А-50

Фото Ан-24

Фотографии самолета Ан-24 авиакомпаний России

Фотография Ан-24 авиа.

Самолет Ан-24РВ компании ЮТэйр.

Самолет Ан-24РВ авиакомпании Якутия.

Смотрите еще

: фото Ан-24 компаний России.

Фотографии самолета Ан-24 авиакомпаний Украины

Фото облаков из иллюминатора Ан-24.

Фото Ан-24РВ авиакомпании Мотор Сич.

Ан-24 Украинской Таможни.

Смотрите еще

: фото Ан-24 Украины.

Пресса про Ан-24

• Дмитрий Медведев хочет запретить эксплуатацию Ан-24 в России. Источник : unian.net. 11 июня 2011. Президент России Дмитрий Медведев предлагает запретить эксплуатацию самолетов

  в России, об этом он сказал сегодня на совещании в Москве, комментируя аварийную посадку самолета Ан-24 в Томской области.

• В авиакатастрофе самолета Ан-24 выживших нет. Источник : news.mail.ru. 27 июня 2007. Все пассажиры самолета Ан-24, в понедельник потерпевшего катастрофу в Камбодже, погибли, сообщает в среду агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на пресс-секретаря правительства страны.

Первый «гриб» над фюзеляжем

Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения часто называют «летающим штабом». Электронная система разведки и управления, установленная на самолете, предназначена для дальнего обнаружения объектов противника, наведения на них средств поражения или перехвата, а также выдачи информации на командные пункты.

Первым проектом отечественной авиации дальнего радиолокационного обнаружения стал самолет Ту-126 с установленным на нем радиотехническим комплексом «Лиана». Этот комплекс был принят на вооружение в 1965 году. В те годы дальнее радиолокационное обнаружение воздушных целей с борта самолета стало отличным способом укрепления северных границ страны. Развертывание наземных средств ПВО в условиях Крайнего Севера требовало не только больших материальных затрат, но и времени. Выход был найден в создании мобильных систем, которые монтировались на самолетах. Авиационная система дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) отличалась также легкостью применения, например, возможностью быстрого перелета на другие направления, и значительно большей дальностью обнаружения целей.

Система «Лиана» на Ту-126 позволяла обнаруживать воздушные объекты на дальностях от 100 до 350 км, а морские цели – до 400 км. При этом бортовая аппаратура могла передавать полученные сведения на командные пункты ПВО и ВМФ на расстоянии 2 тыс. км от самолета. Антенна «Лианы» монтировалась на пилоне над фюзеляжем, и это был первый отечественный самолет с вращающимся грибовидным радиолокатором. 

В конце XX века появилась новая тактика преодоления радиолокационных зон ПВО – самолеты, летящие на малой высоте, выдают настолько малый сигнал по сравнению с отражениями от земной поверхности, что становятся трудноуловимыми. Стали необходимы новые самолеты ДРЛО со способностью обнаружения низколетящих целей. Так в 1978 году появился авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50.

Эксплуатация

В Таганроге опытный радиотехнический комплекс «Шмель» установили на летающую лабораторию Ту-126ЛЛ(А). Начиная с 1 августа 1977 года выполнено 9 оценочных полётов, затем самолёт передали в Раменское, где он продолжал использоваться для испытаний.

В этом же 1977 году в ОКБ Бериева начато переоборудование первого Ил-76, которое продолжалось более года. Первый полёт выполнен 19 декабря 1978 года с заводского аэродрома экипажем во главе с В. П. Демьяновским. Эта первая машина стала летающим стендом для отработки комплекса.

В сентябре 1977 года ОКБ Бериева передали второй Ил-76, а 30 марта 1981 года в Таганрог отправился и третий самолет, переоборудование которого завершилось в октябре 1983 года.

Основная часть ГСИ проходила в ГК НИИ ВВС на аэродроме Ахтубинск в период с 1980 по 1985 год. Председателем госкомиссии был назначен Главный маршал авиации П. С. Кутахов. По воспоминаниям участников событий, каждый испытательный полет А-50 занимал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, так как требовал привлечения значительного количества оборудования, самолетов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса.

Серийные А-50 строились на ТАПОиЧ. Для наземных испытаний и доводки оборудования РТК на территории авиазавода и его летно-испытательной станции (ЛИС) создали целый ряд наземных стендов и специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь». Трудоемкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6-7 раз. Цена самолёта на начало 1990-х гг. составляла 250—270 млн долларов, что было в 10 раз дороже производства базовой транспортной модели Ил-76, и в целом выходила дороже постройки одного Ту-160 или Ан-124.

Первый самолёт А-50 перелетел на аэродром Шауляй в 1984 году, следующие четыре перелетели в 1987, ещё по пять машин поступили в 1988 и в 1989 годах. В 1984 году, работая с аэродрома Витебск, А-50 принял участие в учениях «Запад-84» (с посадками на аэродромах в ГДР и Польше).

В Витебске и Улан-Удэ было сформировано по авиационному отряду на А-50. Штатная численность каждого отряда составляла два А-50 и один Ил-76.

Также на А-50 все звания по штату были на ступень выше, чем в аналогичных подразделениях ВТА. Отличительной особенностью комплектования подразделений ДРЛО на А-50 было практически полное отсутствие в штате срочной службы (то есть только офицеры и прапорщики).

Всё время А-50 были окружены плотной завесой секретности, и попасть на борт постороннему человеку было просто невозможно.

Первая встреча А-50 с разведчиком НАТО произошла 4 декабря 1987 года над Баренцевым морем, когда самолет попал в объективы норвежского патрульного самолёта Р-3В «Орион».

В 1987 году для отработки модернизированного комплекса «Шмель-2» была переоборудована летающая лаборатория под шифром Ту-126 ЛЛ(2А). Самолёт передали в ГК НИИ ВВС, где он находился на испытаниях до октября 1990 года, когда Постановлением Совета министров СССР работы по созданию самолетов были прекращены. Машина была отправлена на свалку в 1992 году. В качестве временной меры была создана переходная версия самолета, который оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М», имеющим увеличенную дальность обнаружения целей и расширенные возможности по их сопровождению. Кроме того, РЛС этих А-50 имеет пассивный режим определения и противодействия средствам РЭБ противника, а быстродействие ЦВМ выросло почти в 2 раза за счет обновления элементной базы. В зарубежных источниках его иногда называют А-50У и А-50М, что не совсем верно. На вооружении модернизированный самолёт поступил в 1990 году.

В 1988—1991 годах самолёты А-50 несли боевое дежурство в системе ПВО. Также с целью отработки взаимодействия А-50 облетели всю страну, с посадкой на всех более-менее крупных аэродромах на территории СССР.

В 2003 году начались работы по модернизации находящихся в строю А-50, причем, как непосредственно РТК, так и самолета. В полном объёме они развернулись в 2008 году. Самолёт получил наименование А-50У.

Заводские испытания машины продолжались до июля 2009 года, а совместные завершились 26 ноября того же года. Помимо работ по радиотехническому комплексу, были усовершенствованы САУ и комплекс связи. Модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета, теперь информация отображается не на дисплеях с ЭЛТ, а на жидкокристаллических индикаторах. В отсеке операторов РТК наконец-то оборудовали места для отдыха и буфет с бытовым оборудованием. Однако определённый скепсис вызывает широкое применение в оборудовании самолёта комплектующих иностранного производства…

На вооружении

А-50ЭИ ВВС Индии, 2009 год. СССР СССР:

• Авиация ПВО СССР : 67-я отдельная авиационная эскадрилья ДРЛО в/ч 32457 (20 машин), аэродром Зокняй, г. Шауляй, Литовская ССР (с 1985 до 1992 года). Расформирована, самолёты переданы в 144-й ОТАП ДРЛО.
• Авиационный отряд (два А-50 и 1 Ил-76) в составе 192-го гв. Керченского Краснознаменного ВТАП (в/ч 26212), аэродром Укурей (Ареда), РСФСР, с 1985 по 1995 гг. Формировался на аэродроме Улан-Удэ (Восточный) в 1985 году, перелетел в Укурей в 1988 году. Расформирован, самолёты переданы в 144-й ОТАП ДРЛО.
• 18-й отдельный авиационный отряд ДРЛО (два А-50 и 1 Ил-76) на аэродроме Витебск-Северный (с 1985 года). В 1993 году 18-й ОАО передан в состав ВС РФ и перелетел на аэр. Ахтубинск 929-го ГЛИЦ, в дальнейшем вошёл в штат 144-го ОТАП ДРЛО.
• 144-й отдельный полк ДРЛО в/ч 89449. Сформирован на аэродроме Берёзовка (Печора) в 1989 году, 20 самолётов А-50. Передислоцирован на аэродром Иваново (Северный) в 1998 году.

Примечание: Интересно, что ТЭЧ 978-го отдельного транспортного полка авиации ПВО на аэродроме Клин (Клин-5) была единственной, которая ремонтировала и проводила регламенты Ил-76 и А-50, в результате чего данные самолёты регулярно перелетали на данный аэродром для планового технического обслуживания.

Россия Россия:

ВВС России — 144-й авиационный полк ДРЛО (затем 2457-я АвБ боевого применения самолётов ДРЛН и 610-й ЦБП и ПЛС), аэродром Северный, г. Иваново. 7 А-50 летают и 9 на хранении, а также 4 А-50У.

Индия Индия:

ВВС Индии — 3 А-50ЭИ, по состоянию на 2014 год. В 2003 году был заключён контракт на поставку 3 А-50ЭИ, который был выполнен в 2010 году.

Некоторые источники ошибочно указывают на ещё одного эксплуатанта А-50 — Ирак, но на самом деле там была собственная разработка самолёта ДРЛО на базе Ил-76МД под названием «Adnan-2».

«Премьер» радиолокационного дозора и наведения

Новый авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-100 «Премьер» получил полностью цифровой навигационный комплекс и цифровую систему управления со «стеклянной» кабиной, а также активную фазированную решетку производства Концерна «Вега».

Базой для комплекса стал самолет Ил-76МД-90А с новыми малошумными и более мощными двигателями ПС-90А-76. В общей сложности на этом «Иле» установлено порядка 20 тонн уникального радиоэлектронного оборудования. Оно позволяет А-100 мгновенно обнаруживать, опознавать и классифицировать цели, моментально передавать информацию на пункты управления, для целеуказания корабельным и наземным зенитным средствам.

Как отметил генконструктор Концерна «Вега», член-корреспондент РАН Владимир Верба, в новом поколении летающих радаров удалось воплотить результаты самых передовых исследований в области радиолокации и информационных технологий. «Для А-100 использованы технические решения, основанные на современной электронной компонентной базе, высокопроизводительных вычислительных средствах, последних достижениях отечественной радиоэлектроники. Это касается как средств получения информации, так и вычислительного комплекса для ее обработки, а также автоматизированных рабочих мест операторов», – прокомментировал он.

Несмотря на то что технические характеристики А-100 все еще остаются секретной информацией, эксперты, учитывая возможности А-50У и полное обновление борта, считают, что уровень новейшего российского комплекса значительно превышает как отечественные, так и зарубежные аналоги.

История создания и развития самолёта Ан-24

Разработка нового двухдвигательного турбовинтового пассажирского самолета Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 им. О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4 000 килограмм на расстояние до 400 километров с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.

Первый полёт самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 года. За штурвалом Ан-24 в первом полете находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания самолета Ан-24.

Серийное производство Ан-24 началось в начале 1962 года в Киеве на заводе № 473. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолета на трассе Киев-Херсон.

Производство Ан-24 продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный . Также самолета Ан-24 производился в Китае под названием Y-7.

Альтернатива: ОКА-40 (Ан-2):

….cпустя три месяца, “Самолет №4”, был представлен на испытания. Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Секрет короткого взлета и посадки заключался в спец. механизации крыла опробованной на ОКА-38. Предкрылки — во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю.

Профиль крыльев — постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll Петра Петровича Красильщикова, с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, а так же и на немецком «Шторьхе» (один из примеров немецкого промышленного шпионажа).

Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета —ферменный. Шасси — неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом.

Кабина двухместная. Экипаж состоял из пилота и бортинженера. Хотя самолет считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

В грузовой кабине, на стенах размещались откидные лавки для пассажиров.

Оборонительное вооружение: 7,62мм ШКАС в установке МВ-3 с возможностью кругового обстрела.

В этой военно-транспортной машины, получившей обозначение ОКА-40(заводское название), рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50-60 метров.

При этом его максимальная скорость должна была 260 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская — 225. Дальность с нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 метров. Разбег — 65 метров, а посадочная скорость — 70 км/ч.

Весной 1941 года ОКА-40 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, что значение максимальной скорости не изменилось, но потолок из-за большего полетного веса заметно снизился, относительно расчетной. В то же время дальность полета в отличии от расчетной, благодаря большему запасу горючего, возросла. Взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха», испытанного в Советском Союзе и лучше, чем у поликарповского старичка У-2 ( разбег 65-70 метров, пробег 50-60 метров).

11 мая 1941 года начальник заказов вооружения ГУ ВВС Красной Армии генерал-майор Жаров писал заместителю наркома авиационной промышленности:

«Самолет ОКА-40 прошел государственные испытания в НИИ ВВС <�…> и проверку в 50-й корпусной эскадрилье, где показал себя одним из лучших средств транспортировки военных грузов и доставки личного состава, связи и корректировки артиллерийского огня.

По своим летно-техническим данным самолет ОКА-40 является необходимым для вооружения Красной Армии.

Для обеспечения учебно-боевой работы корпусной авиации требуется 500 самолетов ОКА-40 в вариантах корректировщика артиллерийского огня и транспортного и связного самолета с поставкой их в 41 г.».

ОКА-40 было присвоено название Ан-2.

Машиной, так же заинтересовались ВВС ВМФ. Ее выдающееся взлетно-посадочные характеристики, были кране интересны морякам. Ан-2 был выбран для вооружения советских авианосцев, в роли палубного транспортного самолета снабжения авиационных групп. Так же моряки рекомендовали разработать вариант машины на поплавках, с возможностью запуска с корабельных катапульт.

Машиной заинтересовались и НКВД СССР. Машина была интересна пограничникам, лучшего самолета для снабжения удаленных погранзастав и оперативной доставки тревожных групп, не было.

Серийный выпуск самолета начался на авиазаводе №27. К сборке первых серийных машин приступили летом 1941 года, к началу войны было выпушено 625 самолетов. Первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В 1945 году машина получила новый двигатель М-82. В войсках машина получила прозвище “Кузнечик”, которое закрепилось за ним на всю жизнь.

Описание конструкции самолета А-50

А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:

• трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
• комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
• система запроса – ответа;
• вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
• система госопознавания;
• комплекс аппаратуры ЗАС;
• система связи;
• комплекс аппаратуры документирования;
• телекодовая аппаратура.

Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.

Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.

Также А-50 способен засекать старты тактических и оперативно-тактических ракет по факелу работы их двигателя на расстоянии в 1 тыс. км.

Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.

Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.

А-50 вполне может постоять за себя. Он имеет комплекс самообороны, состоящий из систем пассивного и активного радиоэлектронного противодействия. Самолет может выпускать радиолокационные отражатели и ложные тепловые цели. Есть система дозаправки в воздухе.

Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.

Самолет А-50: главный козырь «российского АВАКСа»

А-50 – это советский (российский) самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Он был разработан в ОКБ Бериева (ОКБ-49) в середине 70-х годов прошлого столетия на базе транспортного самолета Ил-76. Работы над этим проектом велись совместно с Московским НИИ Приборостроения.

Самолет А-50 до сих пор находится на вооружении российской армии. Кроме того, в 2003 году с Индией был подписан контракт на поставку трех А-50ЭИ с израильской РЛС EL/W-2090. До 2010 года все машины были отправлены заказчику.

За антенну характерной формы журналисты часто называют этот самолет «российским АВАКСом», в войсках же он получил прозвище «гриб» или «летающая тарелка». До последнего времени А-50 был одним из самых секретных российских военных самолетов, только несколько лет назад журналисты смогли попасть на борт этой машины.

Самолет А-50 способен обнаруживать и сопровождать воздушные и надводные цели, управлять самолетами ударной и истребительной авиации, при необходимости наводить их на различные типы целей, а также вести общий мониторинг воздушной и надводной обстановки. Также А-50 можно использовать в качестве воздушного командного пункта.

Первый полет самолет А-50 совершил в конце 1978 года, его эксплуатация началась в 1985 году. Серийное производство машины было развернуто на Ташкентском заводе имени Чкалова и продолжалось до 1991 года. За это время было изготовлено около 40 машин, а также разработано несколько модификаций самолета.

Еще А-50 можно назвать завсегдатаем воздушных парадов и авиационных шоу. Впервые машина была показана публике на авиасалоне «МАКС-95».

Стоимость одного самолета составляет примерно 330 млн долларов.

История создания

К началу 1970-х годов самолёт ДРЛО Ту-126 уже морально устарел и требовал замены.

В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки нового радиотехнического комплекса, который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения. В качестве носителя рассматривались различные варианты авиационных КБ СССР, но остановились на тяжёлом военно-транспортном самолёте Ил-76. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание нового самолёта РЛДН было предписано таганрогскому ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова.

Модификации

Примечание. Самолёт «976 СКИП», несмотря на схожий с А-50 внешний вид, не имеет отношения к самолётам ДРЛО и предназначен для совершенно других задач: самолёты задействованы для контроля параметров при испытаниях баллистических и крылатых ракет. Базируются в Раменском 4 машины (на хранении).

А-50 самолёт радиолокационной разведки

Длинная дорога в небо

Переоборудование серийного Ил-76 в первый самолет А-50 завершилось только в конце 1978 года. В августе 1979 года начались государственные испытания машины, в ходе которых также осуществлялась доработка и доводка комплекса радиоэлектронного оборудования на борту самолета. До 1983 года на опытном заводе ОКБ-49 в Таганроге в А-50 было переоборудовано первые три Ил-76. Испытания продолжались до 1985 года, после чего машины были переданы в строевые части на опытную эксплуатацию. Еще раньше, в декабре 1984 года, было принято решение о начале серийного производства самолета на Ташкентском авиационном заводе.

Официально принятие на вооружение А-50 состоялось только в 1989 году. Уже после распада СССР, в 1996 году, многие конструкторы, работавшие над проектом А-50, были награждены Государственными премиями.

Первая встреча А-50 с «вероятным противником» состоялась в декабре 1987 года: норвежский противолодочный самолет Р-3В Orion обнаружил «советский АВАКС» над акваторией Баренцева моря.

В 1987 году начались работы над созданием модернизированного радиотехнического комплекса «Шмель-2», для чего была переоборудована летающая лаборатория Ту-126ЛЛ. Однако в 1992 году работы над этим проектом заглохли.

В начале нулевых годов начались работы по модернизации А-50, причем велись они и над обновлением самолета, и над улучшением характеристик РТК. Результатом стало появление новой модификации самолета – А-50У с куда более продвинутыми летно-тактическими характеристиками. Первый А-50У был передан российским ВВС в 2011 году. Второй был принят в эксплуатацию в конце 2012 года. В марте 2017 года ВКС получили четвертый А-50У. До 2020 года планируется модернизировать и передать вооруженным силам 20 подобных машин.

С момента начала эксплуатации А-50 постоянно привлекались при проведении различных учений. Периодически эти самолеты участвуют в дистанционном контроле тех или иных сопредельных территорий. Так, например, А-50 проводили мониторинг ситуации в Ираке во время войны в начале 90-х годов. Во время первой и второй чеченской кампании эти самолеты контролировали воздушное пространство мятежной республики, предотвращая полеты с территории сопредельных государств. В 2015 году А-50 вошел в состав российской группировки ВКС в Сирии. Фото этого самолета на базе Хмеймим легко можно найти в интернете.

https://youtube.com/watch?v=AKonTCBjwX0

Техническое описание самолёта Ан-24

Фюзеляж самолёта Ан-24 герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместо клёпки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещен передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов. На центроплане располагается два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два 2 выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона. Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.

Шасси самолёта Ан-24 — трехопорное: две главных опоры и одна передняя. Двойные колеса на каждой стойке. Давление внутри пневматиков регулируется на земле.

Силовая установка самолёта Ан-24 состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолёте Ан-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 мощностью 800 кгс). Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме — 2 550 л.с. Топливо размещается в 4-х мягких баках в центроплане.