М-55 (самолёт)

Эксплуатация

Длительность полета на потолке составляет 134 минуты, а на высоте 17000 м – 6,5 часов, что является более чем впечатляющими показателями. В связи с этим нет ничего удивительного в том, что «Геофизик» используется и на сегодняшний день. Безусловно, это происходит не на постоянной основе, однако он участвует в некоторых испытаниях, а также он является постоянным участников выставок и других международных конкурсов.

Читайте Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

Хотелось бы отметить, что самолет высотного назначения М-55 в состоянии осуществлять исследования в области стратосферы, а точнее на высотах до 20 км. Кроме того, именно для него не представляет особенного труда мониторинг в области воздушной среды, суши, а также водных бассейнов. Помимо этого, описываемый самолет может выступать в роли ретранслятора для последующего обеспечения радио- и телефонной связи. Примечательно и то, что на базе указанной модификации была спроектирована целая система противоградовой протекции.

Учитывая все это, необходимо отметить, что именно М-55 является одной из самых надежных и часто эксплуатируемых модификаций. Она разрабатывалась на протяжении многих лет и, в том числе во многом благодаря этому, позднее на базе самолета разрабатывались другие, не менее перспективные, устройства. Таким образом, можно по праву считать «Геофизика» легендой.

Гражданское направление ЭМЗ и современные работы

Перестройка и сокращение оборонного заказа стимулируют интерес завода к гражданскому авиастроению, мечту о котором В.М. Мясищев так и не успел реализовать. С 1989 года на заводе разрабатывается легкий самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель». Для самолета была выбрана классическая схема, количество пассажиров – до 7 человек. Серийное производство освоено на Нижегородском авиазаводе «Сокол». Всего было выпущено 26 машин. 

М-101Т «Гжель». Фото: Jozef Tóth / wikimedia.org

Этот самолет стал первой гражданской моделью ОКБ Мясищева. Предполагалось использовать его как аэротакси, в том числе в малонаселенных пунктах. Важным преимуществом самолета является возможность работать с грунтовых аэродромов. М-101Т может изготавливаться в следующих вариантах: бизнес-класс, пассажирский, грузо-пассажирский, санитарный, учебный, патрульный, десантный. Разработка ЭМЗ использовалась для аэрофотосъемки и проведения геофизических работ, в том числе при подготовке Олимпиады в Сочи. 

В 2011 году ЭМЗ вошел в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Сегодня на предприятии продолжаются работы в рамках планов ОАК по созданию авиационной техники. В прошлом году ЭМЗ завершил модернизацию основного учебно-тренировочного самолета Л-39 и работы по усовершенствованию серийного самолета Ан-140-100 в варианте аэросъемки. Также совместно с Роскосмосом продолжаются работы над перспективными образцами авиационно-космической техники в рамках создания комплекса демонстраторов многоразовых крылатых ракетных блоков.

2 Станок 2М55 – характеристики и составные части

Агрегат состоит из следующих компонентов:

• рукав;
• установка охлаждения;
• плита;
• вал червяка;
• коробка скоростей;
• сверлильная головка;
• гидростанция;
• устройство зажима головки;
• редуктор;
• устройство подъема;
• токосъемник;
• колонна;
• гидравлический зажим;
• зажим рукава;
• колонна;
• гидропанель, гидрокоммуникация, гидропреселектор и его привод;
• электрическое оборудование (отдельное для головки, рукава и колонны);
• шпиндель;
• коробка подач;
• фрикционная муфта;
• главный цилиндр;
• устройство перемещения головки в ручном режиме;
• противовес;
• командный аппарат;
• насосный механизм;
• устройство включения подач.

Фундаментная плита выполняет функцию основания агрегата. Цоколь монтируется на ней (неподвижно). А вращающаяся металлическая колонна устанавливается на подшипниках в цоколе. Специальное устройство подъема рукава передвигает его и сверлильную головку по колонне. Указанное устройство при помощи ходового винта соединяется с рукавом.

Головка для сверления представляет собой самостоятельный силовой механизм, состоящий из шпинделя с противовесом, коробки и специальных устройств подачи, а также коробки скоростей. Передвигать по рукаву ее необходимо вручную. При достижении же требуемого места над деталью головка фиксируется посредством надежного зажимного приспособления. Подобная схема отличает рассматриваемый агрегат от многих других видов сверлильного оборудования, например от станка 2А135.

Ключевые параметры (технические) станка:

• максимальный диаметр (условный) сверления при обработке чугунных деталей – 50 мм;
• интервал резьбы, нарезаемой в стальных изделиях – 63 мм;
• класс точности – Н;
• угол поворота вокруг колонны рукава со сверлильной головкой – 360°;
• максимальное передвижение (в вертикальном направлении) рукава – 750 мм;
• расстояние от плиты до шпинделя – 450 мм (минимальное), 1600 мм (максимальное);
• величина вылета шпинделя – 375 мм (наименьшая), 1600 мм (наибольшая);
• длина плиты – 2555 мм, ширина – 1000 мм;
• максимальное передвижение (по горизонтали) головки для сверления по рукаву – 1225 мм;
• предельный ход шпинделя – 400 мм;
• вес станка – 4700 кг.

История создания

После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года.
Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 1960-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавших иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР. По разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 1980-х годов и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года.

К этому времени проблема разведывательных аэростатов уже потеряла свою актуальность, и было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля — земля» и ударным самолётам. Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика».
Разработана двухместная учебно-тренировочная модификация самолёта М-55У.

Велись работы по созданию двухместного самолёта высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлинённый фюзеляж.

Технические характеристики (М-55)

Мясищев М-55 на МАКС 2005

Данные из Энциклопедии русской авиации «Оспри» 1875–1995 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 1 (М-55УТС: 2)
• Длина: 22,867 м (75 футов 0 дюймов)

М-17 22,27 м (73 футов 1 дюйм)

Размах крыла: 37,46 м (122 футов 11 дюймов)

М-17 40,32 м (132 футов 3 дюйма)

• Высота: 4,8 м (15 футов 9 дюймов)
• Площадь крыла: 131,6 м 2 (1417 кв. Футов)

М-17 137,7 м 2 (1482 квадратных футов)

Соотношение сторон: M-55: 10,6

М-17: 11,9

• Профиль : М-17: П-173-9
• Пустой вес: 13,995 кг (30,854 фунтов)

М-17 11900 кг (26200 фунтов)

Полная масса: 23400 кг (51588 фунтов)

М-17 18400 кг (40600 фунтов)

Максимальный взлетный вес: 23 800 кг (52 470 фунтов)

М-17 19,950 кг (43,980 фунтов)

• Запас топлива: авиакеросин Т-8В 7900 кг (17400 фунтов) первоначально, 8300 кг (18300 фунтов) позже
• Силовая установка: 2 ТРДД » Соловьев Д-30-В12″ с тягой 93,192 кН (20950 фунт-сила) каждый

М-17: 1 × 117,2 кН ​​(26300 фунтов) Колесов РД-36-51

Представление

Никогда не превышайте скорость : 332 км / ч (206 миль / ч, 179 узлов) на высоте 5000 м (16000 футов) ( M-17 и M-55 )

743 км / ч (462 миль / ч; 401 кН) на высоте 20000 м (66000 футов) ( M-17 )

750 км / ч (470 миль / ч; 400 кН) на высоте 20000 м (66000 футов) ( M-55 )

• Дальность: 4965 км (3085 миль, 2681 миль)
• Продолжительность полета: 6,5 часов на высоте 17000 м (56000 футов)

М-17: 2,25 часа

Практический потолок: 21 500 м (70 500 футов)

М-17: 21 500 м (70 500 футов)

• Максимальное качество планирования: около 30: 1 (при выключенном двигателе)
• Время набора высоты: 21000 м (69000 футов) за 35 минут
• Взлетная дистанция: 900 м (3000 футов)
• Посадочная дистанция: 780 м (2560 футов)

Дополнительное оборудование

Очень хорошим моментом для M53/55 является то, что у неё есть закрытая рубка. А это значит, что у нас есть возможность поставить «улучшенную вентиляцию», которая вкупе с «боевым братством» даст очень хороший прирост ко всем умениям экипажа. В другие слоты как всегда ставим «приводы» и « досылатель», которые улучшат наши параметры перезарядки и сведения. Если же вы хотите поставить «сеть» — выбор ваш, но я настоятельно рекомендую остановить свой выбор на «вентиляции». Цены на всё оборудование указано ниже.

• «Усиленные приводы наводки» — 500.000 серебра
• «Гаубичный досылатель крупного калибра» — 600.000 серебра
• «Улучшенная вентиляция» — 150.000 серебра
• «Маскировочная сеть» — 100.000 серебра

Радиально-сверлильный станок 2М55: устройство,схемы,характеристика

Плита, цоколь и колона радиально-сверлильного станка

Фундаментная плита 1 – жесткая отливка, усиленная ребрами в продольных и поперечных направлениях. На поверхности плиты расположены Т-образные пазы, служащие для крепления стола, заготовок или специального приспособления.

На плите неподвижно крепится цоколь 5 , в котором на подшипниках 3 и 10 установлена колона 6. Колона является наиболее нагруженной деталью станки, поэтому выполнена из стальной трубы и имеет закаленную с маленькой шероховатостью рабочую поверхность, по который перемещается рукав.

Подшипник 3 установлен на конической шейке фланца 2 и затягивается гайкой 4

Для зажима колонны служит конусное кольцо 11, прочно посаженное на трубку. При затягивании винтовой пары 8, конусное кольцо перемещается с колонной вниз относительно стойки 9, плотно прижимаясь к конусному гнезду цоколя. Таким образом, происходит зажим колоны.

Коробка скоростей сверлильного станка 2М55

Коробка скоростей сверлильного станка предназначена для обеспечения частоты вращения шпинделя и располагается между фрикционной муфтой и шпиндельной бабкой.

С верхней муфтой коробка скоростей соединяется при помощи блок шестерен 3 и 4. С нижней муфтой – шестерней 29, закрепленной на валу 2, через паразитную шестерню 28.

При работе верхней муфты обеспечивается крутящий момент шпинделя по часовой стрелке. Нижней муфты – против часовой стрелки.

Опоры валок 2, 3, 4 и 5 устанавливаются в корпусе сверлильной головки 30. Осевое положение опор фиксируется при помощи стопорных колец.

Вал 5- полая чугунная гильза с внутренним шлицевым отверстием, которые входит в зацепление с хвостовиком шпинделя.

Коробка подач сверлильного станка 2М55

Коробка подач сверлильного станка установлена между шпиндельной бабкой и механизмом подачи. Получает крутящий момент от шпинделя через шестерню 1 и шлицевое отверстие, в котором проходит вал 7.

ЭМЗ на высоте: «Стратосфера» и «Геофизика»

С началом холодной войны беспилотные разведывательные аэростаты стали настоящей головной болью советских ПВО. Для перехвата столь необычных целей не подходили истребители или наземное вооружение – нужна была простая машина, способная летать на высотах до 25 км. Работа над таким самолетом началась на ЭМЗ в 1970 году. 

М-17 «Стратосфера»

Специалисты завода разработали оригинальную конструкцию крыла, что обеспечило высотный дозвуковой полет. Противоаэростатный самолет М-17 «Стратосфера» взлетел в 1982 году. Всего было изготовлено три единицы, в 1989 году на одной из них было поставлено 25 мировых рекордов. Но по назначению М-17 так и не использовался. К моменту госиспытаний надобность в таких самолетах отпала, так как применение дрейфующих аэростатов прекратилось. На одном из бортов в дальнейшем проводили изучение проблем озоновых дыр. 

Опыт разработки высотников пригодился «эмзовцам» при создании нового разведчика М-17РМ. Для этого потребовалось увеличить дальность полета и грузоподъемность самолета. Первый полет состоялся в 1988 году, всего было выпущено четыре самолета. М-17РМ мог подниматься на высоту до 20 км, на нем было поставлено 18 мировых рекордов. Как и «Стратосфера», новый самолет не использовался по назначению. С 1990-х–2000-х годов самолет применяется в международных геофизических исследованиях под шифром М-55 и названием «Геофизика».

Описание

Домами серии П-55М активно застраивались и свободные участки столицы, и площади, которые появлялись после сноса устаревшей и ветхой недвижимости. Данная типовая серия является усовершенствованным вариантом проекта П-55, обладающего повышенной шумоизоляцией. В новой версии домов корпуса секций шире, за счет чего существенно увеличены площади квартир, а также спланированы более просторные кухни и холлы.

После 2008 года дома по данному проекту не возводились из-за начала строительства других современных, но более коммерчески-выгодных серий жилья, в которых площади квартир были меньше.

Самолет М-55 Геофизика видео

https://youtube.com/watch?v=5plo09o-IoQ

Требовалось увеличить, как минимум, в четыре раза продолжительность полета и повысить грузоподъемность в связи с установкой нового и тяжелого оборудования. Главным конструктором по новой машине назначили Л.A. Соколова, ранее возглавлявшего работы по М-17.Решить эту задачу при неизменной тяге двигателя было невозможно. Поэтому установленный на М-17 двигатель РД-36-51В пришлось заменить на два более экономичных турбовентиляторных двигателя Д-30-В12. Это позволило довести относительный вес топлива с 21,3 до 33,5% от взлетного веса. Из-за установки двух двигателей и разведывательного оборудования фюзеляж самолета М-17 пришлось переделывать. Крыло также претерпело изменения, у самолета появились классический центроплан и две консоли вместо крыла из четырех частей. Немного изменилось и оперение самолета. Осталось только шасси, т.е. фактически сделали новый самолет, получивший обозначение М-55 «Геофизика».

Машина потяжелела более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны увеличился запас топлива, остальное приходилось на вес планера, двигателей и оборудования. Установили автоматическую систему управления полетом для обеспечения характеристик устойчивости и безопасности полета. Заменили аналоговый вычислитель на цифровой, что также способствовало улучшению характеристик управляемости и устойчивости.

Первый полет самолет М-55 совершил 16 августа 1988 г., пилотировал машину летчик-испытатель Э.В. Чельцов. Были построены два опытных и два предсерийных самолета М-55. Летные испытания показали, что максимальное аэродинамическое качество самолета М-55 доходило до 21 и было все же меньше, чем у американского разведывательного самолета ТР-1 (модификация U-2) при практически равных удлинениях крыльев. Это объясняется различными профилями крыльев и возросшим коэффициентом лобового сопротивления. Продолжительность полета увеличилась до 6,2 часа, а потолок несколько снизился.

На разведчике М-55 проводились различные исследования. В 1996 г. летчик-испытатель В.В. Васенков принимал участие в изучении озонного слоя в западном секторе Арктики. Самолет оснащался исследовательской аппаратурой, разработанной в странах участников эксперимента, полеты проводились с итальянской базы ВВС близ Рима. Параллельно с исследовательскими полетами проводились высотные полеты по изучению атмосферы над итальянской столицей. Затем самолет участвовал в эксперименте на севере Европы по изучению перламутровых облаков. Самолет, пилотируемый В.В. Васенковым, взлетал с финского аэродрома Санта-Клаус ночью в сторону Гренландии, к островам Шпицберген и Новая Земля и летел на высотах до 21 км. Наведение на облака осуществлял самолет-ретранслятор «Фолкон». К сожалению, полеты на М-55 не обошлись без жертв. 29 мая 1995 г. в испытательном полете погиб летчик-испытатель Э.В. Чельцов.

Особенности конструкции узлов станка

Рабочий стол

Опорная плита изготовлена в виде отливки из модифицированного чугуна. Для усиления в конструкции предусмотрены продольные и поперечные ребра. Специальные Т-образные пазы позволяют использовать разные способы фиксации обрабатываемых деталей. Можно устанавливать:

1. Трехкулачковый патроны, в них закрепляют цилиндрические детали. Тогда осевые сверления будут выполнены с высокой точностью.
2. Четырехкулачковые патроны предназначены для фиксации несимметричных деталей на столе.
3. Пневматические или эксцентриковые фиксаторы используют для позиционированного закрепления специальной формы.

Опорная колонна

Для фиксации колонны используется конусное кольцо. При осевом перемещении конус зажимает цилиндр, не позволяя ему проворачиваться во втулке. Непроизвольный поворот колонны невозможен. Она жестко фиксируется.

Авторы Гайдпарка

• Goshaperfect

  Запад теряет союзников – Франция может встать на сторону России

  Читать полностью

• Барон Мюнхгаузен

  Туман времени

  Читать полностью

• Сергей Копылов Викторович

  Оппозиция и гибридная война

  Читать полностью

• bambambigelow

  Лондон неожиданно встал на сторону «Северного потока – 2»

  Читать полностью

• VOLF

  В Перми похоронили главу регионального СК, который покончил с собой

  Читать полностью

• Петр Новыш

  Так в Ленинграде милые проказницы надули мужичка. И это была вовсе не диктатура пролетариата

  Читать полностью

• Владимир Фёдоров

  Я бы тоже пошёл с ним в разведку

  Читать полностью

• Василий Иванов

  Верите ли Вы, что партия «Новые люди» преодолела 5% барьер на выборах в Госдуму РФ?

  Читать полностью

• Александр Рохмистров

  Пилотируемый полет к Луне — 1,7 млрд руб., а «суверенный Рунет» — 31 млрд. Почувствуйте разницу!

  Читать полностью

• Петр Новыш

  Должен ли быть инженер изобретателем? Мои свидетельства и мнение

  Читать полностью

• Василий Иванов

  Как Вы считаете, рассыплется ли Россия, как карточный домик в обозримом будущем?

  Читать полностью

• Настя Иванова

  США – главный организатор и спонсор мирового терроризма

  Читать полностью

ЭМЗ в космосе: проект «Буран»

Движение в сторону космической тематики было начато В.М. Мясищевым еще в 1950-е годы. Тогда был разработан проект межконтинентальной ракеты и даже были проведены первые испытания опытной модели. На основе ракеты Владимир Михайлович предлагал создать пилотируемые крылатые спутники. Символично, что проект назывался «Буран» − через 20 с лишним лет коллектив Мясищева будет работать над другим «Бураном», прославившимся на весь мир. 

ВМ-Т «Атлатн».Фото: Дмитрий Пичугин / wikimedia.org

В 1976 году ЭМЗ входит в состав НПО «Молния», созданного для разработки космического корабля многоразового использования «Буран». Для первого в мире «челнока» была принята принципиальная аэродинамическая схема, разработанная на ЭМЗ. На базе мясищевского бомбардировщика 3М был создан тяжелый транспортник ВМ-Т «Атлант», который перевозил и элементы ракеты-носителя «Энергия», и самого «Бурана». Кроме того, конструкторами ЭМЗ был разработан уникальный герметичный модуль кабины «Бурана» с системами жизнеобеспечения, терморегулирования и аварийного спасения. 

Владимир Михайлович не застал окончания работы по проекту «Буран», скоропостижно скончавшись в 1978 году. Первый полет ВМ-Т «Атлант» состоялся в 1982 году. В течение нескольких лет «Атланты» совершили более 150 полетов, обеспечивая проведение наземных испытаний, а затем и сам космический полет. Успешный полет «Бурана» в 1988 году стал важнейшей вехой в истории освоения космоса. За участие в программе 57 специалистов ЭМЗ, который с 1981 года носит имя В.М. Мясищева, получили правительственные награды.

Использование самолетов М-55 для гражданских и научных целей

М-55 «Геофизика» (РНВС РФ-55303, -55204) строевые, самолеты для противоградовой защиты, высотный самолет научного назначения. Предложение о переоборудовании разведчиков-целеуказателей М-55 в самолеты для противоградовой защиты было выдвинуто в 1990 г. НПО «Применение гражданской авиации в народном хозяйстве» и Высокогорным геофизическим институтом (г. Нальчик) в рамках конверсии. Планировалось достичь снижения стоимости защиты сельхозугодий по сравнению с традиционным методом обстрела градовых облаков специальными ракетными или артиллерийскими снарядами в 1,9 раза за счет повышения точности применения по месту и времени.

На самолете установлена система выброса реагентов, препятствующих образованию града, но достоверных сведений о результатах применения нет.

Далее самолет планировалось применять для астрономических и астрофизических исследований. Достоверных сведений о результатах применения нет.

Далее самолет планировалось применять для многоканального картографирования труднодоступных районов Земли. Для этого должна была использоваться штатная разведывательная аппаратура, в т.ч. две РЛС БО сантиметрового и метрового диапазона. Достоверных сведений о результатах применения нет.

Далее самолет планировалось применять для экологического мониторинга труднодоступных районов Земли и обнаружения опасности стихийных бедствий – состав аппаратуры и методика применения предложены специалистами ЭМЗ под руководством Л. Соколова и Б. Лепухова. Для этого должна была устанавливаться следующая аппаратура:

• две РЛС БО сантиметрового и метрового диапазона;
• многочастотный СВЧ-радиометр;
• ИК-сканер;
• оптический многоспектральный сканер;
• гигрометр;
• газоанализатор / озонометр;
• панорамный аэрофотоаппарат.

Она устанавливалась в модулях в соответствии с текущей задачей. За час самолет должен был обеспечить контроль земной поверхности площадью 100000 кв.км.

Также было установлено оборудование связи и опознавания для полетов по международным авиатрассам.

Первые полеты на переоборудованном самолете были выполнены в январе 1997 г. с а/д Санта-Клаус, г. Рованиеми, Финляндия. Целью было определение состояния озонового слоя над Арктикой. Программа выполнялась под руководством общественной организации «Европейское научное сообщество» (она представляла в данном случае 5 стран) при участии Центральной аэрологической обсерватории РФ. От ЭМЗ в них участвовали зам генерального конструктора ЭМЗ имени Мясищева Л. Соколов, летчик-испытатель В. Васенков, специалисты ОКБ Б. Лепухов, Н. Федорчук, А. Новиков и др. Полеты показали, что эта проблема во многом надумана и ситуация не так критична, как ее рисовали некоторые экологические организации.

Самолет М-55 «Геофизика» борт RA-55024 с установленным на борту комплексом гражданской научной аппаратуры Фото: youtube.com

Полеты показали преимущества самолета «Геофизика» перед американским Lockheed ER-2 того же назначения:

• значительно большая целевая нагрузка (до 1500 кг против 700 кг);
• большая продолжительность полета;
• лучшая способность выдерживать турбулентность и ветер (скорость горизонтальных воздушных потоков достигала 180 км/ч);

Недостатком самолета была малая дальность связи, что вынуждало использовать самолет-ретранслятор.

Достигались широты до 80 град. и истинные высоты полета до 21 км.

Полеты на «Геофизике» по исследованию озонового слоя Земли проводились с аэродрома Санта-Клаус финского города Рованиеми. Организатором эксперимента выступило Европейское научное сообщество, партнером от России — Центральная аэрологическая обсерватория. Ответственным за исследование от российской стороны был По программе эксперимента работали ученые из Великобритании, Германии, Италии, Швейцарии, Болгарии — всего более 120 человек.

Планировались полеты и в Антарктиде, но сведений о них нет.

Далее один самолет планировалось переоборудовать в носитель туристического ВКС, но это сделано не было, см. ниже.

Размещение научной аппаратуры на самолете Мясищев М-55 Фото: habr.com

Варианты

Субъект 34

Опытный образец высотного аэростата-перехватчика, получившего название « Чайка» , был тайно завершен на Кумертауском вертолетном заводе в Башкирии .

М-17 Стратосфера

Разведывательная версия Subject 34 , получившая в НАТО отчетное название Mystic-A , оснащена одним турбореактивным двигателем Колесова РД-36-51 . Было построено не менее двух самолетов М-17.

М-17РН

Первоначальное обозначение того, что должно было стать М-55.

М-55 Геофизика

Усовершенствованная версия М-17 оснащена двумя неотапливаемыми турбовентиляторными двигателями Соловьева Д-30-10В, оснащенными широким спектром датчиков для исследований в области наук о Земле. Было построено пять самолетов М-55, в том числе один М-55УТС.

М-55УТС

Учебно-тренировочная версия М-55 с двойным управлением со второй кабиной непосредственно за передней кабиной, смещающей часть авиационной / сенсорной полезной нагрузки, в остальном идентична М-55.

Геофизика 2

более совершенный самолет для исследований в области наук о Земле, созданный на основе M-55, но так и не продолженный.

Сферы применения и технические особенности станка

Станок 2М55, конструкция которого разработана в известном Одесском конструкторском бюро «АРС», служит для выполнения таких технологических операций, как:

• сверление и рассверливание отверстий;
• зенкерование;
• развертывание;
• растачивание предварительно выполненных отверстий;
• нарезание внутренней резьбы;
• подрезка торцов деталей и др.

Благодаря универсальности радиально-сверлильного станка модели 2М55 его успешно используют на предприятиях, выпускающих продукцию единичными, мелкими и средними сериями, и в сборочных цехах предприятий, работающих в сфере тяжелого транспортного машиностроения. Технические возможности станка позволяют оснащать его дополнительными приспособлениями и инструментами, благодаря которым это устройство можно использовать в крупносерийном производстве.

Массивное основание станка 2М55 позволяет разместить два стола и работать с крупногабаритными деталями

Важное преимущество использования рассматриваемого аппарата состоит в том, что обрабатываемая деталь остается неподвижной, а все перемещения совершает шпиндельный узел с закрепленным в нем режущим инструментом. Такая конструктивная особенность модели 2М55 позволяет экономить время, а также исключает необходимость перемещать габаритные и тяжелые детали по рабочему столу оборудования

Установочные размеры станка

К преимуществам радиально-сверлильного станка модели 2М55 относят следующие особенности.

• В верхней части агрегата отсутствуют механизмы, нуждающиеся в обслуживании, что значительно облегчает процесс использования аппарата.
• Зажим колонны из-за использования конусного механизма отличается высокой жесткостью, что делает возможной обработку на высоких скоростях. Благодаря такой характеристике увеличивается ход траверсы по колонне и головки для сверления по траверсе, в результате возрастает объем рабочего пространства.
• Благодаря двухстоечной компоновке радиально-сверлильного станка 2М55 и оснащению траверсы оборудования жесткими направляющими обеспечивается высокая точность обработки заготовок.
• Высокая скорость передвижения рукава по колонне и быстродействие его зажима значительно сокращают время выполнения вспомогательных операций.
• Конструкция направляющих станка, при разработке которой были использованы инновационные подходы, увеличивает его ремонтопригодность и сокращает время на техническое обслуживание. Особое значение имеют следующие характеристики радиально-сверлильного станка модели 2М55.
• Противовес, которым оснащен шпиндельный узел, дает возможность оперативно регулировать данный узел в зависимости от веса используемого инструмента.
• Колонна станка из-за специальной конструкции поворачивается очень легко, в результате оператор затрачивает минимум усилий при выполнении такой операции.
• Направляющие станка не нуждаются в частом шабрении, для восстановления их характеристик достаточно плановых мероприятий.
• Технические возможности радиально-сверлильного станка 2М55 предусматривают автоматическое отключение вращающегося инструмента тогда, когда он достиг требуемой глубины сверления.
• Зажим колонны благодаря своей особой конструкции создает значительный тормозной момент, что повышает производительность устройства.
• В конструкции радиально-сверлильного станка 2М55 имеется электрогидравлический преселективный механизм, управляемый дистанционно и позволяющий предварительно устанавливать необходимые характеристики сверления, а также оперативно изменять их в ходе обработки.
• Высокая жесткость станка 2М55 способствует тому, что ось шпинделя остается в исходном положении в процессе работы.

Органы управления станка (нажмите для увеличения)

Задача импортозамещения решена

М55Р — важнейший элемент в составе главной энергетической установки кораблей проекта 22350. На каждом фрегате монтируется два агрегата — по одному на каждый борт. Электропитание обеспечивает дизель-генератор АДГ-1000НК разработки ООО «Уральский дизель-моторный завод» (Екатеринбург). Все материалы и комплектующие, использованные в М55Р, исключительно российского производства.

Создание ДГТА велось в кооперации с ведущими российскими предприятиями. В проектировке изделия рыбинским инженерам помогали специалисты Северного проектно-конструкторского бюро (Санкт-Петербург).

Также по теме

От торпед до беспилотников: какая техника представлена на военно-морском салоне в Петербурге

Ведущие российские оборонные предприятия представили широкий спектр перспективных и современных образцов техники на Международном…

Редуктор М55Р был изготовлен на ПАО «Звезда» (Санкт-Петербург), локальные системы управления — в АО «Концерн «НПО «Аврора» (Санкт-Петербург).

В 2023 году М55Р получит цифрового двойника. По информации ОДК, это позволит управлять жизненным циклом силовой установки, повысит надёжность и коммерческую привлекательность российских морских двигателей.

«Цифровизация сокращает сроки и стоимость проектирования силовых установок, в том числе линейки морских газотурбинных двигателей нового поколения, помогает достичь расчётных характеристик, минимизирует затраты на изготовление опытных образцов, а также испытания и доводку двигателей», — цитирует пресс-служба ОДК генерального конструктора корпорации Юрия Шмотина.

Мощность М55Р составляет 27,5 тыс. л. с. при КПД 36,8%. Как отмечают в ОДК, по своим характеристикам ДГТА не уступает зарубежным аналогам. Как сообщил в декабре 2020 года генеральный конструктор «ОДК-Сатурн» Роман Храмин, ДГТА является одним из самых передовых и надёжных агрегатов.

«Самое важное, что освоено серийное производство составных частей газотурбинного агрегата. Освоены дизель, редуктор, двигатель и все компоненты этой системы, в том числе электронная, топливная аппаратура», — цитирует Храмина пресс-служба Торгово-промышленной палаты Ярославской области. 

• Испытания дизель-газотурбинного агрегата М55Р

По словам Мураховского, М55Р отличается от украинского образца увеличенным эксплуатационным ресурсом, более эффективной топливной системой и повышенным коэффициентом полезного действия.

«После разрыва Киевом военно-технических отношений с Россией нам пришлось в сжатые сроки создать испытательный стенд и подготовить производственную площадку. В итоге российский двигатель получился более совершенным. Он в лучшую сторону отличается по материалам, КПД, техническим и эксплуатационным характеристикам», — пояснил Мураховский.

Также по теме

«Проект такого масштаба реализуется впервые»: чем уникальны модернизированные противолодочные корабли ВМФ

Впервые после модернизации фрегат проекта 1155 «Маршал Шапошников» провёл стрельбы из нового оружия, сообщает Минобороны РФ. На…

Как отмечал в 2017 году президент РФ Владимир Путин на встрече с представителями деловых кругов Ярославской области, на момент прекращения поставок украинских газотурбинных агрегатов Россия не имела научно-производственного фундамента для удовлетворения потребностей флота в двигателестроительных изделиях.

Тем не менее, с точки зрения главы государства, задача импортозамещения данной продукции была решена быстро, уверенно и с высоким качеством.

«Мы создали фактически новую научную школу и новую отрасль по морскому двигателестроению, чего в России раньше никогда не было, мы всё покупали на Украине. Но не было бы счастья, да несчастье помогло», — заявил Путин.

Дмитрий Корнев констатирует, что разрыв военно-технического сотрудничества, на который пошёл официальный Киев, на несколько лет затормозил кораблестроительные программы РФ. «Не будем лукавить: сроки сдачи кораблей ВМФ тогда поползли вправо, и это относилось не только к фрегатам 22350», — сказал Корнев.

Однако, как считает эксперт, «время расставило всё по своим местам» и теперь ключевое значение для промышленности и ВМФ имеет то обстоятельство, что М55Р является исключительно российской разработкой, обеспечивающей полную технологическую независимость от Украины и Запада, где выпускаются морские агрегаты такого же класса.