Ту-204: история создания и перспективные модификации

Замечания и жалобы

Ранние модификации страдали серьезным недостатком, обусловленным низким качеством утепляющего слоя (кстати, закупавшегося за границей). Во время полета происходила конденсация влаги, которая затем оттаивала и обильно выпадала на головы пассажиров подобно небольшому дождю. В настоящее время, как свидетельствуют отзывы, эта проблема полностью устранена.

Несмотря на то что самолет Ту-204 имеет все сертификаты для совершения международных рейсов, в том числе касающиеся уровня шума, были нарекания и на слишком громкую работу системы кондиционирования, что было бы не так заметно, если бы двигатели работали не так тихо. Другие замечания к удобству если и были, то носили субъективный характер. Низкое расположение мотогондол под крылом делает более комфортным полет на Ту-204. Места пассажиров расположены в более высокой плоскости, поэтому, по словам клиентов, шум ощущается в меньшей степени.

Варианты компоновки самолёта[править | править код]

• На 210 мест (базовый вариант).
• На 164—193 мест, по требованию заказчика (варианты компоновки пассажирского салона: «первый класс и туристический», «бизнес-класс и туристический», «первый класс», «бизнес-класс», «туристический класс»)
• Салоны освещаются отраженным светом. Люминесцентные светильники скрытого типа, расположенные над багажными полками и под ними у борта, создают равномерное и не утомительное для глаза освещение, что положительно влияет на пассажиров. Багажные полки для ручной клади и одежды пассажиров созданы в виде закрытого типа.
• В салонах туристического (эконом) класса и бизнес-класса устанавливаются пассажирские кресла улучшенной конструкции и комфортабельности по схеме 3 + 3 или 2 + 2. В салоне первого класса устанавливаются комфортабельные кресла по схеме 2 + 2. Ширина прохода между креслами около 810 мм.

Общий комфорт

Изначально самолет создавался для эксплуатации на внутренних и международных линиях, поэтому комфорту уделялось много внимания. Интерьер и компоновка продуманы хорошо, кресла в эргономическом отношении безупречны (даже в салоне эконом класса), созданы все условия для обеспечения нужд пассажиров во время дальних перелетов, в том числе за счет лучшего бытового, санитарного и кухонного оборудования. Согласно отзывам, высокой оценки заслуживает система освещения, смонтированная таким образом, чтобы создавать ненавязчивую, но эффективную подсветку. К услугам каждого пассажира индивидуальный развлекательный видеоцентр, встроенный в спинку переднего кресла.

Минусы конструкции Ту-22

В процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков самолета. На сверхскоростных режимах полета из-за воздушных колебаний и неудачного расположения моторов над хвостовым оперением машина становилась тяжело управляемой. Реверсный эффект элеронов вызвал необходимость ограничить максимальную скорость самолета до 1,4 М. Нагрев обшивки и деформация конструкции вызывали самопроизвольный сдвиг тяг управления, что порождало сильные разворачивающие и кренящие моменты.

Самолет становился неустойчивым в управлении и просто поддавался продольной раскачке. Чтобы устранить вышеперечисленные недостатки, установили автомат продольной устойчивости АУ-105А, демпферы тангажа ДТ-105А, автомат дополнительных усилий АДУ-105А. Неудобства для экипажа составляли высокая посадочная скорость самолета, катапультируемые вниз кресла и плохой обзор с рабочего места.

Моторы ВД-7М тоже не были доскональными. Позже их заменили более надежными и мощными ТРДФ РД-7М2, проводилась постоянная модернизация экземпляров, находящихся в эксплуатации.

Каждый день эксплуатировать данный самолет было весьма проблематично. Предварительная подготовка отнимала целый день, предполетная – до 3,5 часов. Из-за размещения двигателей на большой высоте затруднялся доступ к ним для проведения техобслуживания.

Во время ремонта или обслуживания Ту-22 специалисты должны были иметь мощную защиту органов слуха из-за раздававшегося широкополосного сильного грохота силовых установок.

Слабые показатели надежности и недоведенность некоторых важнейших систем в состояние безопасного использования привели к череде крушений самолетов этой серии. Ошибки и конструктивные просчеты постоянно исправлялись путем доработок персоналом ОКБ и советской промышленностью. До нормального состояния, позволяющего безопасное применение, самолет Ту-22 был доведен лишь в середине 80-х годов. Наиболее проблемным стал ракетоносец Ту-22К.

Интересные факты из эксплуатации семейства Ту 204

С июня 2009 года, после катастрофы в Ярославле Як-42, российская сборная по футболу выполняла перелёты исключительно на самолётах Ту-204-100, как самых надёжных и проверенных машинах.

Ещё один случай, доказывающий надёжность самолёта и мастерство наших лётчиков. Выполняя заход на посадку в Омске при низкой облачности и малой видимости, Ту-204 выработал весь запас топлива и с неработающими двигателями произвёл вынужденную посадку. Пострадавших при посадке не было, а машина вскоре вернулась в строй. Это произошло 14 января 2002 года.

Хочется пожелать, чтобы несмотря на все интриги, которые ведутся вокруг этого самолёта, машина успешно работала на благо нашей Родины.

Ту-244 история

Рассматривание проекта сверхзвукового самолета второго поколения СПС-2 началось примерно в период с 1971 по 1973 год. Инженеры из ОКБ, ссылаясь на опыт создания советского Ту-144 и американского СПС, подготовили анонсированный проект по Ту-244.

Ориентировались на технические характеристики уже существующих и спроектированных видов дозвуковых пассажирских самолетов. В расчеты входили также конкурентоспособность самолета в отношении экономической эффективности, экологической приемлемости и предоставляемых удобств для пассажиров.

В критерии экономичности акцент падал на большую производительность СПС-2 в сравнении с дозвуковыми машинами. То есть количество самолетов по типу Ту-244 намного меньше, но эффективность выше. С одной стороны, СПС-2 требовал большого количества топлива, однако, с другой стороны, таких самолетов авиаперевозчику нужно было бы вдвое меньше в сравнении с обычными рейсовыми самолетами.

С экологической точки зрения СПС-2 одновременно был и выгодным, и нет. В годы создания сверхзвукового самолета (60-е – 70-е) особо на экологические факторы не смотрели. Но те же звуковые удары, выделение вредных веществ, шум на местности и негативное влияние на озоновый слой несли за собой отрицательные последствия для создания самолета.

Создание СПС-2 заняло более 25 лет. За это время сотрудники ОКБ сконструировали несколько вариантов Ту-244. Они имели отличия в плане аэродинамической компоновки, силовой установки, в планере и по летно-техническим характеристикам. Если брать сравнение СПС-2 и СПС-1, то можно наблюдать огромную разницу в уровне аэродинамики, экономичности силовых установок и общих массо-габаритных размерах. Изначально все работы по СПС-2 вел лично А. Туполев, но через некоторое время обязанности возложили на конструктора А. Пухова. М. Казаков занимался техническим руководством по самолету Ту-244.

Первым запланированным проектом по Ту-244 стал вариант, произведенный в 1973 году. Планировалось установить четыре двигателя общей тягой по 37 500 кгс. Крейсерский сверхзвуковой режим – 1,23 кг/кгс в час. Взлетная масса – 360 т, коммерческая нагрузка – 30 т. В зависимости от вариантов компоновки самолет мог принимать на борт от 264 до 321 пассажира. Общая площадь крыла – 1100 м2. При достижении крейсерской скорости аппарат мог лететь на расстояние до 8000 км.

Базой для самолета служил Ту-144. Для увеличения значения Кмакс самолета инженеры уменьшили относительные мидели мотогондол и фюзеляжа, прикрепили более удлиненное крыло. Механизация передней кромки крыла применилась в виде отклоняемых носовых частей. Разместили отдельные мотогондолы с осевыми воздухозаборниками за отметкой максимальной толщины крыла.

В конце 76 года ВПК при СМ СССР выдвинула решение по СПС-2, в котором определялся порядок создания и главные данные по Ту-244. По данному решению первый СПС-2 должен иметь небольшие размеры с взлётной массой до 275 т. Площадь крыла – 750 м2, взлетная масса двигателей – до 27 500 кгс. Но в решении учитывалась возможность создания более крупного аппарата.

К 1985 году сотрудники ОКБ подготовили техническое предложение по Ту-244 с наличием ДИЦ, дающих взлетную тягу до 24 000 кгс. Применение двигателей изменяемого цикла позволило бы в самой выгодной степени оптимизировать процесс работы силовой установки на разных полетных режимах и создавало б возможность выполнения высокоэкономичного дозвукового полета над территориями с высокой густотой населения.

Также рассматривался проект варианта СПС-2 с использованием двигателей на жидком водороде.

В 1993 году две единицы Ту-144Д переоборудовали под лаборатории летающего типа для выполнения работ по проекту СПС второго поколения.

В 80-х и 90-х годах при создании таких самолетов встал вопрос о необходимости и рациональности их использования вообще. Все ведущие страны (Франция, США, Германия, Италия, Великобритания, СССР, Япония и Италия) начали координироваться по экологическим и экономическим факторам.

Полная информация о будущем самолете стала доступной для всех на Парижском авиасалоне в 1993 году. Запланированный срок поступления воздушной машины в эксплуатацию – 2025 год. Планируется создание примерно 100 пассажирских самолетов.

Самолет «Ту-204»: схема салона

В бизнес-классе простора ощущается больше, но это не означает, что в эконом-классе мало места. Как отмечают пассажиры, он также обеспечивает приемлемый уровень комфорта, который соответствует мировым стандартам авиаперевозок. Сиденья в бизнес-классе расположены по схеме «2-2» (ширина прохода не менее 81 см), остальная часть салона — туристический класс, или иначе эконом (схема «3-3»).

Смешанный вариант, где присутствует как бизнес-класс, так и экономический, вмещает 172 человека. Из них на первую зону приходится 12 пассажиров, остальные размещены в эконом. Одноклассный вариант имеет максимальное наполнение в составе 190 человек. Имеется усовершенствованная версия «Ту-204-214», схема салона которого показывает, как расположены места в этой модификации лайнера.

Он отличается от базовой версии повышенной дальностью полета и увеличенной взлетной массой.

Самолет «Ту-214» («Ту-204-200») имеет двухклассную компоновку. Большинство мест в салоне относится к эконом-классу (174), а в пространстве бизнес-класса могут разместиться до 8 человек. Считается, что наилучшими местами, которые относятся к первому варианту размещения, являются те, которые находятся в 10, а также 16 ряду (места A, B, C, F). Также можно отнести к комфортным места А и F, относящиеся к 32 ряду. Но данные сведения не стоит воспринимать непременно как руководство к действию при выборе билетов. Это лишь мнение, основанное на некоторых параметрах, которые и предоставляют высокий уровень комфортности.

Так, в 10 ряду для пассажиров имеется больше свободного места за счет наличия ширмы. Кроме этого, на вас не будут откидывать спереди спинку кресла, а раздача еды начинается именно с этих рядов. Места 16 и 32 ряда не имеют рядом впереди стоящих кресел, а значит, появляется больше свободного пространства. Тем, кто летит вдвоем, будет комфортно находиться в 15 ряду, так как здесь не три места, как во всем остальном салоне, а лишь два.

Самыми неблагоприятными местами, опять-таки отталкиваясь от ряда параметров, оказываются места, расположенные в 14, 29 и 41 рядах. Это заключение основывается на том, что кресла находятся неподалеку от уборных. Также спинки сидений имеют ограничение в движении, то есть их не получится откинуть так, как хочется. Туалетные комнаты в эконом-классе расположены по центру салона (их два), а также в хвостовой части (одна).

Преимущественно, исходя из отзывов пассажиров, лучшими местами являются те, которые находятся у иллюминатора и в начальных рядах эконом-класса. Бизнес-класс в отдельности не рассматриваем, так как в этой зоне все места максимально комфортабельные. Однако и здесь существуют некоторые рекомендации: лучше брать билеты на передние сиденья, так как шум из соседнего салона будет меньше слышен. С точки зрения безопасности, лучше брать место в хвосте самолета.

Ту-204С/-100С

Грузовой самолет нового поколения Ту-204-100С, созданный на базе современного пассажирского самолета Ту-204-100, оснащен современными экономичными двигателями ПС-90А и предназначен для перевозки грузов до 30 тонн в контейнерах международного класса на воздушных трассах протяженностью до 3900 км или грузов массой 15 тонн на расстояние до 7200 км.

Вобравший в себя самые лучшие достижения российских самолетов нового поколения, Ту-204-100С является результатом успешной работы ПАО «Туполев» и богатого опыта производства АО «Авиастар-СП».

Самолет нового поколения

Конкурентоспособность, высокая эффективность в эксплуатации и летно-технические характеристики самолета Ту-204-100С обусловлены:

• Современной аэродинамической компоновкой
• Высоким аэродинамическим качеством
• Совершенной конструкцией планера, систем оборудования
• Оснащением современными экономичными двигателями

Самолет Ту-204-100С оснащен современными мощными и экономичными двигателями ПС-90А производства ОАО «Пермский моторный завод», ведущего изготовителя авиационных двигателей в России:

• ПС-90А — турбовентиляторный двухвальный двигатель с большой степенью двухконтурности, со смешением потока воздуха и газов, общим реактивным соплом и реверсом тяги
• В конструкции двигателя применен ряд технических решений, направленных на обеспечение высокой экономичности и весового совершенства

Характеристика

Сертификация

Грузовые самолеты Ту-204-100С производства АО «Авиастар-СП», а также двигатели ПС-90А (АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь) сертифицированы АР МАК и полностью отвечают международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.

Интерьер

Кабина экипажа выполнена на основе современных эргономических и дизайнерских решений, связанных с применением электронной индикации и средств автоматизации управления полетом.

Варианты размещения стандартных поддонов

Основная грузовая палуба оборудована погрузочно-разгрузочной системой B1965-20 фирмы ANCRA (США).

• Объем грузовой кабины – 164,4 м3 (5800 ft3)
• Объем переднего багажно-грузового отсека – 15,3 м3 (520 ft3)
• Объем заднего багажно-грузового отсека – 26,4 м3 (1000 ft3)

Размер проемов:

• грузовой двери – 3408 х 2080 мм (134×82 in)
• люка переднего багажно-грузового отсека 1350 х 1162 мм (53×48 in)
• люка заднего багажно-грузового отсека 1 350 х 1 162 мм (53×48 in)

Высота от земли до порога:

• грузовой двери – 3 890 мм (13 ft)
• люка переднего багажно-грузового отсека – 2 520 мм (8 ft)
• люка заднего багажно-грузового отсека – 2 520 мм (8 ft)

Варианты размещения длинномерных грузов

• Перевозка длинномерных грузов осуществ-ляется на стандартных поддонах с фиксацией груза к поддонам.
• Максимальный продольный размер длинномерного груза – 10 м (394 in). Установка одного длинномерного груза может осуществляться на 2-х, 3-х или 4-х поддонах.
• Масса одного места груза — до 3100 кг.

История создания[править | править код]

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в . В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

Файл:KrasAir Tu-204 departing from Faro.jpg Ту-204-100 в аэропорту Фару

К середине 1970-х годов проект Ту-204 трансформировался в «аэробус», близкий по компоновочным решениям к американскому самолёту DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в — гг., рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300.

В конце 70-х вышло постановление Совета Министров СССР, поручавшее ОКБ Туполева разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа вышло Постановление Совета Министров о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП утвердили техзадание на самолёт. В этом же году заказчику был представлен эскизный проект и макет самолёта.

С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря . В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные материалы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января он впервые поднялся в небо. Основной объём заводских испытаний завершён к декабрю . Не дожидаясь окончания испытаний завод «Авиастар» начал серийное производство. 17 августа был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь в авиакомпании «Внуковские авиалинии». 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории отечественной авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой авиации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов.

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но распад страны и кризис экономики (с по объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.

Востребованность самолетов Ту-204

К разработкам были подключены ведущие советские, а после — российские и зарубежные эксперты в области конструирования авиатехники. Результат превзошел все ожидания: получившаяся модель отвечает всем международным стандартам, имеет выгодную конструкцию и является экономичной.

Ожидаемый спрос на Ту-204 в соответствии с этим был высоким, на модель возлагались большие надежды. Предполагалось, что этот самолет полностью вытеснит своих устаревших предшественников и положит начало качественно новому уровню гражданской авиации.

Тем не менее, самолеты этой модели не оправдали возлагаемых на них надежд. В первую очередь, этому препятствовала высокая стоимость самолета Ту-204. Он более чем в два раза дороже, чем Ту-154.

В годы выпуска, которые пришлись на 90-е, необходимости и возможностей для приобретения больших партий этой модели попросту не было. Число рейсов стремительно сокращалось, а финансовые проблемы препятствовали покупке новых моделей самолетов. Есть основания полагать, что неудачный период выпуска этой модели в дальнейшем затормозил ее популяризацию и востребованность на рынке.

Некоторые из них были проданы за рубеж. В современной российской авиации, как ни странно, авиакомпании предпочитают закупать не новые Боинги для обновления и пополнения парка авиатехники. Поэтому многочисленные хвалебные отзывы самолету Ту-204 не помогли занять лидирующую позицию на рынке.

В ее парке авиатехники насчитывается шесть единиц данной модели. У Трансаэро во владении пять самолетов этой марки. Также Ту-204 можно было встретить на рейсах Пермских авиалиний, S7-Siberia Airlines, Aviastar и Orenair.

Затрудняет положение Ту-204 отсутствие большого количества произведенных машин. Именно это делает рентабельным производство, но заказов на Ту-204 немного. Некоторые компании, планирующие закупить эти машины, впоследствии обанкротились. Тем не менее, государство стремится поддерживать производство этой модели. Так, две единицы техники были заказаны Почтой России.

История создания[править]

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973. В процессе работы над новым самолётом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Параллельно в КБ шла разработка проектов пассажирских самолётов Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолётов путём создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путём модификации всей необходимой гаммы. Одним из таких базовых самолётов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Селяков. Первоначально предполагалось установить на нём 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

Файл:KrasAir Tu-204 departing from Faro.jpg Ту-204-100 в аэропорту Фару

К середине 1970-х годов проект Ту-204 трансформировался в «аэробус», близкий по компоновочным решениям к американскому самолёту DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 м, крыло умеренной стреловидности (28°) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977—1978 гг., рассматривались 2 основных направления: двухвигательный Ту-204-200 и трёхдвигательный Ту-204-300.

В конце 70-х вышло постановление Совета Министров СССР, поручавшее ОКБ Туполева разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа 1981 вышло Постановление Совета Министров о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. 20 июля 1982 года МГА и МАП утвердили техзадание на самолёт. В этом же году заказчику был представлен эскизный проект и макет самолёта.

С появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные материалы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объём заводских испытаний завершён к декабрю 1993. Не дожидаясь окончания испытаний начал серийное производство. 17 августа 1990 был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь 1993 в авиа. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории отечественной авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой авиации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов.

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но распад страны и кризис экономики (с 1992 по 1999 объём авиаперевозок в России упал в 6 раз) не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.

Силовая установка для расчетных высот 9-12 км

Эта силовая установка должна была получить 4 центрально расположенных турбокомпрессора (ATL): по одному турбокомпрессору на каждый моторный блок аналогично силовой установке Jumo-207, в дополнение к турбокомпрессорам – упрощённый нагнетатель «Spülgebläse» и охладитель нагнетаемого воздуха, представлявший собой нечто вроде дополнительной секции, связанной с водяной системой охлаждения силовой установки. Такое исполнение позволило бы получить расчетную высотность силовой установки в пределах 9–12 км. Более интенсивное охлаждение нагнетаемого воздуха и, как следствие, получение значительно большей его плотности на входе в двигатель планировалось обеспечить за счет ряда доработок полученных в ходе ранее произве­дён­ных испытаний. Это позволило увеличить высотность силовой установки, что также положительно сказалось бы на возможности выполнения трансатлантических перелётов на больших высотах. В ходе выполнения расчетов выяснилось, что турбина турбокомпрессора на больших высотах имела несколько бóльшую производительность/мощность, чем было необходимо для подачи нагне­та­емого воздуха к двигателю. Эта позитивная тенденция послужила причиной попытаться передавать излишки мощности от турбокомпрессора на коленчатый вал самого двигателя посредством редук­тора со сцеплением. Данное предложение доработки силовой установки Jumo-224 с целью получить возможность использовать турбокомпаундный принцип позволило бы поршневому двигателю с воздушным винтом получить ряд явных приемуществ. Такое исполнение силовой установки уже ранее успешно прошло испытания на Jumo-207 А-0. Позднее, с 1950 года, подобная серийная силовая установка большой мощности ТС18, представлявшая собой доработанный вариант ранее созданной американской авиационной силовой установки Wright R-3350 Duplex Cyclone, успешно использовалась в гражданской авиации, позволяя получить на различных режимах работы допол­ни­тельно до 500 л.с. и одновременно заметно снизить удельный расход топлива.