Лагг-3. боевое применение

Балансировка элементов управления

Тормоза истребителя пневматические, воздух к которым подается из цилиндра емкостью примерно 14 литров. Расположенный за сиденьем пилота цилиндр снабжен редукционными и распределительными клапанами и управляется педалями. На самолете установлены двойные ручные тормоза, которые регулируются с помощью рычага на рукоятке тормоза. Тормоза управляются правой рукой, и распределение воздуха на левую и правую стороны осуществляется с помощью педалей.

На изученном вражескими специалистами истребителе Lagg-3 все поверхности управления имеют металлический силовой набор и полотняную обшивку. Фиксированные поверхности хвостового оперения – киль (составляет единое целое с фюзеляжем) и стабилизатор (присоединен к специальному лонжерону в задней части фюзеляжа) – изготовлены из дерева. Элероны имеют стандартную конструкцию с частичным щелевым эффектом и балансировкой передней кромки с помощью свинцовых грузов; элероны имеют дифференциальное управление.

Рули высоты оснащены триммерами, которые также действуют как сервоприводы и, подобно элеронам, управляются стержнями, работающими на сжатие. Руль направления также оснащен триммером и управляется тросами, проходящими через деревянные ролики на левой стороне фюзеляжа.

Поскольку на трех захваченных противником самолетах расположение балансировки различается, то высказывается предположение, что имеются некоторые трудности с её работоспособностью.

В первом варианте два маятниковых груза из системы балансировки руля высоты установлены позади пилота и непосредственно перед хвостовым колесом. Эти грузы – один массой 10 кг (22 фунта) и другой от 12 до 13 кг (26,4-28,6 фунтов) – соединены между собой; задний более тяжелый груз должен поднимать руль высоты, а более легкий передний опускать его.

Во втором варианте, схема которого приведена ниже, передний груз заменен на пружинный механизм. В третьем варианте маятниковые грузы и пружины были удалены, а все отклоняющиеся поверхности получили весовую и динамическую балансировку.

различные варианты балансировки: (вверху) грузами; (в центре) пружинным устройством (A); роговая и весовая компенсация

Что касается балансировки руля направления, то здесь также были применены несколько вариантов. В первом случае используется 7 кг (15,4 фунтов) свинцовый груз в верхней роговой компенсации, в то время как во втором случае свинцовые весовые компенсаторы каплевидной формы весом 2 и 8 кг (4,4 и 17,6 фунтов) отстоят на 20 мм (0,78 дюйма) выше и ниже руля направления и размещены на длинных выступающих вперед рычагах.

Модули

• Таблица
• Дерево

Двигатель

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
V	M-105П	1050	водяного охлаждения	600	29700
VI	NAME_MODULE_M-106PV_SPEC_TOP_LAGG-3_1	1350	водяного охлаждения	610	49200
VI	M-106ПВ	1350	водяного охлаждения	610	49200
VI	ВК-105ПФ2	1280	водяного охлаждения	620	43100

Конструкция

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
V	ЛаГГ-3	230	2636	48900

Моторное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VI	23-мм ВЯ-23 (М)	23	1520	110	390	90	44550
VI	WEAPON_NAME_G23MM-VYA-23-M_SPEC_TOP_LAGG-3_1	23	1520	110	390	90	44550

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	WEAPON_NAME_G12MM-B-S_SPEC_TOP_LAGG-3_1	12.7	1040	47	800	60	12500

Двигатель

V

ДвигательM-105П

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1050
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	600

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7

V

M-105П

VI

ДвигательNAME_MODULE_M-106PV_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1350
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	610

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

VI

NAME_MODULE_M-106PV_SPEC_TOP_LAGG-3_1

VI6100

ДвигательM-106ПВ

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1350
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	610

Стоимость:
Стоимость исследования	6100
Стоимость покупки	49200

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

VI6100

M-106ПВ

VI5300

ДвигательВК-105ПФ2

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1280
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	620

Стоимость:
Стоимость исследования	5300
Стоимость покупки	43100

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У

VI5300

ВК-105ПФ2

VI5100

ДвигательM-105ПФ

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1180
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	620

Стоимость:
Стоимость исследования	5100
Стоимость покупки	41800

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М

VI5100

M-105ПФ

VIЛа-5 →

Конструкция

V

КонструкцияЛаГГ-3

Характеристики:
Живучесть	230
Масса, кг	2636

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

V

ЛаГГ-3

V

Конструкция

Характеристики:
Живучесть	230
Масса, кг	2636

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

V

Моторное вооружение

V

Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (М)

Характеристики:
Калибр	20
Начальная скорость снаряда, м/с	1440
Урон	84
Скорострельность, выстр/мин	420
Масса, кг	90

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У

V

20-мм ШВАК (1941) (М)

VI6280

Пулемёт23-мм ВЯ-23 (М)

Характеристики:
Калибр	23
Начальная скорость снаряда, м/с	1520
Урон	110
Скорострельность, выстр/мин	390
Масса, кг	90

Стоимость:
Стоимость исследования	6280
Стоимость покупки	44550

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9У

VI6280

23-мм ВЯ-23 (М)

VI

ПулемётWEAPON_NAME_G23MM-VYA-23-M_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Характеристики:
Калибр	23
Начальная скорость снаряда, м/с	1520
Урон	110
Скорострельность, выстр/мин	390
Масса, кг	90

Стоимость:
Стоимость покупки	44550

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

VI

WEAPON_NAME_G23MM-VYA-23-M_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Синхронное вооружение

IV

Пулемёт12,7-мм БС (С)

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Микоян, Гуревич МиГ-3, Яковлев Як-7

IV

12,7-мм БС (С)

IV

ПулемётWEAPON_NAME_G12MM-B-S_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	1040
Урон	47
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	60

Стоимость:
Стоимость покупки	12500

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3

IV

WEAPON_NAME_G12MM-B-S_SPEC_TOP_LAGG-3_1

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет
Подарочный самолет

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизаторы деревянные, однолонжеронные, с фанерной обшивкой. Руль направления и рули высоты металлические с матерчатой обшивкой (АВР-100 или ACT-100). Рули аэродинамически и массово сбалансированы. У самолетов некоторых серий (с 3-й по 11-ю) руль направления балансировался только по массе. Матерчатая обшивка рулей покрывалась шпаклевкой, разглаживалась и окрашивалась в цвета стандартного камуфляжа.

Руль направления и рули высоты оснащены триммерами, регулируемыми на земле (до 17( в обе стороны). Рули приводились в движение с помощью тяг и тросиков. Руль направления отклонялся на 26° в каждую сторону, а рули высоты — на 30° вверх и 24° вниз. На краю триммера руля направления находился навигационный огонь.

Начиная с 35-й производственной серии самолеты оснащались модифицированными горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты.

Шасси

Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с маслянопневматической амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся в полете. Хвостовое колесо при уборке уходило назад и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300×125 мм, колесо управлялось на земле.

Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600×180 мм. позднее их заменили более крупными колесами 650×200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетах крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.

В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка на приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидросистемы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью механизма аварийного выпуска, находящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом.

Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.

Радиатор и воздушный винт

Радиатор охлаждающей двигатель жидкости расположен под фюзеляжем в районе задней кромки крыла. Блок радиатора, изготовленного из латуни и наполовину утопленного в фюзеляже, имеет длину 400 мм (15,7 дюймов), ширину 620 мм (24,4 дюймов) и высоту 530 мм (20,8 дюймов). Температура охлаждающей жидкости регулируется путем дросселирования входного отверстия туннеля радиатора, либо электроприводом жалюзей, расположенных на выходе туннеля радиатора, либо по старинке ручным управлением передних и задних заслонок.

радиаторы и электродвигатель: (A) направляющая лопатка с диффузором; (B) винт; (C) автоматический выключатель; (D) створка; (E) электромотор

Имеющий форму полумесяца масляный радиатор подвешен под фюзеляжем в районе передней оконечности картера двигателя. Воздуховоды маслорадиатора имеют относительно небольшой диаметр и их общая высота около 180 мм (7 дюймов). Охлаждающий воздух выпускается из-под моторной рамы, и отток контролируется дроссельной заслонкой. На изученных финскими инженерами трех экземплярах истребителя Lagg-3 управление дроссельной заслонкой было убрано, и створки маслорадиатора были зафиксированы в одном положении.

Впускные воздухозаборники, оснащенные клапанами регулировки подачи, расположены по обеим сторонам фюзеляжа у передней кромки крыла вблизи его зализов.

нос истребителя Lagg-3: (A) воздухозаборник для противообледенительной системы лобового стекла; (B) впускные воздухозаборники

Двигатель приводил во вращение трехлопастный цельнометаллический воздушный винт Wisch-61P (ВИШ-61П), оснащенным гидравлическим приводом изменения шага (лопасти поворачиваются на 35 градусов) и регулятором постоянной скорости. Вал воздушного винта является полым и позволяет разместить в нем ствол 20-мм пушки Schwak (ШВАК) или 23-мм пушки W.T. (ВЯ); диаметр воздушного винта – 3000 мм (9,8 футов), ширина лопасти винта – 260 мм (10,2 дюймов), вес винта – 132 кг (291 фунт).

Топливная система состоит из пяти топливных баков, из которых три находятся в центроплане крыла и по одному в каждой консоли. Все топливные баки изготовлены из довольно жестких алюминиевых листов с газосварными швами и со сваренными точечной сваркой разделительными листами. Пуленепробиваемость баков обеспечивается полным их покрытием резиной толщиной 10 мм (0,39 дюйма; нижняя поверхность) и 5 мм (0,19 дюйма; верхняя и боковые поверхности). Следует отметить, что эта защита состоит не из обычной губчатой резины, а из массивной резиновой амортизации с не менее чем четырьмя слоями жесткой кордной ткани и по своему внешнему виду напоминает автомобильную шину.

Боевое применение ЛаГГ-3

До момента нападения Германии на СССР было выпущено 322 ЛаГГ-3, но в частях приграничных округов их было лишь около двух десятков. Ни один полк не успел освоить новые машины, и в бою они дебютировали лишь в июле 1941 г. в ходе Смоленского сражения — на них воевал 129-й ИАП. С 22 июля в боевой работе участвовали полки 6-го ИАК ПВО, прикрывавшего Москву — 24-й и 233-й (в последнем на ЛаГГ-3 летала одна эскадрилья).

В августе 1941 г. ЛаГГ-3 появляются в составе ВВС Южного фронта (17-й ИАП) и Черноморского флота (одна АЭ 62-го ИАП). С сентября ЛаГГ-3 принимают участие в обороне Ленинграда, действуя в составе 5-го ИАП ВВС Балтийского флота и 160-го ИАП. В октябре 1941 г. фронтовые испытания проходили самолеты ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37.

Заметную роль сыграли ЛаГГ-3 в Московской битве — в частности, они составляли основу истребительной авиации Калининского фронта. В ноябре 1941 г. здесь воевало четыре полка с такими самолетами, правда, насчитывали они всего 39 ЛаГГ-3. К февралю следующего года ВВС Калининского фронта располагали 13 ИАП, из них пять летали на ЛаГГ-3.

Пик боевой активности ЛаГГ-3 приходится на 1942 г. — в отдельные месяцы этот самолет был самым массовым советским истребителем на фронте. На Юго-Западном, Западном и Калининском фронтах на ЛаГГ-3 воевали 3-й и 5-й гвардейские, 4-й, 68-й, 162-й, 172-й, 193-й, 240-й и 413-й ИАП, на Карельском и Волховском — 2-й гвардейский, 145 -и, 160-й и 513-й ИАП, на Кавказе — 7-й, 131-й, 182-й, 234-й, 790-й ИАП; в составе ВВС Черноморского флота действовал 9-й ИАП, вооруженный ЛаГГа-ми; на Балтике — 5-й ИАП. Однако действовать против новых модификаций Bf 109 им было крайне трудно. Части, вооруженные ЛаГГами, несли существенные потери, хотя этот самолет ещё участвовал в довольно значительном количестве в боях под Сталинградом.

В 1943 г. ЛаГГ-3 воюют на Дону и Кубани, на Северном Кавказе, участвуют в прорыве блокады Ленинграда и ряде других операций. В 1944 г. ареал боевого применения ЛаГГ-3 сужается до второстепенных участков фронта, таких как Карелия (здесь на ЛаГГ-3 воевали 415-й, 435-й и 619-й ИАП).

На южном фланге советско-германского фронта последней крупной операцией с участием ЛаГГ-3 стало освобождение Крыма. В 1945 г. ЛаГГ-3 на советско-германском фронте оставались только в авиации Балтийского флота, действуя в районе Курляндского «котла».

С 1942 г. ЛаГГ-3 были вооружены ряд полков, дислоцированных на Дальнем Востоке. К 1945 г. даже в этом отдаленном районе ЛаГГи начали заменять более современными истребителями, но в августе 1945 г. они ещё успели принять участие в боях с японскими войсками.

Несколько трофейных ЛаГГ-3 испытывались в Германии, один, перелетевший в 1942 г. в Маньчжурию — в Японии. Три трофейных ЛаГГ-3 немцы в ноябре 1942 г. передали Финляндии. Эти самолеты до 1945 г. служили в качестве разведывательных в группе Lelv 32.

Справедливости ради отметим, что самолет имел и определенные достоинства, прежде всего — высокую прочность конструкции и живучесть.

Против танков

Звено самолетов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать — все его истребители были выведены из строя.

Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941 — 1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте.

«Первое испытание в бою, — вспоминал Шинкаренко, — прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена «ЛаГГов» в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики… восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями «ЛаГГ» терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо».

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолетами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б.И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых немецких самолетах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанев первым в полку сбил бомбардировщик Не 111, причем огонь открыл с дистанции 400 м — это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надежного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолетов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г.И. Черепанова.

Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2.

Серийные самолеты ЛаГГ

ЛаГГ, выпущенные серийно, оказались совершенно другими, нежели прототип. Во-первых, они стали намного тяжелее, а во-вторых, их поверхность не подвергалась полировке, как И-301. Такое оформление машины привело к значительной потере скорости.

Вдобавок ко всему вышеуказанному, через два месяца после вторжения нацистской Германии через границы СССР в 1941 году, партия приказала Лавочкину оснастить все выпущенные истребители дополнительными топливными баками, которые должны были подвешиваться с использованием специальных узлов. А для использования машин в зимние месяцы на них должны были устанавливать лыжные шасси.

Проведя несколько тест-драйвов самолета ЛаГГ-3 в такой компоновке, Лавочкин с Горбуновым поняли, что никакими средствами уменьшить массу уже не получится. Из-за их тяжеловесности к 1944 году серийный выпуск самолетов был прекращен, так как Як по технологической карте оказался более эффективным. К тому же впоследствии Яки смогли модернизировать, получив несколько разных типов.

ЛаГГ-1

К этому времени в конструкторском триумвирате “ЛаГГ” наметился раскол. Горбунов занялся проектом пикирующего бомбардировщика ПБ-301. Гудков разработкой истребителя Гу-1 “Аэрокобра”. Конструкторов направят помогать осваивать серийное производство И-301 на разные заводы.

Начать серийный выпуск истребителя предстояло на заводе №23 в Ленинграде, куда направили Лавочкина. Но уже в декабре 1940 года его вместе с частью коллектива ОКБ отправят в Горький на завод №21. Здесь он возглавил опытное производство завода с целью дальнейшего совершенствования самолета. Предстояло оборудовать И-301 предкрылками и колесами большего размера, испытать вариант истребителя с турбокомпрессором.

Горбунова направили помогать в освоении серийного производства на 31-ом заводе в Таганроге. Гудков остался на заводе в Химках.

По решению Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/133-ОП от 6 декабря 1940 г. «О переименовании боевых самолетов» и приказу НКАП за № 704сс от 9 декабря 1940 г самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1. Вариант с увеличенным радиусом действия получил обозначение – ЛаГГ-3.

На декабрь 1940 года заводу №23 было запланировано собрать пять истребителей ЛаГГ-1. Но лишь в следующем году ленинградский завод смог выпустить серийные машины и уже в варианте ЛаГГ-3.

Модули

• Таблица
• Дерево

Двигатель

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с.	Тип	Тяга	Масса, кг	Стоимость,
V	M-105П	1050	водяного охлаждения	—	600	29700
VI	M-105ПФ	1180	водяного охлаждения	—	620	41800
VI	ВК-105ПФ2	1280	водяного охлаждения	—	620	43100
VI	M-106ПВ	1350	водяного охлаждения	—	610	49200

Конструкция

Уровень	Конструкция	Прочность	Масса, кг	Стоимость,
V	ЛаГГ-3	205	2636	48900

Моторное вооружение

Уровень	Курсовое	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
V	20-мм ШВАК (1941) (М)	20	815	130	800	84	37950
VI	23-мм ВЯ-23 (М)	23	900	160	600	136	44550

Синхронное вооружение

Уровень	Курсовое	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IV	12,7-мм БС (С)	12.7	814	72	800	42.8	12500

Двигатель

V 0

ДвигательM-105П

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1050
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	600

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-7, Яковлев Як-1 V

M-105П

VI 5100

ДвигательM-105ПФ

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1180
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	620

Стоимость:
Стоимость исследования	5100
Стоимость покупки	41800

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9, Яковлев Як-7, Яковлев Як-1, Яковлев Як-1М VI 5100

M-105ПФ

VI 5300

ДвигательВК-105ПФ2

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1280
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	620

Стоимость:
Стоимость исследования	5300
Стоимость покупки	43100

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9У, Яковлев Як-9, Яковлев Як-3, Яковлев Як-1М VI 5300

ВК-105ПФ2

VI 6100

ДвигательM-106ПВ

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1350
Тип	водяного охлаждения
Масса, кг	610

Стоимость:
Стоимость исследования	6100
Стоимость покупки	49200

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 VI 6100

M-106ПВ

VIЛа-5?

Конструкция

V 0

КонструкцияЛаГГ-3

Характеристики:
Прочность	205
Масса, кг	2636

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3 V

ЛаГГ-3

Моторное вооружение

V 0

Пушка20-мм ШВАК (1941) (М)

Характеристики:
Калибр	20
Начальная скорость снаряда, м/с	815
Урон	130
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	84

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9У, Яковлев Як-9, Яковлев Як-7, Яковлев Як-1, Яковлев Як-3, Яковлев Як-1М V

20-мм ШВАК (1941) (М)

VI 6280

Пушка23-мм ВЯ-23 (М)

Характеристики:
Калибр	23
Начальная скорость снаряда, м/с	900
Урон	160
Скорострельность, выстр/мин	600
Масса, кг	136

Стоимость:
Стоимость исследования	6280
Стоимость покупки	44550

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9У VI 6280

23-мм ВЯ-23 (М)

Синхронное вооружение

IV 0

Пулемёт12,7-мм БС (С)

Характеристики:
Калибр	12.7
Начальная скорость снаряда, м/с	814
Урон	72
Скорострельность, выстр/мин	800
Масса, кг	42.8

Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Микоян, Гуревич МиГ-3, Яковлев Як-7, Яковлев Як-1 IV

12,7-мм БС (С)

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Силовая установка

В то время как созданный позднее истребитель Lagg-5 (Ла-5) оснащен 1600-сильным двигателем, силовой установкой Lagg-3 является один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения M-105P, развивающий мощность 1100 л.с. и использующий давление наддува 4 фунта (1,8 кг). В качестве отступления следует сказать, что литера «P» означает «pushka» (пушка на русском языке) и включается в обозначение тех двигателей, в развал цилиндров которых можно установить мотор-пушку.

Сведения о технических характеристиках двигателя и о его рабочих характеристиках приведены в таблицах ниже:

Технические характеристики

Объем цилиндров	36 литров (7,91 галлонов)
Длина	2027 мм (79,7 дюймов)
Высота	960 мм (37,7 дюймов)
Ширина	777 мм (30,3 дюймов)
Вес (сухой)	575 кг (1267 фунтов)
Удельная нагрузка на мощность	0,523 кг/л.с. (1,12 фунта на л.с.)
Степень сжатия	7 : 1
Тип топлива	бензин с октановым числом 94…95

Рабочие характеристики

	Взлетный режим	Режим максимальной мощности	Режим крейсерского полета
Мощность, л.с.	1100	1100	1150	900	945
Число оборотов в мин.	2600	2700	2700	2600	2600
Высота, м	–	2000	4000	2000	4000
Высота, футы	–	6500	13120	6500	13120

Блоки цилиндров установлены с углом развала 60 градусов и на каждый цилиндр приходится по три клапана: два впускных и один выпускной. Также каждый блок цилиндров получил отдельный верхний распределительный вал, с которым выпускные клапаны соединены напрямую, а входные с помощью трехсекционных коромысел.

В конструкции двигателя предусмотрена установка двухступенчатого двухскоростного нагнетателя, управляемого механически из кабины пилота и имеющего передаточные отношения 7,8:1 и 10:1. В двигателе используются шесть карбюраторов закрытого типа.

Вентиляция картера двигателя осуществляется за счет воздуха, поступающего с одной стороны авиамотора, проходившего сквозь картер и выходившего с другой стороны через трубу непосредственно назад. Аналогично двигателям компаний Rolls-Royce и Daimler-Benz коллекторы выхлопных патрубков имеют форму и расположение, позволяющие использовать реактивную тягу выхлопных газов.

Производственные серии

4-я серия

Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества строительства ТТХ самолётов снизилось. Скорость 549 км/ч. скороподъёмность 600 м/мин. Дальность 870 км.

7-я серия

Начиная с самолёта № 3121715 устанавливался двигатель  — развивающий ту же мощность, что и М-105П но имеющий безпоплавковый карбюратор.
Ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров, полная заправка уменьшилась до 340 кг. Более крупные колеса размером 650×200 мм. Вес 3280 кг. Максимальная скорость 549 км/ч.

8-я серия

Сняты 2 ШКАСа, после этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. Пять самолётов этой серии использовались для испытаний различных мотор-пушек, один из них был вооружён опытной ВЯ-23 (серийное производство Вя-23 налажено на заводе № 2 в г. Коврове с апреля 1942 года). Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска — август 1941 года.

11-я серия

Ещё раз уменьшен запас топлива, до 260 кг (от консольных баков отказались совсем).
Уменьшено вооружение до одного левого БС и одной мотор-пушки ШВАК (с 70 самолёта 10 серии).
Установлен новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Машины оснащены 6-ю ракетными орудиями (РО), прототипом послужил самолёт № 3121422 (22 самолёт 4 серии оснащенный восемью РО), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они же — узлами крепления подвесных топливных баков.
Начало выпуска — сентябрь 1941 года.

23-я серия

Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск 20-х серий — конец зимы-весна 1942 года.

29-я серия

Некоторые последние самолёты 28 серии получили двигатель М-105ПФ форсированный по наддуву. Максимальная мощность на высоте 2700 метров. Взлётная мощность 1210 л. с., Номинальная на высоте 700 метров — 1260 л. с. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками.
Консольные баки восстановили. С 29 серии все самолёты оснащались М-105ПФ. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС

С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка» позволяющем производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии.
Начало выпуска июнь 1942 года.

34-я серия

Противотанковая модификация. Вместо ШВАК — НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.

В октябре 1941 г. впервые в СССР, ОКБ — 301 под руководством М. И. Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3 оснащённый крупнокалиберным оружием — пушкой Шпитального Ш-37 на фронте под Вязьмой. В связи с ненадёжностью Ш-37, она была заменена на пушку Нудельмана — Суранова НС-37. Самолёт получил наименование К-37, но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.

35-я серия

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо.
Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года. Выпускал только авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированный из Таганрога в октябре 1941 г., главный конструктор ОКБ-31, руководитель проекта по созданию ЛаГГ-3 — В. П. Горбунов. Авиазавод № 31 с конца 1942 до середины 1944 г. — единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 66-я серия

66-я серия

Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг.
Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъёмность 900 м/мин, потолок 9600 метров.
Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм).
Выпуск с весны 1943 по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси. Считается завершающей серией.

Одним из полков, вооруженных этими самолётами, стал 926-й истребительный авиационный полк, который 24 марта 1943 года получил 32 облегченных ЛаГГ-3 с наименованием «Советская Грузия».

Сравнение с другими истребителями

Главным сравнением для ЛаГГ всегда оставался Як. Но истребитель, оснащенный двигателем М-105ПФ, развивал скорость больше на тридцать километров, чем Як-7Б. Минусом, конечно, был срок жизни ЛаГГа при прямом обстреле, ведь древесина легко воспламенялась.

Преимущество перед МиГом было только в большой скорости на высоте в три тысячи метров. А в остальном МиГ имел большую скороподъемность, а также без проблем вступал в маневренный бой даже на высотах, превышающих десять тысяч метров. ЛаГГ не выжил бы уже на пяти тысячах. Но в целом МиГ изначально создавался как высотный истребитель с функцией перехватчика. А вот вооружение у ЛаГГа было куда лучше и выше по качественным характеристикам. Именно поэтому во время войны он получил прозвище «лакированный гарантированный гроб».

Истребитель Ла-5.

Ла-5

В 1942г. стране для производства боевых самолетов катастрофически не хватало авиадвигателей жидкостного охлаждения, которые устанавливались на Яки, и «Пешки». Зато двигателей воздушного охлаждения было достаточно, даже образовались запасы. В это время группа Лавочкина занималась доводкой самолета ЛаГГ-3

Из-за нехватки авиадвигателей программа ЛаГГ была на грани свертывания, так как особое внимание уделялось уже развернутому производству Яков. Чтобы обеспечить фронт самолетами, срочно требовался истребитель под двигатель жидкостного охлаждения

ЛаГГ-3

Вам может быть интересно — «Военные самолеты Су».

В кратчайшие сроки, без чертежей и расчетов, опытный образец планера ЛаГГ-3 переделывают под новый авиадвигатель. И 21 марта 1942г. будущий Ла-5 поднимается в воздух. Новая силовая установка обеспечивала машину скоростью и скороподъемностью, но были и серьезные проблемы, которые решались прямо на аэродроме. И в марте 42-го принимается решение о серийном выпуске новой машины ЛаГГ-5, которых до конца года произвели 1129 шт. А 8 сентября 1942г. приказом Народного комиссара авиационной промышленности самолеты получили название Ла-5. Всего за время производства заводами произведено более 10 000 боевых Ла-5.

Реактивный Ла-15.

Ла-15

ОКБ Лавочкина в числе других опытно-конструкторских буро получило задание на проектирование реактивных истребителей под английские ТРД. В ускоренном темпе разрабатывается и готовится летный образец, который впервые взлетает в начале 1948г. При испытаниях выявилась чрезмерная тряска самолета, из-за чего на 44-м полете самолет потерпел катастрофу. Летчик-испытатель спасся, выпрыгнув с парашютом из падающей машины. После увеличения жесткости хвостового оперения от тряски избавились.

ГИ проводились с конца лета по 25 сентября 1948г. После устранения выявленных недостатков, самолет Ла-15 запускают в серию. Всего было построено 235 истребителей.