Украинскую космонавтику возродят электробусы

Южмаш создавался изначально как автомобильный колосс

«Днепропетровский «Южный машиностроительный завод» первоначально создавался как предприятие «для мирных целей», — рассказывает Максим Кавун. — Основан он был как ДАЗ – «Днепропетровский автомобильный завод».

К слову, даже в намного более поздние времена, когда в цехах и забыли о производстве автомобилей, многие горожане Южмаш по привычке продолжали называть Автозавод.

К строительству нового мощного предприятия приступили практически сразу после освобождения города. В октябре 1943 года Днепропетровск был освобожден, а уже в следующем году на западной окраине города развернулось интенсивное строительство. На этом месте еще до войны был начато строительство авиамоторного завода.

Датой основания нового завода считается 21 июля 1944 года.

Необходимость строительства крупного предприятия была очевидной. Народному хозяйству требовалось большое количество техники для восстановительных работ. Поэтому 21 июля 1944 года Государственный комитет обороны СССР (на тот момент один из высших органов власти страны) принял Постановление о строительстве автомобильного завода в Днепропетровске. Завод должен был специализироваться на производстве грузовых автомобилей в количестве 75 000 ежегодно, — то есть, с учетом выходных, примерно по 280 машин в день!

«Даешь автогигант на Днепре!». Этот лозунг в духе эпохи несколько лет украшал местную прессу. На строительстве завода была занята молодежь из девяти областей. В первые годы существования завод выпускал автокраны, автопогрузчики, самосвалы, прицепы. В июле 1948 г. на автозаводе начали выпуск автокранов ДАЗ-150 на базе автомобиля ЗИС-5. Со следующего года эти краны пошли в массовое производство.

Визитной карточкой предприятия стали первые грузовики – ДАЗ-150 «Украинец» и автомобиль-амфибия ДАЗ-485 (получил Сталинскую премию 1951 года). 7 ноября 1948 года первый ДАЗ-150 «Украинец» проехал по улицам города. Это событие, приуроченное тогда ко Дню Октябрьской революции, стало праздником для всего города», — отмечает Максим Кавун.

Добавим, что связь нашего индустриального гиганта с транспортом «реанимировалась» достаточно быстро. Вскоре на заводе освоили выпуск тракторов. А через 40 лет после этих событий на ПО «ЮМЗ» начали выпускать троллейбусы и делают попытки освоить массовый выпуск трамваев.

Наиболее успешным оказалось «троллейбусное» направление деятельности завода. И поныне на улицах города можно встретить «южмашевские» троллейбусы выпуска 1990-х годов. А в наше время парк городского электротранспорта как раз и пополняется изготовленными на «южмашевской» базе машинами. Хотя назвать их разработками днепровских конструкторов будет неправильно. Это – продукция минского завода МАЗ, только собираемая в нашем городе.

Оставим не надолго рассказ Максима Кавуна и расскажем немного подробней об автомобильной странице истории Южмаша и личности его первого главного конструктора – легендарного конструктора многих советских автомобилей Виталия Андреевича Грачёва (21.03.1903 – 24.12.1978)…

Сегодня мало кто знает о том, что значительная часть его биографии была связана с нашим городом и становлением Днепропетровского автомобильного завода (сейчас – ПО «ЮМЗ»).

Историческая справка.

Виталий Грачёв — лауреат двух Сталинских премий, конструктор автомобильной техники (под его руководством было разработано 88 новых моделей автомобильной техники!), Главный конструктор Горьковского, Днепропетровского автомобильных заводов и Завода имени И.А. Лихачёва (ЗИЛ), создатель транспортной техники для ракетно-космической промышленности.

Под руководством этого автоконструктора были созданы такие автомобили:

Легковые:  ГАЗ-АААА, ГАЗ-21 Опытный — трёхосный внедорожник, ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67.

Грузовые:  ДАЗ-485 (ЗИС-485) — автомобиль-амфибия, изначально был разработан на Днепропетровском автомобильном заводе и имел индекс ДАЗ-485, ЗИС-Э134, ЗИЛ-132, ЗИЛ-132С, ЗИЛ-132П, ЗИЛ-134, ЗИЛ-135, ЗИЛ-157, ЗИЛ-157Р, ЗИЛ-Э167

Бронеавтомобиль:  БА-64

Бронетранспортеры: БТР-152А и БТР-152Б

Спецмашины:  ЗИЛ-136, ПКЦ-1, ШН-67, ПЭУ-1, ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2), ЗИЛ-4904 (ПЭУ-3), ЗИЛ-49042, ЗИЛ-4906 «Синяя птица» — грузовой трёхосный полноприводный плавающий автомобиль поисково-спасательного комплекса 490, ЗИЛ-49061 «Синяя птица» — пассажирский трёхосный полноприводный плавающий автомобиль поисково-спасательного комплекса 490, ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход поисково-спасательного комплекса 490.

99% меморандумов остаются на бумаге

Доведение меморандумов до реализации — традиционная проблема украинских предприятий в авиакосмической отрасли, объясняет свой скепсис относительно перспектив проекта экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. По его словам, 99% из подписанных меморандумов о сотрудничестве с иностранными компаниями так и остаются декларацией о намерениях.

Косвенно в пользу реализации корейско-украинского проекта могут свидетельствовать широкие планы Caris на украинском рынке. Так, совместно с украинской компанией «Сократ» южнокорейская компания уже владеет двумя отечественными предприятиями — «Карис Украина» и «Карис Украина Дорстрой 2». Кроме того, они планировали создать сеть из 6,8 тыс. пунктов зарядки для электромобилей в Украине, к производству которых планировалось привлечь украинскую компанию — ей, по всей видимости, и стал «Южмаш».

Кроме того, в ноябрьском меморандуме были запланированы и другие инфраструктурные проекты. Как писали южнокорейские СМИ, общая сумма инвестиций должна была составить $1,4 млрд, из которых $1 млрд предусматривался для реконструкции дорожной сети, а $340 млн — на создание сети зарядных станций для электротранспорта.

Подпишитесь на ежедневную еmail-рассылку от создателей газеты номер 1 в Украине

Каждый вечер в вашей почте самое важное, эксклюзивное и полезное. Подписаться

Что даст контракт

Государственное космическое агентство Украины (ГКАУ), подчиненный ему днепровский Южный машиностроительный завод им. А. М. Макарова («Южмаш») и южнокорейская корпорация Caris, специализирующаяся на автодорожном строительстве, подписали меморандум о сотрудничестве по производству 5 тыс. электробусов и 7,8 тыс. зарядных станций до 2023 года.

Предусмотренная меморандумом сумма заказа в разы превышает те, которые «Южмаш» выполнял в последние годы. К примеру, один из предыдущих контрактов, полученный от принадлежащей украинскому бизнесмену Максу Полякову американской космической компании Firefly, по оценкам предприятия, составил приблизительно $15 млн.

«Если меморандум станет контрактом, то он будет очень важен для «Южмаша», предприятие фактически сможет выйти из пике. Заказ хоть и не позволит полностью восстановить финансовую устойчивость предприятия, но даст возможность начать рассчитываться с долгами и по электроэнергии, и по зарплатам», — комментирует независимый эксперт по аэрокосмической деятельности, экс-начальник отдела анализа и прогнозирования космической деятельности ГКАУ Андрей Колесник.

При этом только за счет этого заказа обеспечить дальнейшее развитие — в том числе восстановить ракетостроение — вряд ли получится, считает эксперт. «Опыт показывает, что большая часть денег от заказов идет на оплату материалов и комплектующих, которые заказывают у смежных компаний. Поэтому сумма, которая непосредственно останется в «Южмаше», будет меньшей», — указывает Колесник.

Он приводит в пример заказ на постройку ракеты-носителя «Зенит-3SL», которую предприятие выпускало для международного плавучего космодрома «Морской старт». В результате 15-летней истории проекта «Южмаш» произвел 36 ракет «Зенит», сумма заказа на которые превысила $1 млрд.

«Но так как 70% суммы — это комплектующие от смежников, в основном российских, эти деньги уходили из «Южмаша» на их оплату, а в самом предприятии осталось около $300 млн чуть ли не за два десятилетия работы по данному направлению», — рассказывает Колесник.

По его мнению, главным плюсом от выполненных работ станет не денежная составляющая, а восстановление научно-технического потенциала и возвращение на завод работников, в том числе инженеров, которые за последнее время вынужденно покинули отрасль. «Это задел того, что сама инфраструктура предприятия, которая имеет очень много вспомогательного производства: литейного, по обработке металлов, — сможет получить второе дыхание и, может быть, даже модернизироваться», — говорит Андрей Колесник.

Авторы Гайдпарка

• Goshaperfect

  Запад теряет союзников – Франция может встать на сторону России

  Читать полностью

• Барон Мюнхгаузен

  Туман времени

  Читать полностью

• Сергей Копылов Викторович

  Оппозиция и гибридная война

  Читать полностью

• bambambigelow

  Лондон неожиданно встал на сторону «Северного потока – 2»

  Читать полностью

• VOLF

  В Перми похоронили главу регионального СК, который покончил с собой

  Читать полностью

• Петр Новыш

  Так в Ленинграде милые проказницы надули мужичка. И это была вовсе не диктатура пролетариата

  Читать полностью

• Владимир Фёдоров

  Я бы тоже пошёл с ним в разведку

  Читать полностью

• Василий Иванов

  Верите ли Вы, что партия «Новые люди» преодолела 5% барьер на выборах в Госдуму РФ?

  Читать полностью

• Александр Рохмистров

  Пилотируемый полет к Луне — 1,7 млрд руб., а «суверенный Рунет» — 31 млрд. Почувствуйте разницу!

  Читать полностью

• Петр Новыш

  Должен ли быть инженер изобретателем? Мои свидетельства и мнение

  Читать полностью

• Василий Иванов

  Как Вы считаете, рассыплется ли Россия, как карточный домик в обозримом будущем?

  Читать полностью

• Настя Иванова

  США – главный организатор и спонсор мирового терроризма

  Читать полностью

Амфибия ДАЗ-485

В конце 1948 г. параллельно с работами над семейством ДАЗ-150 конструкторский отдел ДАЗа по заказу Министерства вооружения взялся за большую интересную работу – проектирование автомобиля-амфибии по типу американского трехосного GMC-DUKW-353.

Плавающий вездеход ДАЗ-485 был разработан в чрезвычайно короткие сроки на огромном энтузиазме создателей: Ë. А. Берлина (ведущий конструктор), С. И. Тяжельникова (двигатель), А. X. Лефарова (трансмиссия), Á. Т. Комаревского и С. С. Киселева (кузов), Ю. С. Палеева (дорожные испытания) и других. На этой машине впервые в практике отечественного автомобилестроения были применены односкатные баллоны большого сечения с регулируемым на ходу внутренним давлением воздуха. Машина получилась прочной, подвижной, удобной в управлении, имела плавный ход и главное – исключительную, невиданную прежде проходимость, по которой ей в то время практически не было равных. Отличными были и ее ходовые качества на воде.

С сентября по октябрь 1950 года были проведены заводские и межведомственные испытания амфибии ДАЗ-485 в Крыму и на Кавказе. После успешного завершения испытаний два образца амфибии переданы заказчику – Министерству обороны СССР, где машинам был присвоен армейский индекс БАВ – большегрузный автомобиль водоплавающий.

19 марта 1951 г. на заводе состоялся митинг по поводу присуждения звания «Лауреат Сталинской премии» директору завода (с 1950 г.) Г. М. Григорьеву, главному конструктору В. А. Грачёву, начальнику бюро кузовов A. Т. Комаревскому и токарю-новатору И. Е. Тхору за разработку и изготовление плавающего автомобиля ДАЗ-485.

После государственных испытаний автомобиль-амфибия ДАЗ-485 была рекомендована к серийному производству. До пуска первой очереди ДАЗа оставались считанные дни, но весной 1951 г. военным удалось отобрать у автомобилистов практически построенный гигант и, окружив его высоким забором и рядами колючей проволоки, превратить в завод-невидимку.

В декабре 1953 г. «для прикрытия» основной продукции на ЮМЗ начали собирать тракторы МТЗ-2. К автомобилям в Днепропетровске больше не возвращались.

Но большая и плодотворная работа, проделанная автозаводом, не прошла даром для отечественной автомобильной промышленности, и в частности для московского ЗИСа, куда в середине 1951 г. была переведена часть конструкторов ДАЗа со своими творческими заделами. На ЗИС перешли и все работы по амфибии «485» – будущему ЗИС-485. В этих амфибиях остро нуждалась армия, поэтому их серийный выпуск, пусть под другим названием и уже на другом заводе не мог не состояться. Что же касается грузовика ДАЗ-150, то ему не повезло. Хотя в 1951 г., насмотревшись на имевшийся экземпляр ДАЗа, в экспериментальным цехе московского автозавода и построили опытный образец улучшенного ЗИС-150 с аллигаторным капотом и оперением, напоминавшим днепропетровское, но никакого серийного продолжения эта разработка не получила. В столице продолжали делать недоработанный ЗИС-150, а какой-нибудь иной производственной базы для «Украинца» просто не было.

ДАЗ -485, машина, которая мчалась 80 км/ч на шоссе, и плавала в воде 10 км/ч, была на вооружении стран Варшавского Договора и до сих пор используется в Албании как экскурсионный автомобиль для туристов.

Увидеть эту машину вживую можно в Музее военной истории в Киеве.

Лучшие ракеты в мире

Во второй половине 1950-х годов после испытаний ракета Р-12 была принята на вооружение. Р-12 летала в 2 раза дальше ракеты Р-5М Сергея Королева . Мощностью заряда она превосходила ее в 16 раз. Именно на базе ракет Р-12 были созданы Ракетные войска стратегического назначения в декабре 1959 года. Центр боевого ракетостроения переместился из подмосковных Подлипок в Днепропетровск. Было, правда, еще одно следствие такого успеха – Днепропетровск стал закрытым городом для иностранцев на 30 лет, что имело большое влияние на развитие города (и плюсы, и минусы).

Ракету Р-12, как самую массовую стратегическую ракету, изготавливали на 4-х ракетных заводах СССР. Она использовалась более 30 лет. Эти ракеты как памятник установлены в нескольких городах – Москве, Калуге, Киеве, Житомире и даже на Кубе.

Впоследствии, в 1960-1970-е годы, развивая свой успех, днепропетровские ракетчики создали несколько новых поколений ракетных комплексов, превзошедших ракеты Сергея Королева, и те, что создавались «по ту сторону железного занавеса». Сегодня можно относиться к этому по разному, однако развитие мира во второй половине XX века обеспечивалось военным паритетом крупнейших держав. И роль днепропетровского Южмаша здесь, без преувеличения, огромна.

Михаил Янгель выдвинул гениальную идею – минометный старт ракеты из транспортно-пускового контейнера. Эта идея была реализована на Южмаше. На ее основе созданы шедевры – ракетные комплексы Р-36М2 (SS-18 «Сатана») и РТ-23 (SS-24 «Скальпель»). Они не имеют аналогов в мире. 

Из 24 стратегических ракетных комплексов, находившихся в свое время на вооружении в СССР, 16 – продукты днепропетровских ракетостроителей.

Два человека внесли наибольший вклад в становление ЮМЗ и КБ «Южное» – Михаил Кузьмич Янгель и Александр Максимович Макаров. В 1985 г. именем бывшего главного конструктора днепропетровского КБ «Южное» М.К. Янгеля назвали улицу Свободы выше улицы Титова, а годом раньше открыли на ней памятник – бронзовый бюст. А.М. Макаров (1906 – 1999) – работал здесь начальником производства, главным инженером и двадцать лет (1966–1986) – директором. Сегодня имя М.К. Янгеля носит КБ «Южное», а имя А.М. Макарова – сам Южмаш.

Первенец украинского автопрома — «Украинец»

Все перечисленные разработки являлись второстепенными, а главной продукцией создававшегося автозавода должны были стать грузовые автомобили. Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В. А. Грачёвым творчески пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства – московского ЗИС-150 – и произвел его глубокую модернизацию, итогом которой стал собственный вариант машины – 4-тонный бортовой автомобиль ДАЗ-150.

Необходимо подчеркнуть, что инициатором создания ДАЗ-150 был в первую очередь Виталий Андреевич Грачёв и его коллеги, еще в 1944 г. весьма критически оценившие ЗИС-150 и имевшие за плечами гораздо более удачный ГАЗ-51. Они решили по собственной инициативе переделать переднюю часть автомобиля, как наиболее недоработанную.

Одобрение или согласие министерства (а тем более указания) получено не было. Грачёв, как это уже бывало не раз, на свой риск переделывал машину, ездил в Горький, где благодаря помощи директора завода А. А. Липгарта, были изготовлены рабочие чертежи, детали капота и оперения для нового автомобиля, названного «Украинцем». И только потом, когда уже был готов опытный образец модели, в министерстве нехотя согласились ее рассмотреть. Причем отношение к машине изначально было отрицательным: «Мало ли что там на местах будут делать?! Приказа «сверху» не было, средств на модернизацию никто не выделял».

Зачинщиков даже пожурили в печати: «…ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место».

И все же Грачёву каким-то образом удалось убедить все ступени руководства и отстоять свою машину.

7 ноября 1947 г. по празднично украшенным улицам Днепропетровска прошел первый автомобиль ДАЗ-150 «Украинец», собранный из узлов и деталей ЗИСа и других заводов. Это был пробный опытный образец модели, изготовленный, а вернее переработанный экспериментальным цехом. Его переделали из опытного экземпляра ЗИС-150 № 2, доставленного из Москвы. Этот прототип столичного «150-го» имел ненадежные трансмиссию и ходовую часть, а также устаревший дизайн, копировавший американский International KR11. Конструкторы-кузовщики ДАЗа Б. Т. Комаревский и С. С. Киселев с помощью своих коллег, остававшихся в Горьком, полностью изменили оперение машины, сделав его более современным, жестким и технологичным. На ДАЗ-150 был применен капот аллигаторного типа (в отличие от бокового доступа к мотору на ЗИС-150) и оригинальная облицовка радиатора, в нижней части плавно переходившая в Г-образные крылья. Крылья имели более мелкий профиль и больший зазор от шины до крыла, что диктовалось условиями эксплуатации на черноземных проселочных дорогах Украины в дождливое время. Боковины капота были сделаны легкосъемными для облегчения доступа к двигателю.

К концу 1948 г., то есть 70 лет назад, машине был дан зеленый свет на самом верху. На заводе одновременно с его строительством велась подготовка производства 4-тонки (индекс шасси – ДАЗ-120). Наряду с доработкой базовой модели создавались и ее модификации. По распоряжению министерства к лету 1949 г. был построен седельный тягач ДАЗ-150Б для работы с 7-тонным полуприцепом «5100».

В октябре 1949 года отдел главного конструктора Грачёва полностью завершил конструирование грузового автомобиля ДАЗ-150 «Украинец». За 1949 г. изготовлено четыре опытных образца автомобиля ДАЗ-150 различных модификаций. Проведены заводские испытания. Начаты испытания опытных автомобилей в НАМИ.

После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» был рекомендован к производству, но завод в 1951 году был переориентирован на выпуск ракетной продукции…

Славное космическое прошлое

Во времена существования СССР Украина славилась ракетно-космической отраслью. С обретением независимости она сохранила престижный статус космической державы, однако проблемы в экономике привели к тому, что с каждым годом Украина начала отдаляться от космоса, а космос – от Украины.

В 1990 году «Южмаш» производил около 100 ракет в год (как боевых, так и гражданских). КБ «Южное» занималось конструированием ракет-носителей и космических аппаратов. За годы существования КБ было создано и запущено в космос более 400 космических аппаратов, среди них спутники дистанционного зондирования Земли и научные спутники.

До недавнего времени украинские ракеты летали с 6 космодромов мира. Украина была на пятом месте среди стран с космической отраслью. На государство приходилось около 10% в общем удельном весе ракетных пусков в мире. В 1994-1995 годах Украина была участницей проекта масштабного запуска спутников Global Star. 

За последние 27 лет был осуществлен пуск 160 ракет-носителей, укомплектованных при участии украинских предприятий ракетно-космической отрасли, запущено более 380 космических аппаратов по заказу 24 стран. Это принесло миллионные поступления в украинский бюджет. Сегодня ничего этого нет. И, судя по действиям нового президента Владимира Зеленского и его команды, уже никогда не будет. 

У истоков Днепропетровского автозавода

В сентябре 1944 года Виталий Грачёв был назначен главным конструктором автозавода в Днепропетровске.

Почему крупный автозавод с планом производства 75 тысяч грузовиков в год (с увеличением до 120 тысяч в год) было решено строить именно в Днепропетровске?

В первую очередь, наш город обладал огромным человеческим и интеллектуальным ресурсом. Уже тогда в Днепропетровске было большое количество технических вузов и техникумов.

Вторая причина: Днепропетровск – металлургический центр. Прямо на месте можно было получать практически весь материал для изготовления грузовиков. Освинцованный лист для бензобака – с завода Коминтерна, балка переднего моста и ободная лента изготавливал завод им.Петровского, лист нужной ширины — Запорожсталь. Представьте, что все крыши и капоты до 1949 года перед штамповкой сваривали между собой. Не было широкого листа, а иногда вообще ничего не было. И тогда делали или кабриолеты, или деревянные двери и кабины, обтянутые брезентом…

Что еще было необходимо для комплектации грузовика? Шины, — уже строилась Днепрошина. Литье? Кроме литейного цеха на заводе ДАЗ, серийно выпускалось вспомогательное оборудование для литья, формовочные машины. Мотор? В планах строительства ДАЗ был свой моторный завод. Вот он — полный цикл производства грузовика, который раздали по всему свету…

Сначала на нашем заводе предполагалось выпускать ГАЗ-51, поэтому костяк конструкторского бюро будущего завода составили горьковчане во главе с гениальным создателем отечественных вездеходов Виталием Андреевичем Грачёвым.

Но уже в июле следующего, 1945 г., ситуация с будущей продукцией изменилась: было решено взять за основу московский ЗИС-150.

В марте 1948 г. ДАЗ приступил к подготовке и освоению производства автокранов К-31 грузоподъемностью 3 т на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. В октябре отделом главного конструктора ДАЗа был разработан комплект документации на автопогрузчик модели «4000», который затем передали Львовскому заводу автопогрузчиков для подготовки их производства.

История [ править ]

Первоначально Южмаш работал в Советском Союзе как «завод 586» . В 1954 году российский авиационный инженер Михаил Янгель основал автономное конструкторское бюро ОКБ-586 на базе бывшего главного конструкторского подразделения завода 586. Янгель ранее возглавлял ОКБ-1 (ныне РКК Энергия ) и был в первую очередь сторонником технологии жидкого топлива — в отличие от Сергей Королев из ОКБ-1, который был сторонником создания ракет на криогенном топливе. Продолжить разработку баллистических ракетМихаил Янгель получил разрешение на преобразование главного конструкторского подразделения завода в автономное конструкторское бюро с использованием хранимого жидкого топлива. После этого ОКБ-586 было переименовано в Южное конструкторское бюро (более известное как Южное), а завод 586 в 1966 году был переименован в Южный машиностроительный завод с упором на разработку и производство баллистических ракет. Позже завод был переименован в Южное машиностроительное производственное объединение или Южмаш.

Ракеты, произведенные на Южмаше, включали первую советскую ракету с ядерным вооружением Р-5М (СС-3 «Шистер»), Р-12 Двина (СС-4 «Сандал»), Р-14 Чусовая (СС-5 «Скин»). , первые широко распространенные советские межконтинентальные баллистические ракеты Р-16 (SS-7 «Седдлер»), Р-36 (SS-9 «Скарп»), МР-УР-100 «Сотка» (SS-17 «Spanker») и Р-36М (SS-18 «Сатана»). В советское время завод мог производить до 120 межконтинентальных баллистических ракет в год. В конце 80-х годов прошлого века Южмаш был выбран в качестве основного производственного предприятия межконтинентальной баллистической ракеты РТ-2ПМ2 «Тополь-М » (SS-27 «Серп Б»).

После начала перестройки спрос на продукцию военного назначения значительно снизился, а линейка продукции Южмаша была расширена за счет невоенного использования, такого как гражданская техника .

Одна линейка продуктов, добавленная после 1992 года, — это троллейбусы . Модели включают сочлененный ЮМЗ Т1 (1992–2008 гг.), Его несочлененный брат ЮМЗ Т2 (1993–2008 гг.) И более современный ЮМЗ Э-186 (2005–2006 гг.) С низкопольной кабиной.

Леонид Кучма , долгое время занимавший должность главного менеджера (1986–1992) компании, стал премьер-министром в 1992 году, а затем президентом Украины в 1994 году.

Ракета Южмаш «Антарес II» предназначена для НАСА для доставки коммерческих грузов на Международную космическую станцию.

Помимо производственных мощностей в Днепре, в ПО «Южное» входит Павлоградский механический завод, специализирующийся на производстве твердотопливных ракет

Важность Южмаш была дополнительно подкреплена ее связи с бывшим президентом Украины Леонидом Кучмой, который работал в Южмаш в период с 1975 по 1992 год он был генеральным директором завода с 1986 по 1991 год править. В феврале 2015 года, после года напряженных отношений, Россия объявила о прекращении своей «совместной с Украиной программы по запуску ракет« Днепр » и больше не заинтересована в покупке украинских ракет-носителей« Зенит » , что усугубило проблемы космической программы и ее борется завод Южмаш »

В феврале 2015 года, после года напряженных отношений, Россия объявила о прекращении своей «совместной с Украиной программы по запуску ракет« Днепр » и больше не заинтересована в покупке украинских ракет-носителей« Зенит » , что усугубило проблемы космической программы и ее борется завод Южмаш ».

После потери российского бизнеса некоторые думали, что единственной надеждой для компании было расширение международного бизнеса, что казалось маловероятным в отведенные для этого временные рамки. состоянию на февраль 2015 года банкротство казалось неизбежным, но его удалось предотвратить.

«Поработаем — посмотрим»

97 цех. Место сборки. Под потолком в 30 метров огромные баки — это скелеты будущих ракет, где будет храниться их жгучая кровь — топливо. Рядом — различные детали, в которых едва угадываются другие части носителей. Здесь они стоят в прохладе: под апрельским солнцем внутри +10 градусов. 

Что мы с фотографкой легко одеты и должны очень внимательно смотреть под ноги, потому что пол испещрен путями, по которым возят ракетные детали, — нам говорит Николай Ватаманюк, заместитель начальника цеха по испытаниям. Уже тридцать шестой год он работает на Южмаше. Окончил Национальный университет кораблестроения в Николаеве, в Днепр попал по распределению. «Поработаем — посмотрим», — подумал тогда. Так и смотрит уже четвертый десяток.

Николай Ватаманюк

«В те годы и объемы были большие, и заказы разные, и людей было больше. Раньше работали в две смены, сейчас — одна. Только дополнительно выводим людей на отдельные процессы. Самое интересное у нас — сотрудники и вообще коллектив. Мы все сплоченные». 

Николай говорит, что нам сегодня повезло — в цехе много зрелищных дел. Поэтому и фото выйдут красивыми. Первый процесс — мойка детали ракеты-носителя.