуатацию максимально безопасной – не придется опасаться, что устройство выйдет из строя из-за перегрева при длительной работе. Поэтому можно смело сказать – это лучшая аккумуляторная болгарка в обзоре.

Достоинства:

  • высокое качество сборки;
  • значительная мощность;
  • мгновенная остановка диска при выключении инструмента;
  • небольшой вес;
  • возможность работать независимо от наличия электричества;
  • наличие плавного пуска;
  • возможность автономной работы.

Недостатки:

батарею и зарядный блок нужно докупать отдельно.

3. Metabo WEV 15-150 Quick

Изучая параметры данной болгарки, можно с уверенностью сказать, что она лучшая в соотношении цена-качество. Несмотря на низкую стоимость, модель отличается крайне высокой мощностью – 1550 Вт. Конечно, это дает возможность справляться даже с довольно сложными работами. К тому же, скорость вращения диска – до 9600 об/мин, что для данной категории является очень хорошим показателем. Приятным плюсом УШМ можно назвать и очень длинный сетевой шнур – целых четыре метра! Это дает возможность в большинстве случаев обходиться без удлинителей при работе в стандартных квартирах. К тому же, болгарка имеет ряд полезных функций – начиная с ограничения пускового тока и заканчивая системой стабилизации оборотов, что делает работу максимально простой и комфортной.

Особенности:

  • качественная сборка;
  • надежная электронная защита от перегрузок;
  • очень высокая мощность;
  • высокая степень безопасности;
  • наличие плавного пуска упрощает эксплуатацию;
  • низкий уровень вибрации;
  • длинный кабель.

Тяга к небу

Валерий Павлович Чкалов родился 20 января (2 февраля по н. ст.) 1904 года в селе Василёво (ныне Чкаловск) Нижегородской губернии. Его отец работал в мастерских, возможно, поэтому с раннего детства Валерий проявлял интерес к технике. Мать умерла, когда ему было 6 лет, и с детства мальчишка был предоставлен сам себе. Сохранились воспоминания о его детстве, в которых рассказывается о том, что Валерий мог переплыть Волгу, лихо нырял и проплывал под баржами и пароходами. Характер будущего бесстрашного летчика формировался с ранних лет.

Успешно окончив школу (до 1918 года), он учится в Череповецком техническом училище. Но учебное заведение было вскоре закрыто из-за недостатка средств. Валерий возвращается домой, на Волгу, и работает в речном пароходстве. Именно тогда он впервые увидел в небе самолет, и это диковинное по тем временам зрелище, навсегда изменило жизнь юноши. Теперь он не хочет слышать ни о чем, кроме авиации, его целью стало оказаться в кабине самолета и вести его в небо. Он уезжает в Нижний Новгород, где находит своего односельчанина Владимира Фролищева. Фролищев как раз работал на сборке аэропланов в 4-м Канавинском авиапарке. Земляк с удовольствием забирает Валерия к себе. В 15 лет Чкалов поступил добровольцем в ряды Красной Армии и начал работать учеником слесаря по сборке аэропланов.

В 1921-1922 годах Чкалов оканчивает военно-теоретическую школу ВВС, а за ней – Борисоглебскую авиашколу, где совершает первый в своей жизни самостоятельный вылет на британском биплане Avro 504. С этого момента он начинает всё больше времени проводить в воздухе. До 1924 года он учится в различных авиашколах, в том числе Московской и Серпуховской. Следует отметить, что уже тогда Чкалов осваивает различные типы самолетов – от Юнкерса до Мартинсайда. Он получает квалификацию летчика-истребителя. Возможно, именно такая подготовка дала ему возможность стать одним из ведущих испытателей авиатехники, ему очень легко давалось освоение любого самолета. Наконец, окончив все возможные курсы подготовки и училища, он получает желанное направление – в Ленинградскую краснознаменную эскадрилью имени первого прославленного русского летчика П.Н. Нестерова.

История создания истребителя И-180

Истребитель И-180 ОКБ Николая Николаевича Поликарпова принято называть дальнейшим развитием истребителя И-16. Конечно так оно и было по логике вещей, однако, именно в таком облике — цельнометаллического скоростного моноплана с мощным мотором, сам Поликарпов изначально и видел свой истребитель. Амбициозная была идея, красивая. Но условия диктовали совсем другие решения — не было у страны в середине 1930-х г.г. ни мощных двигателей, ни дюрали в достаточных количествах, были только идеи и отличные конструкторы. Отсюда и вышел И-16 со всеми своими достоинствами и недостатками. Продукт своего времени.

Ближе к концу 1930-х г., с большей частью «болезней» промышленности удалось справится. В 1938 году появился и мощный «бомбардировочный» двигатель М-88 воздушного охлаждения. Казалось — время для «нового И-16», то есть И-180 наконец-то настало. Разработка самолета шла быстро — в том же 1938 году, проект И-180 был готов полностью.

Внешне он походил на прародителя, но по скоростным характеристикам, по технологичности производства рассчитанной на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей, был серьезным шагом вперед. Как оказалось — настолько большим шагом, что авиапромышленность оказалась к нему не готова.

Технологии штампованных деталей ещё только обкатывалась, дюралюминия по прежнему не хватало, в общем, проект вернулся на доработку, и самолет был перепроектирован «по старинке». Впрочем, несмотря на это, «ишака» И-180 (за счет двигателя) все равно оставлял далеко позади.

К концу 1938 г. был построен первый прототип под индексом И-180-1. Обкатывать новую машину должен был сам шеф-пилот Поликарпова, знаменитый Валерий Чкалов. Близился день рождения И.В. Сталина, и успешные испытания И-180 должны были стать отличным подарком к празднику. Естественно спешка была чудовищной и как следствие — первый же вылет (15 декабря 1938 г.) закончился ужасной трагедией.

При заходе на посадку переохлажденный на малых оборотах двигатель заглох истребителя. Чкалов, стремясь избежать столкновения истребителя с жилыми строениями, врезался в опору электропередач. От полученных травм летчик умер в больнице.


Чертеж истребителя И-180 конструкции Н. Поликарпова

Авторитет Поликарпова был огромен, поэтому даже после неудачи, работы по истребителю И-180 были продолжены. Новый образец (И-180-2) отличался увеличенными размахом и площадью крыла, и более слабым (зато проверенным и более надежным) двигателем М-87А.

И-180-2 был построен в начале 1939 года и принял участие в первомайском воздушном параде на Красной площади. Несмотря на более слабый двигатель, он успешно проходил испытания, и в ходе одного из полетов показал скорость в 540 км/ч. Казалось не за горами серийное производство новой машины, но 5 сентября 1939 г., во время выполнения 53-го полета, самолет вошел в неуправляемый штопор. Пилот (Т.П. Сузи) погиб.

И-180, несмотря на это, был рекомендован к серийному производству, под него даже началась подготовка производственной линии на горьковском авиазаводе №21. Однако приступать к полномасштабному производству авиастроители не спешили — две катастрофы подряд… даже авторитет Николая Поликарпова уже не мог в полной мере спасти ситуацию.

Чтобы окончательно поставить точки над «i», в январе 1940 г., был построен третий вариант самолета (И-180-3). Снова машина отличалась от предшественника — двигатель М-88Р, маслорадиатор под мотором, измененная форма капота и состав вооружения. В конструкцию крыла «вернули» профили, штампованные и литые детали, самолет получил сдвижной фонарь кабины и новый винт.

Но 6 июля 1940 г. во время государственных испытаний и третий вариант И-180 разбился. По иронии судьбы — в этот раз самолет был совершенно не причем, авария произошла из-за ошибки пилота (остался жив). Впрочем, особо разбираться с этим не стали — И-180 вновь «завис» над конвейером, а проволочки продолжали накапливаться.

Внешние ссылки [ править ]

vтеОбозначения советских самолетов по ролям и конфигурации
Бомбардировщики и атака
Бомбардировщики ближнего действия
  • BB-1
  • BB-2
  • BB-3
  • BB-22
Бронированный и тяжелый штурмовик
  • БШ-1
  • БШ-2 ТШ-1
  • ТШ-2
  • ТШ-3
Бомбардировщики дальнего действия
  • DB-1
  • DB-2
  • DB-3
  • DB-4
  • DB-240
  • DB-A
  • DB-LK
Бомбардировщик-торпедоносец
  • Т-1
  • ТОМ-1
Тяжелые бомбардировщики / Тяжелые гидросамолеты-бомбардировщики
  • ТБ-1
  • ТБ-2
  • ТБ-3
  • ТБ-4
  • ТБ-5
  • ТБ-6
  • ТБ-7 МТБ-1
  • МТБ-2
Дескрипторы
  • Тактический бомбардировщик FB
  • Легкая бронетанковая штурмовая ЛБШ
  • Быстрый бомбардировщик SB
  • Штурмовик- бомбардировщик ШБ
  • Скоростной пикировщик СПБ
Истребители
Истребитель ближнего боя
Двухместные / многоместные и тяжелые истребители
  • DI-1
  • DI-2
  • DI-3
  • DI-4
  • DI-6
  • ДИ-8 МИ-3 КР-6
Истребители
  • IZ
  • И-1 (1)
  • И-1 (2)
  • I-2
  • I-3
  • I-4
  • I-5 (1)
  • I-5 (2)
  • I-6
  • I-7
  • I-8
  • I-9
  • I-10
  • I-11
  • I-12
  • I-13
  • I-14
  • И-15 / И-15бис
  • I-16
  • I-17
  • I-18
  • I-21
  • I-22
  • I-26
  • I-28
  • I-29
  • I-30
  • I-33
Пушечный истребитель
  • ИП-1
  • ИП-4
  • IP-21
Складной истребитель
Дескрипторы
  • Двухмоторный пушечный истребитель DIP
  • Истребитель дальнего сопровождения DIS
  • Двухместный бронированный истребитель ДИТ
  • Тяжелый истребитель сопровождения ТИС
Транспорт
Грузовые и пассажирские самолеты
  • G-1
  • Г-2 ПС-3
  • ПС-4
  • ПС-5
  • ПС-7
  • ПС-9
  • ПС-30
  • ПС-35
  • ПС-40
  • ПС-41
  • ПС-42
  • ПС-43
  • ПС-84
  • ПС-89
  • ПС-124
Грузовые и пассажирские гидросамолеты
  • GST MP-1
  • МП-2
Пассажирский Maybach
Скауты
Корабельные и корабельные катапульты-разведчики
  • КР-1
  • КР-2 КОР-1
  • КОР-2
  • КОР-3
Гидросамолеты-разведчики ближнего действия
  • МБР-1
  • МБР-2
  • МБР-4
  • МБР-5
  • МБР-7
Гидросамолеты-разведчики дальнего действия
  • МДР-1
  • МДР-2
  • MDR-3
  • МДР-4
  • MDR-5
  • MDR-6
  • MDR-7
Разведчики и гидросамолеты-разведчики
  • R-1
  • R-2
  • R-3
  • R-4
  • R-5
  • R-6
  • R-7
  • R-9
  • R-10
  • R-12
  • РЗ МР-1
  • MR-2
  • MR-3
  • MR-3
  • MR-5
  • MR-6
Гидросамолеты-разведчики открытого моря
  • ROM-1
  • ROM-2
Тренеры
Тренеры и тренеры для гидросамолетов
  • U-1
  • U-2
  • U-3
  • U-4
  • У-5 МУ-1
  • MU-2
  • MU-3
  • MU-4
Продвинутые тренеры и тренеры бойцов
  • UT-1
  • UT-2
  • УТ-3 УТИ-1
  • ИМП-2
  • ИМП-4
  • ИМП-5
  • ИМП-6
  • UTI-26
Переходный тренер
Дескрипторы
  • Переходный тренировочный бомбардировщик UPB
  • Усовершенствованный тренажер бомбардировщика ето
Разнообразный
Арктический Самолет
  • КОВЧЕГ-3
  • АРК-5
Крейсерская летающая лодка
ПТ-САУ
  • ВИТ-1
  • ВИТ-2
Дескрипторы
  • Войсковой штурмовой планер БДП
  • Дизель Рекорд Самолет РД
  • Стратосферный самолет СС
  • Подводные лодки Самолет SPL
vтеСоветский военный самолет во время Второй мировой войны
Истребители
  • I-15
  • I-153
  • I-16
  • ЛаГГ-3
  • Ла-5
  • Ла-7
  • МиГ-1
  • МиГ-3
  • Пе-3
  • Як-1
  • Як-3
  • Як-7
  • Як-9
Бомбардировщики
  • Ар-2
  • DB-3
  • Ил-4
  • ПЭ-2
  • ПЭ-8
  • SB
  • Су-2
  • ТБ-3
  • Ту-2
  • Як-4
  • Ер-2
Наземная атака
  • Ил-2
  • Ил-10
Тренеры
  • UT-1
  • UT-2
Транспортеры · Планеры
  • А-7
  • G-11
  • КС-20
  • Ли-2
  • Ш-2
Разведка
  • Бе-4
  • МБР-2
  • MDR-6
  • По-2
  • R-5
  • Р-10 (ХАИ-5)
  • RZ
  • Як-2
Прототипы
  • АНТ-58
  • БИ-1
  • И-28 (Як-5)
  • I-30
  • И-180
  • I-185
  • И-250
  • ИС-1
  • ИТП
  • TIS
  • Звено

Попытки войти в серию

Второй прототип самолета И-180-2 собрали на авиационном заводе №156 в конце зимы 1939 года. Машину оборудовали видоизмененным крылом и установили мотор М-87А с винтом ВИШ-23А. Двигатель имел сниженную степень форсировки и более стабильную работу, хотя и несколько уступал М-88 в мощности. При постройке машины были отмечены множественные технологические проблемы, из-за чего ряд узлов самолета переделывался по несколько раз.

Это произошло в ходе показательного полета над красной площадью. Пилотировал машину летчик-испытатель С.П. Супрун. После полета в конструкции самолета были обнаружены трещины и деформации обшивки. Причиной дефектов стал заводской брак и несоблюдение технологического процесса.

В ходе тестовых полетов самолета, выполненных после ремонта плоскостей, была достигнута скорость горизонтального полета 540 км/час, что было на то время отличным результатом. Но был отмечен крайне низкий ресурс двигателя М-87А, который еле выдержал 10 часов работы. Чуть позже его заменили на М-87Б, отличавшийся усиленными деталями цилиндро-поршневой группы и нагнетателя.


Авария И-180 в Москве. Пилот — С.П.Супрун (отделался легкими ушибами.)

В итоге машина получила зеленый свет для постройки установочной серии, в которой предполагалось применять мотор М-88, также прошедший к тому времени испытания. Для тестирования мотора началась постройка третьего прототипа самолета под обозначением И-180-3. Сборка машины началась с конца лета.

Одновременно с постройкой третьей машины началась проработка версии самолета, оснащенного двигателем М-88 с турбокомпрессорами ТК-1. Применение наддува должно было обеспечить скорость истребителя порядка 630 км/час на высотах 9-10 км.

Полет совершался на достижение предельной высоты. Машина неожиданно резко пошла вниз, достигнув высоты 3 км, перешла в горизонтальное движение, а затем сорвалась в штопор.

Снизившись до высоты в несколько сотен метров самолет выровнялся, пилот покинул машину, но парашютом не воспользовался. Причина аварии и такого поведения летчика остались невыясненными. Существовали версии потери сознания в результате кислородного голодания или ослепления горячим маслом из лопнувшей магистрали или радиатора двигателя самолета.

И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-180. Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16 с двигателем М-62. Однако вскоре на запорожском заводе № 29 завершалась отработка нового двигателя М-88, мощность которого была близка к требуемой.

Так появились проекты истребителей с обозначением И-164 и И-165 с М-88, развивающих тему И-16. Винтовому заводу было дано указание на проектирование винта изменяемого шага Все работы выполнялись в инициативном порядке, без официального утверждения задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса. После перевода КБ на завод № 156 Н.Н. Поликарпов получил от Первого главного управления наркомата, которое возглавлял С.В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Проект, получивший обозначение И-180, был завершен в феврале 1938 г. В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г. Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, строившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода. Немалую роль в форсировании работ сыграл и директор завода № 156 М.А. Усачев. Самолет построили в конце ноября 1938 г. 2 декабря после осмотра машины было выявлено 190 дефектов, из них 40 в мотооборудовании. Вот с таким количеством дефектов, правда, большую часть устранили в цехах, самолет вывезли на аэродром. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. При первой рулежке самолета, пилотируемого летчиком-испытателем В.П. Чкаловым, выявились перегрев двигателя и его плохая приемистость. Чкалов должен был совершить только первый полет, а дальнейшие испытания должен был проводить С.П. Супрун. 15 декабря в первом же полете опытный самолет И-180 потерпел катастрофу, Чкалов погиб.

Схема истребителя И-180

Работы над самолетом И-180, несмотря на катастрофу, продолжились. Вторая опытная машина была построена в феврале 1939 г. По сравнению с первой машиной размах крыла и площадь его были увеличены, на ней стоял двигатель М-87А, менее мощный, зато более доведенный. Первый полет на ней совершил летчик-испытатель С.П. Супрун 27 апреля 1939 г. Летные испытания проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету возросло, и 1 Мая его показали над Красной площадью. Но 5 сентября 1939 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Т.П. Сузи, потерпел катастрофу. Тем временем на заводе № 21 приступили к производству войсковой серии самолета И-180 с двигателем М-88. Затем была построена третья опытная машина И-180. Во время госиспытаний при выполнения высшего пилотажа самолет был разбит, летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Прошаков покинул машину на парашюте. Первые серийные истребители начали выпускать в декабре 1939 г. Однако к тому времени уже появились истребители других типов, которые превосходили И-180, поэтому выпуск их был прекращен. Всего было построено 15 машин, включая опытные.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector