Миг-3: история создания, описание и летно-технические характеристики
Содержание:
МиГ-19
Первый сверхзвуковой самолёт МиГ-19.
МиГ-19 – первый в мире самолёт, способный при старте с земли достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. После успешных испытаний этого истребителя появились его различные модификации с усилением вооружения. Так, на одну из модификаций подвешивались блоки с неуправляемыми реактивными снарядами, а МиГ-19ПМ впервые в СССР вооружили управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.
Всего за время серийного производства на заводах в Новосибирске и Горьком было выпущено 1890 истребителей МиГ-19 всех модификаций. По лицензии истребители производились в Китае и Чехословакии. Хотя МиГ-19 и был выпущен крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой советский истребитель – МиГ-21.
Конструкция МиГ-3
Конструкция самолета — смешанная: передняя часть
фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая —
деревянная; обшивка — фанерная, работающая на изгиб и
кручение. Центроплан склепан из дюралюминия, отъемные
части крыла консоли сделаны из дерева. Крыло —
двухлонжеронное; в центроплане и в консолях оно снабжено
еще третьим, вспомогательным лонжероном. В центроплане
размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°.
Управление щитками осуществляется специальным
механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом.
Элероны — типа «ФРАЙЗ», то есть имеют профиль с
заостренной передней кромкой и осевую компенсацию (ось
вращения смещена назад примерно на 20% ширины).
Горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты,
склепаны из дюралюминия, обшиты листовым дюралюминием;
причем руль высоты только от носка до лонжерона,
остальная часть обтянута полотном. На каждой половине
руля высоты размещен триммер. Руль направления имеет ту
же конструкцию, что и руль высоты. Киль — деревянный,
выполнен как одно целое с фюзеляжем. Шасси убирающееся,
одностоечное, состоит из двух ног, каждая представляет
собой амортизационную стойку, на которой укреплена
полуось с колесом, имеющим пневматик 600X180. Шасси
убирается в центроплан колесами внутрь с помощью
механизма, приводимого в действие сжатым воздухом.
Хвостовое колесо размером 170X90 мм управляется вместе с
рулем направления. Убирается оно назад, одновременно с
основными шасси, посредством троса, соединенного с
системой уборки левой ноги шасси.
Двигатель АМ-35Ф с жидкостным охлаждением, установленный
на самолете, имеет характерную особенность — развивает
наибольшую мощность 1200 л. с. не у земли, а на высоте
около 7000 м. Это позволяло на большой высоте обеспечить
повышенную скорость попета. Двигатель и радиатор для его
охлаждения были хорошо закапотированы, что значительно
уменьшало лобовое сопротивление.
Двигатель тщательно закрыт хорошо обтекаемым капотом. На
валу укреплен трехлопастный металлический винт
изменяемого в полете шага ВИШ-22Е, снабженный коком. В
носке корневой части центроплана справа и слева имеются
заборники для поступления воздуха в карбюратор. По обеим
сторонам капота расположены тоннели маслорадиатора с
косо срезанными заборниками. Под фюзеляжем, примерно под
кабиной летчика, размещен радиатор. Кабина была
оборудована всеми тогда имевшимися аэронавигационными
приборами, необходимыми для попета в ночное время.
Небольшое количество экземпляров МмГ-3 выпуска 1941 года
имели радиостанцию РСИ-3. Вооружение состояло из одного
пулемета калибром 12,7 мм и двух — 7,62 мм. В случае
необходимости под крылом можно было подвесить две бомбы
по 50-100 кг или шесть реактивных снарядов.
Основные технические данные: размах крыла — 10,3 м;
длина — 8,155 м: площадь крыла — 17,45 м2;
взлетный вес — 3350 кг; нагрузка на крыло — 192 кг/м2,
максимальная скорость 640 км/час на высоте 7000 м; время
набора высоты 5000 м — 5 мин. 42 сек.; дальность полета
— 1250 км.
МиГ-3 имел передовое по тем временам оборудование. На
нем, первом из серийных советских истребителей, было
установлено кислородное оборудование. Оно располагалось
в кабине и состояло из прибора КПА-3бис, баллона на 4 л,
маски со шлангом.
МиГ-3 окрашивался сверху светло-зеленой, а снизу
светло-голубой краской. Красные звезды с красной
окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла.
Некоторые серии камуфлировались. Трехлопастный винт
черный, матовый. Кабина внутри шарового цвета, приборная
доска черная.
Вооружение МиГ-3 состояло из двух синхронных пулеметов
ШКАС
калибра 7,62 мм и одного синхронного пулемета БС калибра
12,7 мм. Они были установлены неподвижно в передней
части фюзеляжа над мотором.
Под крыльями предусматривались четыре пары
бомбодержателей. На внутренние подвешивались по две
бомбы калибром по 100 кг, на внешние — две бомбы по 50
кг. 
Далее:
Боевое применение МиГ-3
История создания самолета МиГ-3
|
font color=»#29643E» face=»Arial» size=»2″> Численность и процент русских по регионам РФ |
|
Золотые запасы стран мира
Золотовалютные резервы стран мира
Как разбогатела Америка
;
Кто и как продавал Аляску
;
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
В какой стране пьют больше всех?
В какой стране больше всего убийств?
Как жил русский рабочий до революции?
Что
Россия экспортирует и что импортирует
История московского трамвая
Мультфильм
«Гостья из Будущего-2»
Истребители МиГ: Боевое применение
МиГ-1 и МиГ-3 начали прибывать в строевые части в январе 1941 года. К началу войны в западные военные округа их поступило в общем счете 917 штук, то есть гораздо больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. По количеству их опережали только истребители И-16 и И-153. Но, к сожалению, большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, а потому летчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полетам на них вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлет, посадку и полеты по простому маршруту. Почти нигде не проводилось учебных воздушных боев и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях. Боевая подготовка осложнялась еще и тем, что ранний МиГ-3, с задней центровкой и без предкрылков, был довольно опасен. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор. По словам ветерана войны генерала авиации Н.Г Захарова, этот самолет никогда не прощал ошибок. Средний пилот на нем автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нем летать.
Первые МиГи имели массу производственных дефектов, вызванных спешкой при их внедрении в серию. Пулеметы часто отказывали, текла гидравлика, моторы АМ-35 при работе «плевались» маслом, которое забрызгивало фонарь кабины и ухудшало обзор. Постоянно перегорали свечи, их приходилось менять буквально через каждые три часа работы. На этом фоне вполне закономерен огромный урон, понесенный в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружиться на МиГи. Уже к утру 24 июня из 917 МиГ-3 в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю, пробитые пулями, поскольку пилоты еще не научились на них воевать. Неисправные самолеты при отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь. Но и в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках. Политрук Соколов из 129-го ИАП уже в 4 часа утра 22 июня в первом же боевом вылете сбил на МиГе свой первый немецкий истребитель Второй мировой войны «Мессершмитт» Bf-109. Возможно, это вообще была первая победа, одержанная советским летчиком в Великой Отечественной войне. Пилоты 28-го ИАП в первый день войны сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан Карманов из 4-го ИАП в одиночку сбил два «Мессершмитта». Оба немецких летчика выпрыгнули с парашютами и попали в плен.
И все же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной. Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки, укомплектованные опытным летным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных «строптивым нравом» МиГа. Благодаря своей подготовке их пилоты могли успешно воевать днем и ночью. К тому же в противовоздушной обороне высотность истребителя имела особое значение, поскольку немецкие бомбардировщики, чтобы обезопасить себя от зениток, предпочитали летать на больших высотах. Полки, вооруженные МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. После первого массированного налета на Москву, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось «списать в расход» не менее семи двухмоторных бомбардировщиков. Как минимум трех из них вогнали в землю пилоты МиГов. Старший лейтенант Чулков расстрелял «Хейнкель»-111, который рухнул в районе Истры. Другой «Хейнкель», сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, еще один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.
- «Война в воздухе».
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
- Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель.
- С.Иванов МиГ-3
<< Назад — Вперед
| < Назад | Вперед > |
|---|
Лучший в мире истребитель-перехватчик МиГ-31.
МиГ-31
Сложно поверить, но МиГ-31 разрабатывался еще в Советском Союзе в далеком 1968г. для перехвата крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей. За основу был принят высотный самолет МиГ-25. Первый вылет этот уникальный в своем роде самолет совершил в 1975г. После окончания осенью 1980г. ГСИ истребитель принимают на вооружение. В частях противовоздушной обороны МиГ-31 пришел на смену устаревшим ТУ-128 и СУ-15. Серийно производить МиГ-31 начинают в 1979г. К окончанию производства в 1994г. со стапелей сошло 500 с лишним истребителей-перехватчиков МиГ-31 разных модификаций. Сейчас строевые самолеты модифицируют до МиГ-31БМ.
General info
Flight performance
Max speed
at 7 800 m633 km/h
Turn time24 s
Max altitude12 000 m
EngineMikulin AM-35A
TypeInline
Cooling systemWater
Take-off weight4 t
| Characteristics | Max Speed(km/h at 7,800 m) | Max altitude(metres) | Turn time(seconds) | Rate of climb(metres/second) | Take-off run(metres) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| AB | RB | AB | RB | AB | RB | |||
| Stock | 608 | 591 | 12000 | 25.3 | 26.4 | 12.6 | 12.6 | 300 |
| Upgraded | 663 | 633 | 22.4 | 24.0 | 23.3 | 16.0 |
Details
| Features | ||||
|---|---|---|---|---|
| Combat flaps | Take-off flaps | Landing flaps | Air brakes | Arrestor gear |
| ✓ | ✓ | ✓ | X | X |
| Limits | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Wings (km/h) | Gear (km/h) | Flaps (km/h) | Max Static G | |||
| Combat | Take-off | Landing | + | — | ||
| 677 | 320 | 457 | 428 | 280 | ~12 | ~5 |
| Optimal velocities (km/h) | |||
|---|---|---|---|
| Ailerons | Rudder | Elevators | Radiator |
| < 300 | < 280 | < 440 | > 320 |
Survivability and armour
Crew1 person
Speed of destruction
Structural677 km/h
Gear320 km/h
- 8 mm Steel plate behind the pilot.
- 8.5 mm Steel plate under the pilot.
Modifications and economy
Repair costBasic → Reference
AB700 → 886
RB2 300 → 2 911
SB2 240 → 2 835
Total cost of modifications8 400
16 200
Talisman cost640
Crew training6 300
Experts22 000
Aces180
Research Aces190 000
Reward for battleAB / RB / SB
20 / 90 / 200 %
118 / 118 / 118 %
Modifications
| Flight performance | Survivability | Weaponry | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| V | AM-35 | 1200 | водяного охлаждения | 830 | 12500 |
| VI | NAME_MODULE_AM-38_SPEC_TOP_MIG-3_1 | 1665 | водяного охлаждения | 870 | 42600 |
| VI | AM-38 | 1665 | водяного охлаждения | 870 | 42600 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| IV | МиГ-1 | 190 | 2400 | 30250 |
| V | МиГ-3 | 200 | 2425 | 48000 |
Синхронное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IV | 12,7-мм БС (С) | 12.7 | 1040 | 47 | 800 | 60 | 12500 |
Синхронное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IV | 7,62-мм ШКАС (1941) (С) | 7.62 | 960 | 34 | 1500 | 30 | 5590 |
Подвесное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| IV | WEAPON_NAME_G12MM-B-K-P_SPEC_TOP_MIG-3_1 | 12.7 | 1040 | 47 | 800 | 60 | 9600 |
Двигатель
V2960
ДвигательAM-35A
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1350 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 840 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 2960 |
| Стоимость покупки | 21500 |
Применяемость:Ильюшин БШ-2, Ильюшин Ил-2, Микоян, Гуревич МиГ-3
V2960
AM-35A
V
ДвигательAM-35
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1200 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 830 |
Применяемость:Ильюшин БШ-2, Микоян, Гуревич МиГ-3
V
AM-35
VI
ДвигательNAME_MODULE_AM-38_SPEC_TOP_MIG-3_1
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1665 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 870 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3
VI
NAME_MODULE_AM-38_SPEC_TOP_MIG-3_1
VI5940
ДвигательAM-38
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1665 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 870 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 5940 |
| Стоимость покупки | 42600 |
Применяемость:Ильюшин БШ-2, Ильюшин Ил-2, Микоян, Гуревич МиГ-3, Ильюшин Ил-2 двухместный
VI5940
AM-38
Конструкция
IV
КонструкцияМиГ-1
| Характеристики: | |
| Живучесть | 190 |
| Масса, кг | 2400 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3
IV
МиГ-1
V3050
КонструкцияМиГ-3
| Характеристики: | |
| Живучесть | 200 |
| Масса, кг | 2425 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 3050 |
| Стоимость покупки | 48000 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3
V3050
МиГ-3
V
Конструкция
| Характеристики: | |
| Живучесть | 200 |
| Масса, кг | 2425 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3
V
VIИ-210 →
Синхронное вооружение
IV
Пулемёт12,7-мм БС (С)
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1040 |
| Урон | 47 |
| Скорострельность, выстр/мин | 800 |
| Масса, кг | 60 |
Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Микоян, Гуревич МиГ-3, Яковлев Як-7
IV
12,7-мм БС (С)
IV
Пулемёт
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1040 |
| Урон | 47 |
| Скорострельность, выстр/мин | 800 |
| Масса, кг | 60 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 12500 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3
IV
Синхронное вооружение
IV
Пулемёт7,62-мм ШКАС (1941) (С)
| Характеристики: | |
| Калибр | 7.62 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 960 |
| Урон | 34 |
| Скорострельность, выстр/мин | 1500 |
| Масса, кг | 30 |
Применяемость:Яковлев Як-1, Микоян, Гуревич МиГ-3, Яковлев Як-7, Яковлев Як-1М
IV
2×7,62-мм ШКАС (1941) (С)
IV
Пулемёт
| Характеристики: | |
| Калибр | 7.62 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 960 |
| Урон | 34 |
| Скорострельность, выстр/мин | 1500 |
| Масса, кг | 30 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 5590 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3
IV
2x
Подвесное вооружение
Вооружение отсутствует
IV2270
Пулемёт12,7-мм БК (П)
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1040 |
| Урон | 47 |
| Скорострельность, выстр/мин | 800 |
| Масса, кг | 60 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 2270 |
| Стоимость покупки | 9600 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3
IV2270
2×12,7-мм БК (П)
IV
ПулемётWEAPON_NAME_G12MM-B-K-P_SPEC_TOP_MIG-3_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1040 |
| Урон | 47 |
| Скорострельность, выстр/мин | 800 |
| Масса, кг | 60 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 9600 |
Применяемость:Микоян, Гуревич МиГ-3
IV
2xWEAPON_NAME_G12MM-B-K-P_SPEC_TOP_MIG-3_1
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет
Подарочный самолет
На пути к истребительной авиации
При рождении Микоян имел имя Анушаван Ованесович. Родился 5 августа 1905 года в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии (ныне — город Алаверди, Армения). Отец работал на медеплавильном заводе, мать — домохозяйка. Старший брат — Анастас Микоян — был известным советским государственным и политическим деятелем, «любимым наркомом Сталина».
Начальное двухклассное образование Артем получил в сельской школе. После смерти отца продолжил обучение в армянской школе в Тифлисе (ныне — Тбилиси, Грузия). В 1923 году в Ростове-на-Дону поступил в школу фабрично-заводского ученичества при заводе «Красный Аксай», был учеником токаря. В 1925-м переехал в Москву, где работал токарем на заводе «Динамо».
В декабре 1928-го призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). В 1931 году направлен в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне — Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина). В 1935-м проходил производственную практику в Харькове. Вместе с другими слушателями академии в 1937-м построил свой первый легкий самолет — авиетку «Октябренок», получившую высокую оценку Центрального аэроклуба.
Артем Микоян Пресс-служба РСК «МиГ»
В том же году защитил дипломный проект и получил звание военного инженера-механика ВВС РККА и был назначен военным представителем на авиационный завод №1 им. Авиахима, куда в начале 1939-го было переведено ОКБ Николая Поликарпова. В марте 1939 года Артема Ивановича перевели из военной приемки в НКАП — в ОКБ Поликарпова, где его назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.
8 декабря 1939 года Микоян назначен руководителем нового Особого конструкторского отдела (ОКО), организованного на том же заводе. Этот день стал днем рождения нового КБ. Там он вырастет до главного конструктора, а его заместителем станет авиаконструктор Михаил Гуревич.
Михаил Гуревич и Артем Микоян Пресс-служба РСК «МиГ»
Вскоре после начала Великой Отечественной войны, в октябре 1941 года, завод №1 эвакуировали в Куйбышев (ныне — Самара). После возвращения коллектива ОКО и опытного цеха в Москву в марте 1942-го Микоян становится директором и главным конструктором опытного завода №155 (ОКБ-155, с 1966 года — Московский машиностроительный завод «Зенит»). Впоследствии — в 1971-м — заводу присвоят имя А.И. Микояна (ныне — ОКБ им. А.И. Микояна в составе РСК «МиГ»). В декабре 1956 года Артема Ивановича назначили на должность генерального конструктора.
Под руководством Микояна и Гуревича в 1940–1945 годах было разработано 15 самолетов с высокими летно-техническими характеристиками, в том числе истребители МиГ-1 и МиГ-3 (1940), которые приняли участие в Великой Отечественной войне.
Самолет Миг-3, созданный конструкторским бюро А.И.Микояна и М.И.Гуревича/Фотохроника ТАСС
Наивысшие результаты в ходе испытаний показали высотный истребитель-перехватчик И-224 (1944), поднявшийся на высоту 14 100 м, истребитель И-225 (1944), показавший максимальную скорость 726 км/ч, а также И-250 (1945) с комбинированной силовой установкой, достигший с применением реактивного ускорителя скорости 820 км/ч.
Описание
МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.
Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.
Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.
Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.
Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.
Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.
Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.
МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.
Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.
Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.
На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.
История МиГ-3
МиГ-3 видео
https://youtube.com/watch?v=1ePy7OywEoc
Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.
Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г. Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.
После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.
Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.
Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.
В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.
Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.
Покоритель рекордов
МиГ-25 встал на крыло в 1964 году. Первый полёт опытного образца (вариант разведчика) лётчик-испытатель Александр Федотов выполнил 6 марта, а уже в сентябре поднял в воздух опытный истребитель-перехватчик. Впервые показанный в 1967 году на авиационном празднике в Москве истребитель Миг-25 произвёл на западных специалистов шокирующее впечатление, а его полёт стал поводом для специальных слушаний в Конгрессе США: американские законодатели были встревожены резким качественным прорывом советской авиации и приняли решение активизировать разработку истребителей F-14 и F-15.
wikimedia.org
Советский истребитель МиГ-25 обладал титулом самого скоростного боевого самолёта в мире.
Результат недосягаем и для самолётов начала XXI века. Советский истребитель МиГ-25 получил титул самого скоростного в мире боевого самолёта, выполняющего задачу с применением вооружения — первым в мире из серийных истребителей достиг рубежа скорости 3 000 км/час.
К разработке нового истребителя-перехватчика Миг-25 приступили в конце 1950-х, когда перед ПВО страны была поставлена задача обеспечить защиту от высотных скоростных бомбардировщиков, которые разрабатывались в США и Великобритании — 3-маховых XВ-70 «Валькирия», В-58 «Хастлер», «Виктор», «Вулкан». В СССР к тому времени имелись эффективные зенитные ракетные комплексы, поражавшие цели на большой высоте, однако они обладали относительно небольшой дальностью действия — до 40 км. Всю территорию страны охватить ими было невозможно, необходим был высотный истребитель-перехватчик с радиусом сверхзвукового полёта более 500 километров, мощной бортовой радиолокационной станцией и дальнобойными ракетами класса «воздух-воздух».
Задача была возложена на ОКБ Артёма Микояна и Нижегородское авиационное объединение. И к концу 1960-х годов был разработан многоцелевой высотный истребитель с практическим потолком 20 700 — 23 000 метров и дальностью полёта на сверхзвуке с М=2,35 в 1 250 километров. По меркам своего времени конструкция МиГ-25 (выпускался в двух вариантах — истребитель-перехватчик и разведчик-бомбардировщик) считалась выдающейся, поскольку позволяла летать на скоростях, троекратно превышающих скорость звука.
Интереснейший факт. В 1970 году несколько МиГ-25 были направлены для испытания в Египет, воевавший в то время с Израилем. По заданию разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ на высоте 20 000 метров буквально стрелой промчался над израильскими позициями, выполнив безукоризненно оперативную фотосъёмку. Никто даже не успел среагировать. В результате западные специалисты сделали вывод, что МиГ-25 можно сбить только на взлёте и посадке, пока он набирает скорость. В полёте догнать его уже невозможно.
the-blueprints.com
Миг-25 был разработан в ОКБ Артёма Микояна.
В 1972 году, после появления в США истребителей 4-го поколения и разработки нового стратегического бомбардировщика Рокуэл В-1А, МиГ-25 модернизируется. Самолёт оснастили более мощными двигателями Р-15БФ-2-300 с максимальной форсажной тягой, увеличенной до 13 500 кгс. В результате истребителю с полным ракетным вооружением становится по силам скорость, соответствующая М=3 (против М=2,83 у исходного перехватчика). Миг-25 «примеряют» мощную БРЛС «Сапфир-25» и автоматическую систему управления огнём, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота могла выводить самолёт на цель.
Экспериментальный самолёт Е-266М, созданный на базе МиГ-25, всего за два года показал ряд выдающихся авиационных достижений. А с абсолютным рекордом высоты (37 650 м), установленным лётчиком Александром Федотовым 31 августа 1977 года на Е-266М, мир буквально шагнул в XXI век. При этом динамический потолок «двадцать пятого» приблизился к 38 000 м. Всего же на Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе — три абсолютных.
wikimedia.org
На Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности.
