Миг-15

Варианты

УТИ МиГ-15П «СТ-7»

После успешного завершения государственных испытаний бортовой РЛС РП-1 «Изумруд» для истребителей-перехватчиков появилась необходимость создания учебно-тренировочного самолёта для подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков. Постановлением Совета Министров СССР №2460-933 от 24 мая 1952 года и приказом МАП №624 ОКБ Микояна предписывалось оборудовать два серийных МиГ-15УТИ РЛС «Изумруд».

К разработке ОКБ приступило в июле 1952 года, а в сентябре чертежи передали на завод № 1. Однако к этому времени на куйбышевском заводе производство спарок сворачивалось, и задача по переоборудованию самолётов была возложена опытный завод ОКБ. В июне 1953 проектирование было завершено, а в августе оба самолёта были завершены и переданы в ГК НИИ ВВС для государственных испытаний. 15 сентября первый из прототипов потерпел аварию и испытания были продолжены со вторым экземпляром. В мае 1954 года испытания были завершены с неудовлетворительными результатами. Военные были неудовлетворенны тем, что у инструктора отсутствовала возможность контроля работы обучаемого со станцией РП-1 «Изумруд» и возможность демонстрации обучаемому приёмов работы с радиолокационным прицелом. Поэтому от ОКБ потребовали создать учебный самолёт со станцией РП-1Д «Изумруд-3», которая имела дублирующий обзорный индикатор.

УТИ МиГ-15П «СТ-8»

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1651-747 от 9 августа и приказом МАП № 523 от 23 августа 1954 года, ОКБ Микояна и Гуревича приступило к разработке учебно-тренировочного истребителя с РЛС РП-1Д «Изумруд-3» с двумя обзорными индикаторами, и сопряжённым с нею прицелом АСП-3НМ. Самолёт был построен и проходил испытания в 1955 году, но развития проект не получил.

УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10»

Самолёт под обозначением «СТ-10» являлся летающей лабораторией для испытаний катапультных кресел, предназначенных для покидания самолёта на высоких скоростях. В перспективе эти кресла должны были устанавливаться на перспективные перехватчики ОКБ Микояна Е-2А, Е-5, Е-50, И-3У. При испытаниях кресло с манекеном или парашютистом-испытателем катапультировалось из задней кабины, с места инструктора. В испытаниях было задействовано три «СТ-10» с бортовыми номерами «101У», «102У» и «401У». К 1956 году, по результатам испытаний были разработаны новые конструкции для ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения с фонарём и механизм сброса фонаря.

«СТК» Самолёт тренажёр катапульты

Массовое поступление в строевые части реактивных истребителей МиГ-15, оснащенных катапультным креслом, потребовало разработать машину, на которой лётный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК», макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение лётных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.

Благодаря ударной работе задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено на месяц раньше срока, предусмотренного тематическим планом. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.

Прочие опытные самолёты

Как на МиГ-15 и МиГ-15бис, на МиГ-15УТИ проходили испытания многие новые системы, такие как СРО-1 «Барий-М», РСИУ-3 «Клён» и другие. Кроме того, УТИ участвовал и в испытаниях других самолётов. Так, в конце 1959, начале 1960 годов, для испытания беспилотных самолётов мишеней Як-25МШ был использован МиГ-15УТИ № 106216, на котором стояла станция управления посадкой.

Похожим образом использовались и МиГ-15УТИ, участвовавшие в разработке беспилотного самолёта-мишени и разведывательного БПЛА Ла-17, а также самолёта-снаряда КС-1 Комета. Эти УТИ получили шифр «СДК».

Лётные характеристики

Максимально достижимая скорость:

• Возле поверхности земли – 1042 км/час.
• При достижении высоты 5000м – 1021 км/час.
• При достижении высоты 10000 м – 974 км/час.
• Скорость отрыва от земли при взлете – 230 км/час.
• Посадочная скорость – 174 км/час.
• Дальность полета – 1335 км/час.
• Потолок – 15100 м.

Время набора высоты:

• 5000 м – 2,4 мин.
• 10000м – 6,8 мин.
• Длина разбега – 605 м.

Совершенствование базовой модели МиГ-15 продолжалось непрерывно и воплощалось в новых модификациях:

• МиГ-15 СВ. Произведена замена пушек, установлен новый прицел, устранена вибрация, возникающая при стрельбе. Увеличена прочность самолетной конструкции, улучшена система запуска двигателя.
• МиГ-15 СО. Применен выдвижной прицел на два положения – боевое и походное. Сделано усиление бронирования кабины и бронеспинки.
• МиГ-15 СШ. Реконструирован орудийный лафет, установлены более мощные пушки.
• МиГ-15 СУ. Усовершенствовано боевое усиление в виде установки новых пушек и улучшенного выдвижного прицела.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж -1 чел
• Максимальная скорость у земли — 1042 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5000 м — 1021 км/ч, на высоте 10000 м — 974 км/ч
• Скорость отрыва — 230 км/ч
• Посадочная скорость — 174 км/ч
• Дальность — 1335 км, с ПТБ — 1920 км
• Практический потолок — 15100 м
• Скороподъёмность у земли — 41 м/с
• Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
• Длина взлётной дистанции — 605 м
• Длина посадочной дистанции — 755 м
• Размах крыла — 10,08 м
• Длина самолёта — 10,10 м
• Высота самолёта — 3,7 м
• Вес пустого самолёта — 3247 кг
• Нормальный взлётный вес — 4917 кг
• Количество топлива — 1210 кг
• Двигатель — ТРД РД-45Ф
• Тяга — 2270 кгс
• Вооружение — одна пушка Н-37 и две НР-23
• Точек подвески — 2

МиГ-15 в небе

Покоритель рекордов

МиГ-25 встал на крыло в 1964 году. Первый полёт опытного образца (вариант разведчика) лётчик-испытатель Александр Федотов выполнил 6 марта, а уже в сентябре поднял в воздух опытный истребитель-перехватчик. Впервые показанный в 1967 году на авиационном празднике в Москве истребитель Миг-25 произвёл на западных специалистов шокирующее впечатление, а его полёт стал поводом для специальных слушаний в Конгрессе США: американские законодатели были встревожены резким качественным прорывом советской авиации и приняли решение активизировать разработку истребителей F-14 и F-15.

wikimedia.org
Советский истребитель МиГ-25 обладал титулом самого скоростного боевого самолёта в мире.

Результат недосягаем и для самолётов начала XXI века. Советский истребитель МиГ-25 получил титул самого скоростного в мире боевого самолёта, выполняющего задачу с применением вооружения — первым в мире из серийных истребителей достиг рубежа скорости 3 000 км/час.

К разработке нового истребителя-перехватчика Миг-25 приступили в конце 1950-х, когда перед ПВО страны была поставлена задача обеспечить защиту от высотных скоростных бомбардировщиков, которые разрабатывались в США и Великобритании — 3-маховых XВ-70 «Валькирия», В-58 «Хастлер», «Виктор», «Вулкан». В СССР к тому времени имелись эффективные зенитные ракетные комплексы, поражавшие цели на большой высоте, однако они обладали относительно небольшой дальностью действия — до 40 км. Всю территорию страны охватить ими было невозможно, необходим был высотный истребитель-перехватчик с радиусом сверхзвукового полёта более 500 километров, мощной бортовой радиолокационной станцией и дальнобойными ракетами класса «воздух-воздух».

Задача была возложена на ОКБ Артёма Микояна и Нижегородское авиационное объединение. И к концу 1960-х годов был разработан многоцелевой высотный истребитель с практическим потолком 20 700 — 23 000 метров и дальностью полёта на сверхзвуке с М=2,35 в 1 250 километров. По меркам своего времени конструкция МиГ-25 (выпускался в двух вариантах — истребитель-перехватчик и разведчик-бомбардировщик) считалась выдающейся, поскольку позволяла летать на скоростях, троекратно превышающих скорость звука.

Интереснейший факт. В 1970 году несколько МиГ-25 были направлены для испытания в Египет, воевавший в то время с Израилем. По заданию разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ на высоте 20 000 метров буквально стрелой промчался над израильскими позициями, выполнив безукоризненно оперативную фотосъёмку. Никто даже не успел среагировать. В результате западные специалисты сделали вывод, что МиГ-25 можно сбить только на взлёте и посадке, пока он набирает скорость. В полёте догнать его уже невозможно.

the-blueprints.com
Миг-25 был разработан в ОКБ Артёма Микояна.

В 1972 году, после появления в США истребителей 4-го поколения и разработки нового стратегического бомбардировщика Рокуэл В-1А, МиГ-25 модернизируется. Самолёт оснастили более мощными двигателями Р-15БФ-2-300 с максимальной форсажной тягой, увеличенной до 13 500 кгс. В результате истребителю с полным ракетным вооружением становится по силам скорость, соответствующая М=3 (против М=2,83 у исходного перехватчика). Миг-25 «примеряют» мощную БРЛС «Сапфир-25» и автоматическую систему управления огнём, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота могла выводить самолёт на цель.

Экспериментальный самолёт Е-266М, созданный на базе МиГ-25, всего за два года показал ряд выдающихся авиационных достижений. А с абсолютным рекордом высоты (37 650 м), установленным лётчиком Александром Федотовым 31 августа 1977 года на Е-266М, мир буквально шагнул в XXI век. При этом динамический потолок «двадцать пятого» приблизился к 38 000 м. Всего же на Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе — три абсолютных.

wikimedia.org
На Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности.

Эксплуатация истребителя МиГ-15

В боевых условиях МиГ-15 впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Широко применялся во время Корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов и прозвище «корейский сюрприз» от американских пилотов, до этого считавших свои «Сейбры» F-86 лучшими в мире самолетами и даже не предполагавшими, что у Советского Союза на этот счет совершенно другое мнение.

Точный перечень всех боевых соприкосновений с использование МиГ-15, наверное, даже нельзя и упомнить. Как уже говорилось ранее — если где-то в мире в 1950-х происходила стычка современных боевых самолетов, с 90% вероятностью одна из сторон применяла МиГ-15.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные выпущенного заводом № 155 в 1949 году МиГ-15бис сер. № 105015 с двигателем № 94-291.

Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121, 114-116; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 10,11 м
• Размах крыла: 10,08 м
• Высота: 3,7 м
• Площадь крыла: 20,6 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 37°
• Коэффициент удлинения крыла: 4,85
• Коэффициент сужения крыла: 1,61
• Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 — законцовки
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м
• База шасси: 3,475 м
• Колея шасси: 3,81 м
• Масса пустого: 3582 кг
• Нормальная взлётная масса: 4960 кг
• Объём топливных баков: 1400 л (+ 2 × 250 л или 300 л или 400 л или 600 л ПТБ)
• Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1
• Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 1076 км/ч
  • на высоте 5000 м: 1045 км/ч
  • на высоте 10000 м: 987 км/ч
• Скорость отрыва: 227 км/ч
• Посадочная скорость: 170 км/ч
• Практическая дальность: 1200 км / 1976 км с ПТБ
• Практический потолок: 15 500 м
• Скороподъёмность:
  • у земли: 50,0 м/с
  • на высоте 5000 м: 35,2 м/с
  • на высоте 10000 м: 20,8 м/с
• Время набора высоты:
  • 5000 м за 1,95 мин
  • 10000 м за 4,9 мин
• Время / радиус виража:
  • на высоте 2000 м: 20,7 с / 460 м
  • на высоте 5000 м: 34,0 с / 845 м
  • на высоте 10000 м: 63,7 с / 1840 м
• Набор высоты за разворот:
  • на высоте 5000 м: 3090 м
  • на высоте 11400 м: 1450 м
• Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,544
• Длина разбега: 475 м
• Длина пробега: 670 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  • 1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
  • 2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол
• Точки подвески: 2
• Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

Модификации[править | править код]

Ниже приведены модификации МиГ-15, строившиеся серийно. Существовало большое количество опытных вариантов, использовавшихся для испытания нового авиационного оборудования и вооружения.

• МиГ-15: базовый вариант.
• МиГ-15С: вариант с двигателем РД-45Ф, пушками НР-23 вместо НС-23 и многими небольшими изменениями в конструкции.
• МиГ-15ПБ: вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.
• МиГ-15бис (СД): вариант с двигателем ВК-1 и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в —1953 годах.
• МиГ-15Рбис (СР): самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В —1952 годах изготовлено 364 самолёта.
• МиГ-15Сбис (СД-УПБ): истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.

Бывший арабский МиГ-15УТИ в музее ВВС Израиля

• МиГ-15УТИ: двухместный учебно-тренировочный истребитель. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.
• МиГ-15П УТИ: учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.
• МиГ-15М: радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.

Реактивная эра

Если до войны и в ее начале ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение.

Германия по развитию реактивной техники опередила США и Англию. К концу 1944 года Германия имела четыре отработанных типа реактивных самолетов: Me.262, Me.163, He 162 и Arado 234, которые были переданы в серийное производство для массового выпуска. Всего в Германии за период с декабря 1944 года по апрель 1945 года было выпущено 879 реактивных самолетов.

В США производством реактивных двигателей занимаются следующие моторостроительные фирмы: «Дженерал электрик», «Аллисон», «Пратт энд Уитни» и «Вестингауз».

Авиапромышленность Советского Союза не имела собственных реактивных двигателей. Первые советские реактивные самолеты проектировались под трофейные немецкие авиадвигатели Junkers Jumo 004 и BMW 003A, которые были скопированы и выпущены ограниченной серией в СССР.

Прототип И-300 разработки ОКБ Микояна после доработки был внедрен в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9.

МиГ-9

24 апреля 1946 года МиГ-9, управляемый летчиком-испытателем Алексеем Николаевичем Гринчиком, поднялся в воздух. Это был первый полет отечественного самолета с ТРД.

Но в июле того же года истребитель разбился. Как потом выяснилось, при статических испытаниях крыла не была учтена его деформация вследствие резких маневров в сочетании с высоким напором воздуха. По рекомендации ЦАГИ в ОКБ-155 изготовили и испытали с учетом произошедшей катастрофы новое крыло для истребителя.

Алексей Гринчик

МиГ-9 был быстро запущен в серийное производство. Построили свыше 600 самолетов, что позволило создать достаточно много частей, вооруженных реактивными истребителями МиГ-9.

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Приведены данные выпущенного заводом № 155 в 1950 году МиГ-15УТИ СТ-2. Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121, 40-41; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.

Технические характеристики

• Экипаж: 2: курсант и инструктор
• Длина: 10,11 м
• Размах крыла: 10,08 м
• Высота: 3,7 м
• Площадь крыла: 20,6 м²
• Масса пустого: 3694 кг
• Нормальная взлётная масса: 4850 кг
• Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
• Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
• Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте 1000 м: 1015 км/ч
  • на высоте 5000 м: 1010 км/ч
  • на высоте 10000 м: 963 км/ч
• Скорость отрыва: 223 км/ч
• Посадочная скорость: 172 км/ч
• Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
• Практический потолок: 14 625 м
• Скороподъёмность:  
  • у земли: 38,5 м/с
  • на высоте 5000 м: 26,4 м/с
  • на высоте 10000 м: 14,5 м/с
• Время набора высоты:
  • 5000 м за 2,6 мин
  • 10000 м за 6,8 мин
• Время / радиус виража:
  • на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
  • на высоте 10000 м: 71,5 с
• Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,544
• Длина разбега: 570 м
• Длина пробега: 740 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
• Точки подвески: 2
• Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

Тактико-технические характеристики

Приведены данные выпущенного заводом № 155 в 1949 году МиГ-15бис сер. № 105015 с двигателем № 94-291.Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121, 114-116; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 10,11 м
• Размах крыла: 10,08 м
• Высота: 3,7 м
• Площадь крыла: 20,6 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 37°
• Коэффициент удлинения крыла: 4,85
• Коэффициент сужения крыла: 1,61
• Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 – законцовки
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м
• База шасси: 3,475 м
• Колея шасси: 3,81 м
• Масса пустого: 3582 кг
• Нормальная взлётная масса: 4960 кг
• Объём топливных баков: 1400 л (+ 2 × 250 л или 300 л или 400 л или 600 л ПТБ)
• Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1
• Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 1076 км/ч
  • на высоте 5000 м: 1045 км/ч
  • на высоте 10000 м: 987 км/ч
• Скорость отрыва: 227 км/ч
• Посадочная скорость: 170 км/ч
• Практическая дальность: 1200 км / 1976 км с ПТБ
• Практический потолок: 15 500 м
• Скороподъёмность:  
  • у земли: 50,0 м/с
  • на высоте 5000 м: 35,2 м/с
  • на высоте 10000 м: 20,8 м/с
• Время набора высоты:
  • 5000 м за 1,95 мин
  • 10000 м за 4,9 мин
• Время / радиус виража:
  • на высоте 2000 м: 20,7 с / 460 м
  • на высоте 5000 м: 34,0 с / 845 м
  • на высоте 10000 м: 63,7 с / 1840 м
• Набор высоты за разворот:
  • на высоте 5000 м: 3090 м
  • на высоте 11400 м: 1450 м
• Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,544
• Длина разбега: 475 м
• Длина пробега: 670 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
  • 2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол
• Точки подвески: 2
• Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг

Не просто новый самолет, а научный шаг вперед

Работа над МиГ-15 отличалась от всех предыдущих проектов КБ Микояна. Во-первых, речь шла не просто об очередном самолете – этот истребитель по ряду нововведений стал событием для всей мировой авиации. Кроме того, не последнюю роль играла сложившаяся политическая обстановка.

Сразу после войны американцы начали активную работу по созданию собственного реактивного самолетостроения. Естественно, использовались привезенные из Германии опытные самолеты, а также трофейные чертежи и документы. Впрочем, некоторые немецкие инженеры также «пересекли» Атлантику. Результатом настойчивой и упорной работы за океаном стали первый реактивный истребитель Р-59 Airacomet, а затем F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet. Попозже, почти одновременно с МиГ-15, американцы приступили к разработке истребителя F-86 Sabre.

В разгар «холодной войны» советские конструкторы не уступали в этой авиагонке. Буквально одновременно, 24 апреля 1946 года, в небо поднялись первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. За ними взлетел Ла-160 со стреловидным крылом, тем самым наглядно продемонстрировав правильность курса на МиГ-15, взятого «микояновцами».

Первый прототип Миг-15 – самолет С-1 с двигателями «Нин-1»

Работы по созданию нового истребителя в ОКБ Микояна начались в начале 1947 года. Согласно правительственному постановлению, новый фронтовой истребитель должен был развивать скорость до 1020 км/ч на высоте 5 тыс. метров, при этом время подъема на эту высоту – 3,2 минуты. Практический потолок машины должен был составлять 13 тыс. метров, дальность полета на высоте 10 тыс. метров – 1200 км, разбег – 700 метров. Задача была не из легких, к ее реализации решено было практически параллельно двигаться тремя путями: новый двигатель, стреловидное крыло, новые средства спасения пилота.

Самолеты истребители МиГ. Высотный скоростной перехватчик МиГ-25.

МиГ-25

В марте 1961г. ОКБ Микояна получает приказ на постройку самолета способного летать на высоте более 20 000м и развивать скорость более порядка 3-х Махов. Такие характеристики истребителя потребовались для борьбы с бомбардировщиками США В-58 и высотными сверхзвуковыми разведчиками SR-71. Через три года начинаются заводские испытания Е-155 и Е-155Р. В процессе тестовых полетов машины устанавливают несколько мировых рекордов. Забегая вперед, скажем, что на самолетах МиГ-25 было установлено 29 рекордов, в том числе абсолютный по высоте – 37650м!

События 6 сентября 1976г.

Итак, в обозначенный день, летчик-истребитель ВВС Советского союза совершил беспрецедентный перелет на секретном самолете МиГ-25П в Японию. Сев на аэродром страны восходящего солнца, беглец попросил политического убежища в США. Это происшествие заставило СССР в срочном порядке менять систему опознавания «свой-чужой».

Машину с секретнейшим оборудованием экстренно переправили в Соединенные Штаты, где ее разобрали до винтика, а затем вернули в СССР.

Самые массовые самолеты истребители МиГ-21.

МиГ-21

9 сентября 1953г. выходит постановление совета министров СССР о создании фронтового сверхзвукового истребителя 3-го поколения. В основе проекта лежала концепция поражения противника ракетами класса «воздух-воздух» или залпами пушек при сближении. А время маневренных боев с малыми дистанциями безвозвратно ушло.

В 1954г. постройка машина со стреловидным крылом, как у МиГ-19 и одним двигателем была построена и получила обозначение Е-2. Впервые на воздухозаборнике устанавливался конус, регулирующий количество поступающего в компрессор воздуха. Первый вылет Е-2 совершил в феврале 1955г и в последующем разогнался до 1700км/ч. После установки более мощного двигателя самолет достиг скорости в 1900км/ч. Одновременно с конструированием Е-2 в КБ проводились работы над истребителем с треугольным крылом, с обозначением Е-4, который оторвался от ВПП летом этого же года. Концепция треугольного крыла получила свое дальнейшее развитие в прототипе Е-6 и летом 1958г. первые две машины были построены. При испытаниях были установлены абсолютные рекорды скорости – 2388км/ч. Во время производства с 1959 по 1985г МиГ-21Ф много раз совершенствовался. Было выпущено 11496 самолетов этого типа, в том числе огромное количество модификаций.

Фронтовой истребитель МиГ-21 участвовал во многих конфликтах во Вьетнаме, Египте, Ираке, Ливане, Индии, Анголе, Корее, Афганистане, Югославии, Шри-Ланке, Ливии…

Самолёты-памятники и музейные экспонаты[править | править код]

Особенности ведения воздушной войны в Корее

Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши МиГ-15 осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая

Для американских воздушных сил появление МиГ-15 оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр», который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86, основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29.

В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.

МиГ-15 бис

На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.

МиГ-15 отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29, весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86, который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.

Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших МиГ-15 в Корее — это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»

«Корейский сюрприз» и мировой успех

Свое мировое признание МиГ-15 получил в небе над Кореей. 25 июня 1950 года южнокорейские войска напали на северян, война сразу перестала быть гражданской. Через день, 27 июня 1950 года, американская авиация начала бомбардировки. Помимо самолетов, сражавшихся во второй мировой войне, американцы применили реактивные истребители F-80 и F-84, а также тяжелые бомбардировщики В-29 Superfortress. СССР по просьбе правительства КНР перебросил в северо-восточные провинции Китая несколько авиационных дивизий. В воздушных боях участвовали советские летчики на МиГ-15.

В иностранных журналах и газетах стали писать о новом советском истребителе, называя его «корейским сюрпризом». Сюрпризом МиГи оказались не только для «суперкрепости» В-29, которые потеряли свою неуязвимость, но и для американских истребителей. Первый бой между F-80 и МиГ-15 показал, что «МиГи» обладают большей скоростью и маневренностью.

Для того, чтобы вернуть себе превосходство в небе на Кореей, американцы выпускают в бой свой первый реактивный истребитель со стреловидным крылом F-86 Sabre. Что самое удивительное, оба самолета – советский МиГ-15 и его американский «собрат» Sabre – создавались в обстановке большой секретности. Но при первом же воздушном бое стало ясно, что самолеты очень похожи. «Вот что значит наука! Серьезные исследования разных ученых, разных инженеров, проведенные совершенно независимо друг от друга, привели к чрезвычайно близким результатам», – констатировал Владимир Струминский.

Реальное боевое крещение в воздухе показало многое, чего при испытаниях не заметить. Выяснилось, что прицел «МиГа» менее совершенен, чем прицел Sabre, но «МиГи» обладали абсолютным превосходством в вооружении благодаря трем мощным пушкам, секундный залп которых составлял 11 кг.

Большое впечатление на иностранных специалистов произвела также исключительная живучесть МиГ-15. Некоторые самолеты возвращались после боя, насчитывая более сотни пробоин. Один из таких израненных в бою самолетов доставили в конструкторское бюро. Внимательно осмотрев его, Микоян сказал: «А ведь, наверное, неплохо вернуться домой даже в таком виде, после того как по тебе стреляла вся Организация Объединенных Наций!»

Можно сказать, что МиГ-15 занимает особое место в творческой биографии Артема Ивановича. До этого его конструкторская работа ограничивалась в основном опытными самолетами. МиГ-15 стал первой машиной, которая принесла Микояну опыт массового серийного производства. Наблюдать как собственная смелая конструкция становится настолько удачной, что выходит в серию в таких масштабах – пожалуй, самое подлинное творческое удовлетворение для конструктора. МиГ-15 не просто вышел в серию, а стал самым массовым боевым реактивным самолетом в истории самолетостроения. И в этом, безусловно, большая заслуга Артема Ивановича. Позже авиаконструктор Семен Лавочкин скажет: «В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует Артем Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике…».