Советский долгожитель, противолодочный самолет-амфибия бе-12

Эксплуатация [9]

Начало эксплуатации

Переучивание противолодочных частей на Бе-12 поэтапно проводилось в период с 1965 по 1970 год в 33-м Центре боевого применения и переучивания ВВС ВМФ в г. Николаев. Для обучения был сформирован отряд гидросамолётов, который в 1964 году вошёл в состав 555-го вертолётного полка на аэр. Очаков. В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиационный полк (исследовательско-инструкторский), в составе которого была сформирована 2-я смешанная эскадрилья на Бе-12 и Ан-2.

Учебные полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав.

Переучивались:

—318-й отдельный противолодочный Констанцкий Краснознамённый авиационный полк дальнего действия, аэр. Донузлав. В 1965 году началось переучивание на Бе-12 лидерной 3-й АЭ. Полностью переучивание полка продолжалось по 1970 год.

—403-й отдельный противолодочный авиационный полк Северного флота, г. Североморск, аэр. Сафоново-1; обучение по 1968 год

—122-я отдельная противолодочная эскадрилья Тихоокеанского флота, аэр. Елизово

—289-й отдельный дальний противолодочный авиационный полк Тихоокеанского флота, аэр. Николаевка, переучивание с декабря 1968 года

—17-я отдельная противолодочная эскадрилья Балтийского флота, г. Балтийск, аэр. Коса. Переучивание в 1970 году, в 1971 году эскадрилья переформируется в 49-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия.

Окончание эксплуатации

В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолёт Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.

Черноморский флот. 318-й ОПЛАП ДД был расформирован в 1995 году (директива ГШ ВМФ №730/1/0495 от 07.08.1995 г.) Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача. На АС Кача за последующие годы несколько раз проводилась реорганизация, Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12). Аэродром Донузлав разграблен, в н.в. не функционирует.

Северный флот. 403-й ОПЛАП ДД в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП на АС Североморск-1. Аэродром Североморск-2 в 1998 году закрыт, впоследствии разграблен, самолёты Бе-12 утилизированы.

Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк ДД на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение на аэродроме Николаевка, в эксплуатации остаются Ил-38, также в полк перевели вертолётную эскадрилью с аэродрома Новонежино. 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС, Бе-12 поставлены на хранение. В 1998 году все Бе-12 на ТОФ списаны и поэтапно утилизированы.

Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летает на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 и единственный Бе-14 поэтапно утилизированы.

Безопасность

За длительное время эксплуатации, гидроплан заработал хороший авторитет, как надежный и безопасный самолет, на который можно положиться в сложных ситуациях.

Безопасность обеспечат следующие приборы:

• В случае выхода из строя одного из двигателей, система регулирует полет с помощью одного двигателя. В этом случае предотвращается разворот самолета, потеря высоты, отступление от траектории и блокируется автоматическая ротация неработающего винта.
• Для перелетов во время плохой видимости в работу вступают навигационные устройства. При помощи их можно определить высоту. Сверхчувствительные оптические камеры позволят произвести обзор в плохих метеоусловиях. Также имеется прибор, оповещающий о сближении с землей.
• Современная система TAS исключает риск столкновения самолетов в воздухе.
• В случае возникновения ЧП и отключения систем питания на самолете, в работу включается устройство аварийного питания, которое поддерживает все необходимые системы для безопасного полета. Резервная система может работать до 1 часа.
• Ла-8 оснащен детектором, который реагирует на потерю подъемной силы. Если такая проблема возникает, то детектор сигнализирует это мерцанием красной лампочки и сигналом.
• Гидроплан используется в разных климатических зонах, и по этой причине основные узлы имеют обогрев для защиты от обледенения.
• Наблюдать за состоянием всех систем в самолете можно при помощи специального экрана.
• Для хорошо обзора, самолет имеет панорамные зеркала и зеркала в салоне планера. Обзор в темное время суток возможен благодаря специальной подсветке на поплавках.

Ла-8 — современный, хорошо оборудованный самолет, на котором контролируется каждая отдельно взятая система, а также предупреждение о риске возможной аварийной ситуации. Если в салоне самолета произошло задымление, то экипаж может воспользоваться кислородными масками.

В комплектации самолета предусмотрены:

• спасательные жилеты (в зависимости от количества установленных кресел);
• топор;
• огнетушитель;
• спасательный плот на 8 человек;
• плавающий фонарь на аккумуляторе.

Предназначение самолета-амфибии

Самолет-амфибия может иметь широкое применение. Его легко трансформировать из пассажирского в грузовой — достаточно установить рельсы для крепления груза. Длина груза может быть не более 4-х метров. Ла-8 также можно использовать, как санитарный самолет для транспортировки больных. Возможно сделать два лежачих и одно сидячее место.

Ла-8 может преодолевать большие расстояния, садиться на воду и для взлета будет достаточно короткой взлетной полосы. Все эти достоинства расширяют его использование.

• Летательный аппарат можно использовать в зимнее время, так как на нем предусмотрен монтаж лыжных шасси, которые не убираются. Такое техническое решение позволяет эксплуатацию самолета на специально подготовленных заснеженных полосах.
• В комплектации имеются эхолоты и гидролокаторы, при помощи которых можно исследовать водоем, на который приземлился самолет.
• Также можно использовать для исследования состава воды на водоеме.

Оборудование и вооружение

Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.

Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой

К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему

Место стрелка-радиста в хвосте самолета

Немаловажным было устройство с кодово-блокировочной системой для предотвращения случайного применению ядерного заряда на борту.

Конструкция сверхлегкого самолета-амфибии

Конструктивно Ла-8 является высокопланом, имеющим два двигателя. Фюзеляж самолета окрашен белой краской американского производителя и покрыт лаком для защиты от осадков и воздействия солнечных лучей.

В крыльях самолета имеется по два топливных бака и один расположен в салоне. Объем каждого из них равен 455 литрам. На крыльях снизу имеются специальные швартовочные узлы, которые используются для стоянки самолета. Такие же узлы есть на корме и в носовой части гидросамолета. Возле входного люка также имеются швартовочные утки, которые можно оставить закрепленными на корпусе или убрать за обшивку самолета.

По необходимости машину можно переместить при помощи крана. Для этого можно воспользоваться четырьмя петлями, которые расположены сверху на корпусе.

Ла-8 оснащена стандартной розеткой для зарядки аккумулятора и для подключения к аэродромному питанию для запуска двигателя.

Крылья гидроплана имеют широкий набор навигационных установок.

• В каждом крыле имеется по блок фаре. В правом установлена посадочная ксеноновая фара, а в левом светодиодная.
• На конце каждого крыла имеются навигационные огни.
• На хвосте самолета имеются задние огни и проблесковые маяки. В законцовке киля есть стояночный огонь, который сигнализирует о стоянке самолета на воде.

Много внимания было уделено шасси.

• Шасси Ла-8 представляют собой трехопорную конструкцию.
• Элементы шасси сделаны из специального сплава, который не реагирует на соленую воду и не корродирует.
• Покрышки выполнены из специального каучукового материала и обладают защитным слоем, чтобы избежать механических и химических повреждений.
• Для приземления на неподготовленную почву, шасси имеют особую конструкцию.
• Шасси выпускаются и убираются при помощи гидропривода. В случае выхода его из строя, можно использовать механические рычаги для выпуска.
• В кабине имеются индикаторы о положении шасси. Синий индикатор говорит о том, что опоры убраны, а желтый, что они находятся в рабочем положении.
• Вся подвеска работает с газожидкостными амортизаторами.

На воде гидроплан управляется посредством разной силы тяги двигателей. На суше торможение производится с разным усилием на определенных колесах.

• Тормозная система схожа с автомобильной — имеется педаль и гидравлика.
• Ла-8 также обладает стояночной системой, которая способна удерживать гидроплан неподвижным длительное время. Также ее можно использовать для экстренного торможения.
• Управление самолета может осуществляться одними или двумя пилотами, так как кабина пилота оснащена двумя полными комплектами управления.
• В опоре штурвала имеется специальная предохранительная чека красного цвета. Она необходима для того, чтобы застопорить руль высоты и элероны во время стоянки.
• Для управления автопилотом на центральной приборной панели располагается специальный пульт. В случае возникновения ЧП на штурвале имеется кнопка аварийного выключения.
• Управлять двигателем, винтами или триммерами можно при помощи центральной консоли. Для предотвращения включения реверса при скорости более 100 км/ч и оборотах двигателя 1000 об/мин, существует автоматическая блокировка, которая располагается на пульте управления двигателем.
• Обратная и прямая тяга традиционно управляется рычагами. Для контроля закрылок используется электропривод. Контролировать положение можно при визуальном осмотре или по указателю.

Комфорт пилотам обеспечит регулируемое кресло по росту от 160 до 200 см. Также кресло пилота можно регулировать в продольном положении. Также комфортное пребывание в самолете обеспечат автоматические подушки-вкладыши. Попасть в гидросамолет можно при помощи люка, расположенного на задней части фюзеляжа. Такое расположение люка позволяет помещать в салон крупные грузы.

Технические параметры LA8

Летно-технические габариты

История появления планера

Человечество давно хотело подняться в воздух и летать, как птицы. Повторить полет стали пытаться уже в начале XIX века. Первые летательные аппараты имели схожую форму с птицей, но никакого особого успеха инженеры добиться не могли.

• Первый прорыв был сделан Александром Можайским во второй половине XIX века. Он спроектировал самолет, имевший длину крыльев почти 24 метра и длину фюзеляжа 15 метров. Конструктор не успел завершить свой проект, но именно он стал той основой, на которую стали опираться инженеры.
• Еще один шаг сделали американские изобретатели братья Райт, которые сделали машину с двигателем, работавшим на бензине. Они смогли поднять самолет в воздух и его пилотировать, но конструкция была далека от современных летательных аппаратов.

Основные проблемы, с которыми сталкивались изобретатели — это было отсутствие тормозной системы, недоработанная топливная система, подача масла и отсутствие какого-либо комфорта. Но при этом машину уже можно было поднять в воздух и пилотировать.

В основу современной военной авиации стали разработки Сикорского. Инженер создал первые аэропланы для Российской империи, крылья которых были жестко закреплены. Эти самолеты на всех конкурсах были на первых местах. Разработки Сикорского дали большой толчок для других разработчиков, которые принялись конструировать похожие аппараты.

В 1913 году был создан первый лайнер М-1 Григоровичем. Его конструкция стала основой для производства гидропланов. Такие самолеты активно производились в 1930-1940х годах, но затем больше внимания стало уделяться реактивным разработкам и гидропланы отошли на экономическую нишу, так как их производство стоило сравнительно небольших финансов.

В современной России малая авиация начала набирать обороты и известно немало отечественных успешных разработок, в том числе Ла-8. Данный самолет был создан в 2004 году в Самаре. В разработке также участвовала СКБ ЛА СГАУ. Гидроплан был представлен на международном авиационно-космическом салоне «Макс-2005».

ООО НПО «Аэроволга»

Какие бывают самолеты, работающие на воде

Амфибии или гидропланы — это гидросамолеты. Их разница заключается лишь в разной конфигурации и стиле работы. Такие аппараты раньше назывались гидропланами, но теперь их называют гидросамолетами, поскольку само понятие стало шире.

Современные гидросамолеты делятся на три вида в зависимости от их конструкции.

1. Первый вариант — это летающая лодка. У самолета нижняя часть имеет форму лодки и за счет этого гидроплан может быстро передвигаться по воде.
2. Самолет-амфибия сочетает в себе несколько типов гидропланов. Он имеет выдвигающееся шасси для передвижения по суше, и специальную подушку, которая позволяет перемещаться по воде. Также существуют варианты с подводными крыльями.
3. Поплавковый самолет имеет два продольных поплавка, которые позволяют посадить самолет на воду и удерживать его на плаву.

Поплавковый самолет

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Различные модификации самолета Бе-12

Удивительно, но, несмотря на свой возраст, он все еще находится в эксплуатации, с численностью порядка 150 самолетов.

Некоторые из них были переоборудованы из военных самолетов в самолеты пожаротушения, способные сбросить почти 7000 литров воды или огнезащитных средств на лесные пожары.

Вышедшие на пенсию образцы Бериев Бе-12 находятся в Центральном музее ВВС под Москвой и в Государственном музее авиации Украины в Киеве.

Аварии и катастрофы

РЕКОРДЫ АМФИБИИ

Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение советской морской авиации. Несмотря на то что в управлении амфибия была немного тяжеловата в сравнении с Ил-38 и рассчитана на пилота выше среднего уровня, летный состав оценивал Бе-12 в целом положительно. Нарекания вызывали высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным.

Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12. В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ в январе 1973 года. Тогда по невнимательности экипажа, занятого попытками закрыть люк грузового отсека, летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную полосу с убранным шасси! В результате самолет стесал первый редан и створки грузового люка, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал летать без ограничений.

Строевые экипажи также отмечали хорошие мореходные качества Бе-12, которые на практике позволяли пилотам без последствий превышать установленные ограничения по высоте ветровой волны.

Поскольку Бе-12 стал первым отечественным противолодочным самолетом специальной постройки, поступившим на вооружение, его поисково-прицельная система уступала по своим возможностям тем, что позже получили Ил-38 и Ту-142, и достаточно быстро морально устарела. Тем не менее слетанные и подготовленные экипажи Бе-12 успешно справлялись с задачей поиска и дальнейшего слежения за ПЛ. Количество вылетов Бе-12 в четыре-шесть раз превышало тот же показатель у Ту-142 и Ил-38, и постепенно этот разрыв увеличивался. Со временем без Бе-12 стали немыслимы поисковые противолодочные операции, проводимые по плану флотов несколько раз в год. Только за 15 лет (1974–1988) Бе-12 налетали более 182 тыс. часов.

В целом же самолет Бе-12, разработанный на основе достаточно консервативных решений, весьма интенсивно и успешно эксплуатировался на всех флотах в течение длительного времени, став настоящей «рабочей лошадкой» авиации ВМФ. Ну а получившие вторую молодость Бе-12 имеют все шансы встретить 60-летие с момента своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в строю российской морской авиации.        

Александр Андреевич Манякин – независимый военный эксперт.

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену летающей лодки Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями (РГБ), глубинными бомбами (ГБ) и противолодочными торпедами

При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования новой машины, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам летательного аппарата (ЛА), а средства борьбы с ПЛ считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин

По своей схеме Бе-12 (изделие «Е» по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета — 3 часа.

Максимальную массу боевой нагрузки, состав которой в зависимости от поставленной задачи мог варьироваться, довели до 3 т (ГБ, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, РГБ РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1). В поисковом варианте самолет нес 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, РЛС «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».

Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Жданова (ныне Мариуполь), первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Второй опытный самолет Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного (БРЭО) и другого оборудования.

На первой машине антенна РЛС «Инициатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа этого механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все Бе-12 получили характерный «утиный» нос.

Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.