И-16

Кидай мины с воздуха

В результате довольно скоро советские и пакистанские лётчики начали, как говорится, толкаться плечами. Были и нарушения границы с обеих сторон, и короткие воздушные бои, были успехи как со стороны СССР, так и со стороны Пакистана. Того же Александра Руцкого пакистанцы сбивали целых два раз. В год происходило порядка 30 столкновений между самолётами противоборствующих сторон. К 1986 году, почувствовав себя более уверенно, пакистанцы все чаще стали залетать на афганскую сторону. Одно из столкновений между ВВС СССР и Пакистана произошло 29 апреля 1986 года. В этот день четверке МиГ-23 предстояло вылететь на бомбёжку района Джавары к югу от Хоста. Этот край кто-то из советских военных метко окрестил «страной Душманией». Здесь находилась большая хорошо укреплённая база моджахедов, с учебными центрами, мастерскими, штабом и даже патронным заводов. Вот по этой-то «стране Душмании» и надо было нанести бомбовый удар. Но не простой, а с «изюминкой». В роли «изюминки» выступали осколочно-фугасные бомбы фаб-100, или «сотки», которые были установлены в режим минирования. Такие бомбы взрываются не сразу при ударе о землю, а спустя какое-то время. У этих таймер стоял на шесть суток. Замысел советского командования был прост — после того как самолёты сбросят бомбы и улетят, тревога уляжется, а моджахеды вылезут из своих нор и приступят к обычным занятиям. И вот тут-то бомбы-мины и начнут взрываться одна за другой. Ну а если какая-нибудь из бомб будет обнаружена, то при попытке её разминировать сработает самоликвидатор.

Основные модификации

ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 на подвеске (Звено Вахмистрова)

• И-16 тип 4 — двигатель М-22 мощностью 480 л. с. Вооружение 2 пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм в крыле. Выпускался весь 1935 год до весны 1936 года (около 400 машин). Не экспортировался.
• И-16 тип 5  — двигатель М-25 мощностью 725 л. с. Внешние отличие от типа 4 — иное капотирование двигателя, на винте кок и храповик для запуска. С июля 1935 в серии. В 1936—1937 годах был самым массовым. Применялся в Испании, где зачастую модернизировался установкой кустарной бронеспинки.
• И-16 тип 6 — по опыту боёв в Испании добавлен синхронный пулемёт под двигателем, маслорадиатор и бронеспинка. От фонаря отказались по требованию лётчиков, построен небольшой серией для Испании. Транспорт в Испанию с ними потопили.
• И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л. с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Взлётная масса выросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, его лицензионное производство налажено в Испании. Несколько экземпляров оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с Bf.109 Мессершмитта.
• И-16 тип 12 — модификация тип 5 с крыльевыми пушками ШВАК.
• И-16 тип 17 — разновидность типа 10, на которой крыльевые ШКАСы заменены на пушки ШВАК (по 150 снарядов на ствол).
• И-16 тип 18 — модификация с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Видимое отличие — хвостовой костыль заменён на колесо. Тип строился в больших количествах. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халхин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций рекомендован в серию.
• И-16 тип 20 — доработка тип 18 с возможностью подвески под крылом сбрасываемых топливных баков.
• И-16 тип 24 — развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27 — развитие тип 17 заменой двигателя.
• И-16 тип 28 — разновидность тип 24, на которой вместо крыльевых пулемётов пушки ШВАК.
• И-16 тип 29 — как тип 24, вооружение 2 синхронных ШКАС и 1 БС калибра 12,7 мм.

Итого по советским заводским сводкам:

• 5895 боевых с пулемётами винтовочного калибра ШКАС и крупнокалиберным БС.
• 737 с парой 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 44, тип 17 — 341, тип 27 — 59, тип 28 — 293).
• 3444 невооруженных двухместных учебных тип 14 УТИ-2 (49), тип 15 УТИ-14 (3395).

Германия

Messerschmitt Bf.109

Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.

В небе над Испанией

Военным дебютом И-16 стала гражданская война в Испании, где в воздухе столкнулась множество самолетов различных возрастов и конструкций. На этом фоне И-16 выгодно выделялся среди этой разношерстной массы и по крайней мере до 1938 г. успешно боролся с самолетами противника. На И-16 в небе Испании начал свой боевой путь и ряд будущих советских асов: С. И. Грицевец, С. П. Денисов, И. А. Лакеев и многие другие. И-16 прибывали морским путем и осваивались республиканскими летчиками.

Николай Поликарпов. (iknigi.net)

Одновременно были предприняты попытки организовать выпуск И-16 в самой Испании. Всего за время войны республиканцами были построены четыре самолета, которые никогда не участвовали в боевых действиях и в итоге были захвачены франкистами. При Франко от производства И-16 не отказались и всего до 1941 г. в Испании было выпущено тридцать самолетов, полеты на которых продолжались до первой половины 1950-х годов

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51,  Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над  Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем,  бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

Война была. Воевали на том, что было. И хорошо воевали.

И-16 выполняли боевые задачи практически до самого 1945 года.

И нужно сказать, что именно с И-16 началась в СССР настоящая истребительная авиация. Если бы не было «ишачка», то ещё не известно, когда в РККА появились бы МиГ, ЛаГГ и Як. И появились бы они вообще к началу Великой Отечественной войны.

10 Авг 2017      admin     Метки: авиация     5716      

Пакистан серчает

Для начала пакистанцы перебросили на границу с Афганистаном свои ЗРК «Кроталь», а также истребители, размещённые на авиабазах в Пешаваре, Камре и Мирамшахе. Сразу после прилёта пакистанские лётчики начали патрулировать воздушное пространство вблизи границы, однако до реальных стычек в воздухе дело пока не доходило. Дело в том, что военные обеих стран проявляли взаимную вежливость. Кроме того, пакистанские «миражи» совершенно не годились в противники советским МиГ-23. Ситуация изменилась в 1983 году, когда Пакистан получил из США новейшие на тот момент истребители F-16, и командование решило перейти к более решительным действиям. Освоив новую технику, пакистанские лётчики чувствовали себя уже более уверенно. И было отчего. На их стороне было сразу несколько тактических преимуществ. Это и близость собственных аэродромов — вырулил из ангара, взлетел и можешь пускать ракеты. Кроме того, они прекрасно знали местность, да и развёрнутая сеть РЛС оказывала хорошую поддержку.

Конструкция самолёта С-16

Самолет С-16 представлял собой
небольшой одностоечный одномоторный биплан классической
схемы с расположенным впереди двигателем, ферменным
расчалочным фюзеляжем с открытой одно – двухместной
кабиной, трехопорным шасси с задним костылем и хвостовым
оперением обычного типа. Крылья имели сравнительно
большую площадь. Верхнее крыло с поперечным V имело
вынос, его размах был больше, чем у нижнего.

Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу посредством четырех
стоек и расстыковывалось на две половины, каждая из
которых имела по 15 нервюр.
Половины нижнего крыла имели по 10 нервюр. Концы крыльев
были слегка загнуты вверх и назад для повышения
устойчивости самолета. Разнос крыльев
составлял около полутора метров.

Элероны сравнительно большой площади располагались
только на верхнем крыле. Они занимали по длине девять
крайних нервюр в концах крыла и имели передний
закругленный  лонжерон из орегонской сосны.

Переднюю часть фюзеляжа составляла
прочная стальная подмоторная рама, к которой спереди
крепился двигатель, а сзади пристыковывались на болтах
лонжероны фюзеляжа. Снизу к подмоторной раме крепились
передние стойки шасси.

Первая деревянная рама имела самые мощные стойки и
поперечины и предназначалась для крепления задней рамы
вала двигателя.

Хвостовое оперение – киль,
стабилизатор, рули высоты и направления – имело каркас
из тонкостенных стальных труб, обтянутый полотном. Рули
снабжались пустотелыми латунными рычажками для крепления
тросов управления. Левый и правый рули высоты были
независимы друг от друга. Стабилизатор лежал на фюзеляже,
каждая его половина имела по два трубчатых подкоса.

Боевое применение

Впервые авиамашина в составе армии Израиля сражалась в воздушных боях в Ливане в 1981г. F-16 уничтожили около 33–45 самолетов Сирии, закупленных в СССР (МиГ-23, Су-22). Сирийцы подбили около 6 самолётов марки F-16. Израильская армия использовала F-16 для боевых атак в Ираке, Тунисе, Сирии, Секторе Газа. В 2018 г. израильские авиамашины использовались в Сирии, а одна машина была подбита.

ВВС Иордании использовали авиамашины F-16 в 2014-2016 годах в войне в Сирии и во внутреннем конфликте в Йемене. В 2015 г. Ирак использовал истребитель для атак по базам ИГИЛ. Истребитель использовали для совершения боевых вылетов армия Венесуэлы и Марокко. В 1980–1988 гг. предоставленные Пакистану американские авиамашины сражались в Афганистане.

США использовали F-16 в конце минувшего века в сражениях в Персидском заливе. Почти 5 лет в начале 2000-х американские авиамашины вели бои в Ираке. Турция эксплуатировала лёгкие F-16 в местных конфликтах и в войне в Сирии.

История создания

К работе над истребителем И-16 Поликарпов приступил уже в возрасте зрелости как конструктора. За его спиной были учебный самолет У-2, истребители И-5, И-15 различных модификаций, а также малосерийные и опытные самолеты.

Да и мощности для создания нового самолёта также имелись, запускались все новые авиазаводы, рос парк станков, и производились все новые конструкционные материалы.

Тем не менее, в качестве основы для истребителя была выбрана классическая на тот момент смешанная конструкция. Моторама из стальных труб, фюзеляж в виде скорлупы из берёзового шпона, крыло из фанеры обтянутое полотном.

Шасси было сделано убирающимся, с ручным приводом. Вооружение составляли два крыльевых пулемета, на тот момент ещё ПВ-1, конструкции Максима, но с воздушным охлаждением.

Летом 1933 года начал окончательно вырисовываться будущий И-16. Кольцо Тауненда заменил капот НАСА с жалюзи. К концу года было изготовлено два экземпляра самолета, с двигателем М-22 и зарубежным Ф-2 «Райт-Циклоном».

В марте провели ряд испытаний прототипов на выход из штопора, так как считали что короткий фюзеляж истребителя, по аналогии с конкурентом И-14, будет склонен к плоскому штопору.

Испытания на штопор проводил сам Чкалов, в ходе чего 75 раз ввёл самолёт в штопор и вывел его из него, доказав его устойчивость. Более того для вывода из штопора было достаточно поставить рули высоты в нейтральное положение, И-16 сам выходил из него, такая же картина наблюдалась и при умышленном штопорении самолета.

В дальнейшем в конструкцию внесли ряд правок, в основном работали над механизмом уборки шасси и оборудованием кабины летчика. В это же время закончили и подготовили к испытаниям третий прототип ЦКБ-12, на этот раз с двигателем «Райт-Циклон» Ф-3, именно с этим мотором самолёт показал 437 км/ч на высоте 5000 метров.

И в конце 1934 года истребитель И-16 тип 4, был запущен в серию, выпускался на заводе №21 и №39 небольшими партиями, всего около 60 машин, включая экспериментальные и «красные пятерки». Самолеты оснащались двигателем М-22 и М-25, вооружение составляло два крыльевых пулемета ШКАС.

Хасан и Халхин-Гол

Во время советско-японского пограничного конфликта у озера Хасан летом 1938 г. И-16 в силу отсутствия в воздухе самолетов противника применялись в качестве штурмовиков, нанося удары по позициям японских войск. Слабая организация японской противовоздушной обороны противника позволила советской авиации практически безнаказанно уничтожать противника. От огня японских зенитных средств был потерян один И-16. Гораздо более серьезным испытанием для советского истребителя стала необъявленная война на Халхин-Голе, где И-16 пришлось столкнуться с новейшим японским истребителем Ки-27. Слабая материальная база и низкая подготовка летчиков советского 69-го корпуса, расквартированного в Монголии, привели к тому, что в первые недели конфликта японской авиации удалось захватить господство в воздухе. Только к августу 1939 г. советской авиации удалось переломить ход борьбы.

В небе Монголии развернулись масштабные воздушные баталии, когда на относительно небольшом участке сталкивались в бою десятки и даже сотни самолетов. На И-16 совершил таран на встречных курсах и сумел посадить поврежденный самолет старший лейтенант В. Ф. Скобарихин. Командир полка Г. П. Кравченко первоначально не поверил докладу летчика, пока механик не извлек из крыла И-16 Скобарихина фрагмент шасси японского Ки-27. Бои на Халхин-Голе связаны с рядом новинок — нового более мощного двигателя и вооружения. Так, при штурмовке японских аэродромов применялись И-16, оснащенные 20 -мм автоматическими пушками ШВАК. С И-16 связано и первое боевое применение реактивных снарядов советской авиацией. РС-82 использовала эскадрилья капитана Звонарева.

И-16 Витта Скобарихина после тарана. (twitter.com)

На И-16 на Халхин-Голе отличился один из первых трех дважды Героев Советского Союза Сергей Иванович Грицевец. Опытный пилот и самый результативный советский ас в Испании, он вновь проявил себя как лучший летчик-истребитель. Кроме того, Грицевец сумел вывезти на своем И-16 с вражеской территории командира 70-го истребительного авиаполка майора В. Забалуева, посадив истребитель вблизи японских позиций. Погиб Сергей Иванович Грицевец в сентябре 1939 г. на аэродроме Балбасово под Оршей в сентябре 1939 г., когда в его И-16 в результате нелепой ошибки врезался истребитель майора П. Хары. Это был единственный Дважды Герой Советского Союза, так и не доживший до вручения медали «Золотая Звезда».

В ходе советско-финляндской войны И-16 применялся в относительно немногочисленных боях с финской авиацией, а также при штурмовке наземных позиций и борьбы на коммуникациях противника, где целью советских пушечных истребителей становились финские эшелоны с войсками и военной техникой. В воздушных боях И-16, как правило, имели превосходство в борьбе с очень разношерстной и немногочисленной финской авиацией. Всего после войны финны признали потерю 67 самолетов (из них 21 в воздушных боях). Еще примерно 70 машин получили серьезные повреждения.

История создания истребителя И-16

К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.

Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.

Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.

Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.

Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.

С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.

Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.

В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.

Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.

Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».

Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать  «ишачка» на приличном мировом уровне.