Советский самолет с непростой судьбой: и-153 «чайка»

Истребитель И-153: временный, но необходимый

В конце 1930-х годов принятый на вооружение Красной Армии истребитель И-15 в значительной мере устарел. В качестве срочной замены требовался простой в производстве и массовый самолет. И он был создан советским «королем истребителей» Николаем Поликарповым всего за три месяца. При этом, если в мире наметился переход к строительству истребителей-монопланов, то Поликарпов продолжал совершенствовать отработанную ранее биплановую компоновку. Это позволяло на короткий срок (1−2 года) обеспечить вооруженные силы хорошим по меркам конца тридцатых годов самолетом-истребителем. Во многом это было временной и вынужденной мерой.

Свое прозвище «Чайка» И-153 получил за характерную форму центроплана верхнего крыла. В сравнении с И-15 и И-153 «Чайка» имел целый ряд преимуществ. В отличие от И-15, новый самолет имел убирающиеся шасси, более мощный двигатель М-62 (на поздних М-63). Значительно было усиленно и вооружение. Опыт применения И-15 в Испании и Китае показал, что его вооружение из пулеметов ПВ-1 (авиационный вариант пулемета Максима) является уже явно слабым.

Военные требовали установки на новый самолет крупнокалиберных пулеметов или автоматических пушек. Тем не менее, значительная часть И-153 получила на вооружение по четыре 7,62-мм авиационных пулемета ШКАС. Небольшое количество «чаек» оснащалось крупнокалиберным пулеметом Березина. Существовал и вариант с пушечным вооружением, когда в плоскости, ометаемой винтом, были установлены две 20-мм автоматических пушки ШВАК. Помимо пулеметного и пушечного вооружения истребитель мог нести до 200 кг. бомб или восемь 82-мм реактивных снарядов, которые могли использоваться как в воздушном бою, так и для штурмовки наземных объектов. Производство «чаек» было развернуто на авиазаводе № 1 в Москве. Всего в 1939—1941 гг. было выпущено 34376 истребителей И-153.

История проекта

В середине 30х годов прошлого века советские авиаконструкторы стали осознавать бесперспективность использования бипланов в истребительной авиации. Первенство уверенно захватывали скоростные монопланы.

Но удачное боевое применение истребителя И-15 (к тому времени снятого с серийного производства) конструкции Поликарпова в Гражданской войне в Испании в 1936 году заставило изменить мнение об использовании маневренных бипланов в боевой обстановке. Помимо маневренности, И-15 обладал высокой скороподъемностью (на 5 км за 8 секунд) и рекордным потолком полета (14575 метров — достигнут в 1936 году Владимиром Коккинаки).

Основными недостатками были:

• скорость, не соответствующая требованиям современного воздушного боя;
• отсутствие защиты пилота (бронеспинки);
• неубирающееся шасси.

Поликарпову было поручено модифицировать конструкцию с учетом требований заказчиков из армии (изменение профиля крыла, капота, вооружения). В результате внесения изменений на свет появился самолет И-15бис. С виду напоминал оригинальный И-15 (изменился только капот и профиль крыла).

Из-за нового двигателя МВ-25В масса выросла на 200 кг (общий вес 1650 кг), но он позволял разгонять машину до 380 км/ч на высоте 3500 метров, в четыре раза выросла бомбовая нагрузка (с 40 до 165 килограмм), появилась бронеспинка. Для своего времени (конец 1937) машина вполне отвечала основным требованиям, была надежной, но Поликарпов стремился к повышению летных качеств истребителя.

Руководству ВВС были предложены на рассмотрение варианты (с прямым центропланом и с профилем крыла в виде латинской V – «чайки»). Чуть позже, 11 ноября утвердили второй вариант, а 9 декабря официально подтверждена постройка самолета И-153 «Чайка». В названии отражены основные аспекты:

• третья версия серийного И-15;
• характерный профиль верхней плоскости.

При разработке конструкторы ОКБ Поликарпова стремились максимально облегчить и перевооружить истребитель для современного воздушного боя. Съемным сделали кислородное оборудование, устаревшие пулеметы ПВ-1 поменяли на скорострельные ШКАСы.

Разработанное Д. Томашевичем шасси (убираемое), позволило достичь скорости в 430 км/ч.

Реализовать проект планировалось в течение полугода. Постройка незапланированно затянулась из-за загруженности авиационного завода № 1 производством серийного И-15бис. Чертежи были готовы в мае, но первая машина вышла на испытания только в августе 1938 года. Испытаний новый самолет не прошел. Основными дефектами была слабая жесткость крыльев, к тому же вибрировали элероны и хвостовое оперение.

Присутствовали многочисленные мелкие недостатки. Их устранили на следующей модели (заводской номер 6005). Пересмотрели конструкцию рулей высоты, винтомоторную группу, в целях повышения боевой живучести топливный бак стал протектированным (это обеспечивалось резиновой прослойкой, затягивающей отверстия от пуль и осколков).

В декабре 1938го опытный образец отправили для испытаний в Баку. На самолете было осуществлено 450 полетов. Установлены главные показатели:

• предельная скорость — 424 км/ч (на высоте в 3500 м);
• максимальный потолок — 8700 м;
• время набора высоты в 5000 метров – 6,4 м;
• время выполнения виража – 11 с.

Не самые высокие показатели. Комиссия это отметила.

На четвертой модели (двигатель М-62) скоростные показатели выросли до 440 км/ч, предельная высота до 9800 метров, но вираж выполнялся медленнее – 13,5 с.

Результаты признали неудовлетворительными, но проект уже находился в серийном производстве. Устранение недостатков проводилось по ходу сборки. Пробовались новые винты, а также двигатель М-63 мощностью в 1100 л.с.

В серию машина пошла поздней осенью 1939-го. В январе 1940 года стартовали очередные испытания в зимнем режиме, на лыжах вместо шасси. Скорость осталась прежней и конструкционных перспектив для ее увеличения на тот период не предвиделось.

При пилотировании выявились проблемы с выходом из штопора. В специальной инструкции к И-153 летчикам запрещалось использовать эту фигуру пилотажа для тренировки. В 1939 году выпустили 1011 «чаек», в 1940 — 2362, а в 1941-м последние 64 машины. Всего советской промышленностью произведено 3437 самолетов.

Открытие счета

Документы

Чтобы открыть счет в банке, компании требуется заключить с этим банком соответствующий договор. В этих целях в банк представляется комплект документов, определенный пунктом 4.1 Инструкции № 153-И. В общем случае в него входят:

• свидетельство о государственной регистрации организации;
• учредительные документы (как правило — устав);
• карточка с образцами подписей и оттиска печати (за исключением случаев, указанных в п. 1.12 Инструкции № 153-И);
• документы, подтверждающие полномочия лиц, наделенных правом подписи;
• документы, подтверждающие право использования аналога собственноручной подписи (например, электронной подписи), если использование такого аналога предусмотрено договором;
• документы, которые подтверждают полномочия единоличного исполнительного органа организации;
• свидетельство о постановке на учет в налоговой инспекции либо документ, выдаваемый инспекцией именно в целях открытия счета;
• лицензии, если они имеют непосредственное отношение к правоспособности организации заключать договор банковского счета.

Заметим, что до 1 июля 2014 года банки были вправе отказывать в заключении договора банковского счета, если клиентом не будут предоставлены документы или сведения, необходимые для его идентификации (п. 1.2 Инструкции № 28-И). С 1 июля банк при тех же обстоятельствах обязан отказать в заключении договора (п. 1.2 Инструкции № 153-И). К «идентифицирующей» информации относятся, в частности, регистрационные документы, сведения о присутствии или отсутствии юридического лица по указанному в уставе местонахождению (так называемому юридическому адресу), перечень видов деятельности, список основных контрагентов и другие (приложение № 2 к Положению Банка России от 19.08.04 № 262-П).

Оформление банковских карточек

До 1 июля 2014 года предусматривалось, что право первой подписи в компании принадлежит, в общем случае, руководителю, а второй подписи — главному бухгалтеру и (или) лицам, уполномоченным на ведение бухгалтерского учета. То есть именно руководитель и главбух должны были указываться в карточке за исключением случаев, когда их полномочия передавались иным лицам (п. п. 7.5-7.7 Инструкции Банка России от 14.09.06 № 28-И).

Теперь же наделять главбуха правом второй подписи не требуется. Право подписи может быть предоставлено любому сотруднику компании. При этом поменялись как форма, так и порядок заполнения банковских карточек. Если прежде в карточках было два поля (для первой и второй подписи), то теперь такого разделения нет (см. приложение № 1 к Инструкции № 153-И).

По общему правилу, в обновленной карточке должно быть не менее двух подписей. Однако по соглашению с банком количество подписей можно изменять, например, сократить до одной (абз. 12 п. 7.5 Инструкции № 153-И). Если же подписей будет больше двух, то по соглашению с банком потребуется определить их сочетание. Например, установить, что вместе с подписью директора на платежке должна одновременно быть подпись, к примеру, финансового директора (абз. 13 Инструкции № 153-И).

Конструкция[4][править | править код]

• Аэродинамическая схема — полутораплан (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней).
• Фюзеляж — силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковка крыльев. Сверху монтировался центроплан «V»-образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия.

Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным силовым набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.

Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей к которым крепилась полотняная обшивка.

Крылья — прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев — коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев, для придания жесткости, укреплена стальными расчалками. Впереди крылья зашивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.

На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

• Хвостовое оперение — стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль для парирования разворачивающего момента воздушного винта был повернут влево. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем.
• Шасси убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу.

Силовая установка — поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения, мощностью на взлетном режиме 1000 л.с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.

Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.

• Дополнительное оснащение:
  • подвесные баки
  • реактивные снаряды РС-82
  • бомбы
  • выливные авиационные приборы (ВАП)

И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.

И-153 Чайка — видео

Осенью 1939 г. были готовы 2 первых экземпляра с моторами М-63, считавшиеся серийными, но на деле использовавшимися для испытаний. Серийное производство осуществлялось московским авиазаводом № 1, выпустившим до 1941 г. 3437 самолетов И-153 (1011 в 1939 г., 2362 в 1940 г. и 64 в 1941 г), из них 345 с моторами М-63, остальные — М-62. Первым сражением для «Чаек» стали бои на Халхин-Голе в середине 1939 г. В июле-августе в район боевых действий прибыло в общей сложности 70 И-153, показавших себя весьма неплохими истребителями. Самолет показал преимущество в скорости и маневренности над японским истребителем-монопланом Ки-27.

К началу советско-финляндской войны у границы с Финляндией сосредоточили 119 И-153 ВВС РККА. В начальный период конфликта использование «Чаек» на фронте отмечалось как эпизодическое -большинство И-153 несли боевое дежурство в системе ПВО Ленинграда. Их боевое применение активизировалось в феврале-марте 1940 г. В частности, в указанный период И-153 широко привлекались для сопровождения бомбардировщиков.До 21 трофейного И-153 использовали ВВС Финляндии. 5 из них были захвачены в ходе «зимней войны», ещё 10 были проданы Германией в конце 1942 г., остальные были захвачены осенью 1941 г. и в 1942 г. Самолеты первоначально эксплуатировались в группе LeLv 6, с ноября 1942 г. — в Lelv 30, а с весны 1944г. -в разведывательной группе LeLv 16, обеспечивавшей боевые действия в районе Онежского озера. Финские «Чайки» служили до февраля 1945 г.В первой половине 1940 г. 93 И-153 поступили в Китай. Самолеты привлекались для обеспечения ПВО крупных городов и в основном были потеряны к середине 1941 г., хотя боевые вылеты отдельных «Чаек» в Китае отмечались в 1942-1943 гг.

Накануне нападения Германии на СССР в истребительных полках приграничных округов имелось порядка 1300 И-153 (примерно 30 % их состава), ещё более 200 «Чаек» числилось в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Имелись они и в ряде штурмовых полков. И если противостоять «мессершмиттам» И-153 не могли, то против бомбардировщиков и разведчиков противника они применялись с некоторым успехом. Характерно, что первый ИАП, получивший наименование гвардейского 6 декабря 1941 г., воевал именно на И-153 (и на И-16). Им стал 29-й ИАП, переброшенный в первые недели войны с Дальнего востока и действовавший на Западном фронте.Весьма распространены «Чайки» были и в частях ПВО: 6-й ИАК ПВО, прикрывавший Москву, в середине июля 1941 г. имел 94 таких истребителя (из общего состава в 783 самолета), а 7-й ИАК ПВО, охранявший небо Ленинграда — 38 (из 242). Но если в этих двух соединениях к концу года «Чаек» почти не осталось, то в 8-м ИАК ПВО, прикрывавшем Баку и окрестные нефтепромыслы, в середине 1942 г. насчитывалось 141 И-153 (из 266 самолетов).

Основным применением для И-153 на советско-германском фронте стали штурмовые удары. В таком амплуа применялись не только «Чайки» штурмовых авиаполков, но и истребительных, а при приближении противника к Москве и Северному Кавказу — даже из полков 6-го и 8-го ИАК ПВО. В 1942 г. эскадрильи И-153 были включены в состав некоторых ночных бомбардировочных авиаполков для прикрытия У-2.По состоянию на 1 июля 1942 г. советская фронтовая авиация располагала 83 И-153, а год спустя их осталось на фронте 36 единиц. Естественно, о широком боевом применении речь не шла, но для прикрытия внутренних конвоев в Белом море ВВС Северного флота применяли И-153 вплоть до мая 1945 г.!Являясь венцом развития концепции маневренного истребителя-биплана, И-153 стоит в одном ряду с CR.42 и «Гладиатором», выгодно отличаясь от них наличием убирающегося шасси. Превосходя предшественника — И-15бис — по скорости примерно на 50 км/ч, «Чайка», однако, не могла тягаться со скоростными монопланами. Тем не менее, она интенсивно применялась на фронтах ВОВ для решения весьма разнообразных задач.

Модификации

И-153 — М-25В  — первые серийные экземпляры

И-153П — М-62  — такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные. Был в серии (построено 8 машин).

И-153В — М-62  — высотный с герметической кабиной (сварной) А. Я. Щербакова. Опытный.

И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую кабину. Опытный.

Легендарная “Чайка”

Сегодня, когда по прошествии десятилетий обнародуются все новые подробности подлинной истории советской авиации, многие современные исследователи дают не слишком высокую оценку истребителю И-153 “Чайка”. Любой знаток воздушных сражений времен Второй мировой войны знает, что строительство истребителей-бипланов в 1938 – 1940 гг. являлось ошибкой. Но автор намеренно использовал определение “легендарная”, ибо до сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно, легендарным сделали самолет советские пилоты в 1941 г. Отождествляя себя со своей огромной страной, понесшей оскорбление и унижение в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником на “Чайке” давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока. Массовое использование И-153 в 1941 – 1942 гг. и большие потери привели к тому, что позже самолеты этого типа использовались редко. Так “Чайка” навсегда осталась в памяти легендарным самолетом первых трудных и тяжелых боев Великой Отечественной войны.

Говоря о названии самолета, стоит отметить, что первоначально использовалось лишь его буквенно-цифровое обозначение – И-153.

Слово “чайка” писалось с маленькой буквы и несло лишь информацию о типе центроплана верхнего крыла, выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать когда, но это частное определение типа крыла прижилось и стало использоваться как второе вполне официальное название самолета.

И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как “И-15, третий вариант”. Его появление было вызвано решением советского правительства возобновить в 1937 г. выпуск истребителей И-15, прекращенный за два года до этого. Главный конструктор самолета – Николай Николаевич Поликарпов отреагировал оперативно, и спустя короткое время в его конструкторском бюро подготовили новую модификацию “пятнадцатого”, получившую обозначение И-15бис. По требованию военных новый истребитель оборудовали классическим центропланом верхнего крыла без излома типа “чайка”.

Понимая, что резервы схемы маневренного биплана реализованы не полностью, осенью 1937 г. Поликарпов предложил еще одну модификацию – с убирающимся шасси и с центропланом типа “чайка”. Первоначально этот самолет определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Но спустя некоторое время более глубокая модификация с убираемым шасси стала называться И-153.

Маневренный истребитель И-153 первым из поликарповских полутора планов вооружили скорострельными 7,62-мм пулеметами ШКАС (1800 выстрелов в минуту). Планировалось также вооружать самолет двумя сверхскорострельными пулеметами УльтраШКАС, имеющими темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В составлял 1455 – 1460 кг, а с М-62 – 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктором Дмитрием Томашевичем было разработано оригинальное убираемое в полете шасси, что позволяло увеличить максимальную скорость самолета до 410 – 430 км/ч.

13 октября 1937 г. Николай Поликарпов направляет эскизный проект И-153 заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде “чайки”, заметно расширенном по сравнению с более ранним И-15. 11 ноября проект был рассмотрен и утвержден руководством ВВС. В целом предложения Н. Поликарпова одобрили, но военные потребовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Поскольку подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент в СССР не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937 г. решение о постройке И-153 окончательно утвердили.

Рабочие чертежи на И-153 подготовили в мае 1938 г., а в августе были закончены документация для производства головной серии и строительство двух первых опытных машин.

Истребитель И-153 «Чайка» при Халхин-голе

Уже вскоре после начала серийного выпуска истребители «Чайки» И-153 приняли участие в боевых действиях. В район реки Халхин-Гол прибыло 12 самолетов И-153 с мотором М-62. Была создана особая эскадрилья под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Грицевца, которой предстояло испытать в бою новый истребитель. Японцы тоже ввели в бой свой новейший истребитель-моноплан И-97 (Nakajima Ki-27 тип 97).

Отреставрированный И-153 «Чайка»

Первый воздушный бой между противниками произошел 25 июля 1939 года. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15бис и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню.

Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде Грицевца выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя.

Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000-5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин.

Опыт боевых действий показал, что, несмотря на примерное «паспортное» равенство, в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак.

В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82.

В августе 1940 года 93 самолета И-153 были переданы Китаю. Но убедительных успехов они уже не добились, поскольку японцы применили новейшие истребители, превосходящие И-153 по скорости и скороподъемности.