Вертолет ми-10: описание с фото, история создания, технические характеристики и применение

Самый большой вертолет в мире – В-12 (Ми-12).

В-12 (Ми-12)

Наконец, победитель в 10 самых больших вертолетов в мире, винтокрылый колосс ОКБ Миля В-12. С этим гигантом не может сравниться ни один вертолет в мире. Размеры и масса его не просто впечатляют, они ошеломляют. Машина спроектирована по поперечной схеме расположения несущих винтов. Впервые поднимается в воздух 10 июля 1968г. Разработка В-12 началась в связи с необходимостью перевозки баллистических ракет и их отдельных частей в недоступные районы страны. Однако, когда вертолет был готов, необходимость в нем у армии к тому моменту отпала. В серию он так и не пошел. Построен в 2-х опытных экземплярах.

Возможности видео- и фотосъемки

По этому параметру первенство удерживает Ми 10Т, так как разрешение основного фотомодуля равняется 108 мегапикселям. Он получил семилинзовый объектив, оптическую стабилизацию и матрицу размером 1/1,33″.

Широкоугольная съемка выполняется с помощью сверхширокоугольного сенсора на 13 мегапикселей с углом обзора 123°. Фон размывается с помощью двухмегапиксельного датчика глубины, а макросъемка выполняется датчиком на 2 МР.

Максимальное разрешение видеосъемки – 8К при 30 fps.

У второго героя сравнения есть широкоугольный фотодатчик с аналогичными, как у конкурента, характеристиками. А вот основной фотосенсор получил только 64 мегапикселя, зато есть 10-кратный цифровой зум, автофокус и шестилинзовый объектив. Для создания макрофота пригодится 5-мегапиксельный макрообъектив с фокусными расстоянием 2-10 см.

Запись видео также осуществляется в 8К, при этом есть возможность выбора скорости кадров – 24 или 30 fps.

Оба девайса получили множество программных настроек и фильтров, среди которых выравнивание горизонта, коррекция искажений, HDR и пр.

В число общих черт входит наличие 20-мегапиксельной фронтальной камеры.

Модификации вертолёта:

• Ми-10 (В-10, «изделие 60») — базовая модуль вертолета. В 1964-1969 годах изготовлено 38 вертолётов.
• Ми-10 — летающая лаборатория с двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. Изготовлен в 1970 году.
• Ми-10ГР «Гребешок» — воздушный пеленгатор. Оснащался контейнером с опускаемыми антеннами. В 1966 году переобрудован 1 серийный Ми-10.
• Ми-10К — летающий кран, с укороченными стойками шасси, уменьшенными топливными баками и установленной кабиной оператора крана. Первый полёт 6 сентября 1966 года. В 1974-1977 годах изготовлено 17 вертолётов. Ещё 2 переоборудовано из Ми-10.
• Ми-10ПП — постановщик помех. Отличался спецконтейнером СТ-9000 «Степь» с аппаратурой и антеннами станций противодействия наземным РЛС дальнего обнаружения, местами операторов внутри фюзеляжа. Разрабатывался в 1966-1970 годах. В 70-80-х годах на Ростовском и Конотопском АРЗ переоборудовано 20 вертолётов.
• Ми-10Р — рекордный. Отличался облегчённой конструкцией и доработанным шасси от Ми-6. Изготовлен в 1965 году. Первый полёт 14 января 1965 года. Экипажами В.П.Колошенко и Г.В.Алфёрова установлено 7 мировых рекордов.
• Ми-10РВК — носитель ракетно-вертолётного комплекса 9К74. Разработан в 1965 году. Изготовлен в 1 экземпляре.
• Ми-10УПЛ — носитель универсальной полевой лаборатории. В 1966 году переоборудован из второго прототипа.

Ми-10К

Обратите внимание на кабину оператора крана под кабиной пилотов

Ми-12: все еще самый большой в мире

10 июля 1968 года впервые в небо поднялся Ми-12 – самый большой и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире. Он поражает своими размерами до сих пор. Размах крыльев Ми-12 составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров.

Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет, различной военной техники. При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек.

При такой грузоподъемности классическая одновинтовая схема совсем не подходила. В результате Михаил Миль выбрал поперечную схему, самую сложную в техническом смысле. Кстати, кабина экипажа этого винтокрылого гиганта была двухэтажной.

В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг. Всего на Ми-12 было установлено 7 мировых рекордов.

В 1971 году вертолету-гиганту пришло и международное признание, во время участия в авиасалоне в Ле Бурже. Иностранные специалисты встретили новый советский вертолет восхищенно. «Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!», – сказал сын знаменитого авиаконструктора Сергей Сикорский.

К сожалению, Михаил Миль не застал успех Ми-12 в Ле Бурже. Выдающийся конструктор скончался годом ранее, 31 января 1970 года, так и не дождавшись международного триумфа своего последнего проекта.

В октябре того же года машина вышла в серийное производство. Построено было всего два экземпляра. Вертолет потерял актуальность для армии после появления эффективных и легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках. ОКБ Миля перешло на запуск в серию перспективного вертолета Ми-24.

Первый построенный Ми-12 был отдан на хранение Московскому вертолетному заводу. В этой машине размещен музей Михаила Миля и его КБ. Второй вертолет был передан авиационному музею в Монино, где он находится и сейчас.

Уровень производительности

Основой Сяоми Ми 10 стал улучшенный восьмиядерный чипсет Snapdragon 865, который производится по инновационному техпроцессу 7 нм+. Мощность обеспечивается за счет энергоэффективных ядер ARM Cortex A55 и Cortex A77, которые объединены в систему 1+3+4. Максимальная частота составляет 2,84 ГГц. Если сравнивать с предыдущим поколением, то наблюдается возрастание производительности на 1/5.

За воспроизведение графических изображений отвечает видеоускоритель Adreno 650 с частотой 587 МГц. Он характеризуется увеличением энергоэффективности на 35% и мощности на 20%. По тесту AnTuTu гаджет набирает 570 000 бенчмарков.

Оперативность обработки видео 8К обеспечена установкой высокоскоростной памяти LPDDR 5. Ее скорость достигает внушительных 44 Гб/с. Имеется игровой режим Game Turbo 3.0.

Встроенная память представлена UFS 3.0, чья скорость возросла в 2 раза, если сравнивать с UFS 2.0. Заметно ускорился и Wi-Fi 6, скорость которого почти в 3 раза превышает стандартный Wi-Fi 5 (ac).

Для исключения вероятности перегрева в аппарате имеется несколько слоев графена. Наиболее толстый графеновый слой располагается в тех местах, которые больше всего нагреваются. Общая площадь охлаждающей системы составляет 3 000 мм2.

Девайс способен функционировать в сетях 4G/5G, поддерживает одновременную работу Wi-Fi 2,4 ГГц и 5 ГГц по системе MultiLink. В число беспроводных технологий входят NFC, Bluetooth 5.1, aptX HD, двухдиапазонный A-GPS, GLONASS, BDS, GALILEO, QZSS.

Ка-92 и Ми-Х1: Догнать и перегнать Сикорского

Холдинг «Вертолеты России», в котором ведутся работы по созданию перспективного скоростного вертолета (ПСВ) продолжает испытания летающей лаборатории, стремясь довести ее скорость до 450 км/ч. На днях удалось достичь скорости в 400 км/ч, о чем сообщил РИА «Новости» глава холдинга Андрей Богинский.

Это значительное достижение не только для отечественного, но и для мирового вертолетостроения. Быстрее летают лишь два вертолета.

Первый — британский Westland Lynx. Причем серийная машина, принятая на вооружение в 1978 году, имеет максимальную скорость, равную всего лишь 260 км/ч. В 1981 году конструкторы существенно доработали один из серийных вертолетов, увеличив на 40% мощность двигателей, и снабдив его новым винтом. В таком виде Westland Lynx разогнался до 400,87 км/ч. Но на этом эксперименты завершились: ни ВВС, ни ВМС этой модификацией не заинтересовались. Поскольку прорыв в скорости снизил остальные боевые характеристики.

В 2008 году совершил первый полет американский экспериментальный вертолет Sikorsky X2. В последний, 23-полет, он отправился в 2011 году. Была достигнута скорость в 460 км/ч. Программу закрыли, ее результаты решили использовать при создании вертолета Sikorsky S-97 Raider, который находится на стадии разработки.

Ми-10: «летающий кран»

Вскоре после первого полета Ми-6, ОКБ Миля приступило к разработке новой модели – Ми-10 («летающий кран»). Впервые вертолет поднялся в воздух в 1960 году.

Новая машина создавалась на базе Ми-6, но разработчики задумали ряд нововведений. В первую очередь, проект подразумевал отказ от больших размеров грузовой кабины, а следовательно, и фюзеляжа, что должно было значительно облегчить конструкцию. Вертолет-кран не нуждался в большом запасе топлива. Предполагалось, что он будет перевозить грузы на небольшие расстояния.

Новый вертолет получил высокое четырехопорное шасси, которое позволило «садиться» на крупногабаритные грузы высотой до 3,5 метра или подвозить их на платформе под фюзеляжем. Кстати, под фюзеляжем предусматривалась возможность размещения различных специализированных контейнеров: пассажирского салона, грузового контейнера, топливного бака, санитарно-операционного пункта, передвижной лаборатории и прочих.

В результате было создано несколько модификаций этого вертолета: для радиоразведки, для транспортировки универсальной полевой лаборатории, «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), разработанная специально для строительно-монтажных работ.

Именно Ми-10К представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Советские вертолеты Ми-6, Ми-10К и Ми-8 добрались до Парижа «своим ходом» за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. «Американская промышленность не может противопоставить что-либо «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 тонн груза… на платформе, зажатой между шасси, похожими на ноги аиста», – писал английский журнал Economist. Французское авиационное издание Aviation назвало показ советских вертолетов одной из крупнейших сенсаций салона. «Демонстрация была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10», – писали во французском журнале.

Среди рекордных достижений Ми-10 – и освоение богатейших месторождений газа и нефти Восточной Сибири, а также невероятные по сложности строительно-монтажные работы, причем не только у себя на родине, но и за рубежом. Например, в 1966 году в Швейцарии советский экипаж на Ми-10 выполнил работы по установке опор канатной дороги в горах, а затем по монтажу огромного купола астрофизической обсерватории в Берне. «Летающие краны» успели послужить и в новом веке. В 2003 году вертолет Ми-10К установил 48-метровый шпиль на здании «Триумф-Палас» в Москве.

Применение

В целом же вертолет Ми-10, работа которого сопровождалась порой некоторыми трудностями, в ВВС оказался «лишним». А все потому, что в процессе его длительной эксплуатации все забыли об изначальном его предназначении, столь изменившем его конструкцию. Довольно узкая специализация вертолета требовала от пилотов отработки особой тактики и стиля управления, что и поставило под сомнение боевую ценность разработанной машины.

Тем не менее Ми-10 некоторое время был на вооружении Луганского, Александрийского, Джамбульского вертолетных отрядов и даже использовался в гражданских целях, например, для транспортировки опор линий электропередач.

Кстати, для эксплуатации в народном хозяйстве был создан вертолет Ми-10К, у которого были несколько укороченные шасси и имелась вспомогательная подвесная кабина в гондоле под носом фюзеляжа. В этой кабине летчик мог хорошо видеть груз и параллельно управлять всей машиной.

Нельзя обойти вниманием и тот факт, что вертолет был даже задействован в ходе боевых действий в Афганистане и там получал несколько раз серьезные повреждения от обстрелов

«Ми-171А3: новый покоритель шельфа».

«Вертолетам на шельфе довольно сложно найти альтернативу — самолеты-амфибии боятся больших волн, а корабли слишком медлительны. Кроме того, им не пройти в случае сложной ледовой обстановки. Сегодня свыше трети всех офшорных операций выполняется с помощью винтокрылых машин.  По словам генерального директора холдинга «Вертолеты России» Андрея Богинского, первые серийные Ми-171А3 будут переданы заказчику в 2022 году».

Здесь уже не скажешь, что — это Ми-8, носовая часть которого больше похожа на Ка-92 и в целом — аэродинамичный вертолет, который оставляет хорошее впечатление. Выпусти такой вертолет 20 лет назад – это был бы действительно технологический прорыв. Данное произведение классического вертолета хоть и высококачественное, но после Ка-32-10АГ смотрится бледно, значительно уступая ему как в грузоподъемности, так и в безопасности полетов, что всегда стоило дорогого! Но «эффективным» менеджерам, как мне кажется, личные откаты важнее интересов Государства. В противном случае на шельфах давно бы трудились Ка-32-10АГ, а высокоскоростные Ка-92 и Ка-102 уже заканчивали бы испытания в воздухе и готовились к серийному выпуску. По факту получается, что американцам намеренно дают фору в создании высокоскоростных вертолетов:

«15 октября 2020 Перспективный многоцелевой скоростной вертолет SB>1 Defiant, разрабатываемый консорциумом компаний Sikorsky и Boeing, впервые совершил полет на двух третьих мощности двигателя. Как сообщает Flightglobal, вертолет смог разогнаться до скорости 211 узлов (390,7 километра в час).

Разработчики вертолета испытали машину при двух третьих мощности двигателя в два этапа. На первом этапе вертолет пролетел по прямой и смог достигнуть скорости в 211 узлов. На втором этапе машину испытали в снижении так же при работающем на две третьих мощности двигателем. На этом этапе удалось достигнуть скорости 232 узла (428,8км/час). Испытания признаны успешными.

Согласно требованиям американской армии, новый вертолет должен перевозить 12 полностью экипированных пехотинцев с крейсерской скоростью не менее 230 узлов (~ 430 км/ч) на дальность не менее 229 морских миль (424 км). (Военное обозрение Новости).

Тут не лишнем будет напомнить трёп трехлетней давности от «специалиста» по вертолетостроению:

«Андрей Богинский, доказывая уникальность результатов, полученных в ОКБ, Миля, говорит о том, что Х-2 — это, по сути, дорогая игрушка, которая может найти очень ограниченное применение. Поскольку максимальный взлетный вес Х2 — 3,6 тонны. Российская летающая лаборатория превышает эти показатели в 4 раза. То есть речь идет о наработках технологий для построения мощного многоцелевого вертолета, который сможет решать и ударные задачи».

На данный момент эта «дорогая игрушка» уже переросла Ми- Х1 и будет весом=13-14т, а крейсерская скорость его будет не 270км/ч, но 430км/час!

Интересен сам ход повествования у А. Богинского в подмене истины: «Ка-92 и Ми-Х1: Догнать и перегнать Сикорского». В действительности всё наоборот: благодаря усилиям таких авиационных «специалистов»» как А. Михеев, А. Богинский и Д. Мантуров обеспечили конструкторов «Сикорский» достаточным временем не только догнать, но и далеко перегнать Ка-92, объясняя свое вредительство нашим летчикам сначала нехваткой финансов, а потом, привыкшие к безнаказанности и вовсе  без всяких объяснений: «Проект перспективного скоростного боевого вертолёта для нужд российского Минобороны будет воплощать в жизнь конструкторское бюро Миля. Об этом сообщил гендиректор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский» (Технологический рывок: Минобороны выбрало разработчика российского перспективного скоростного вертолёта. 23 ноября 2018). 

Привычный транспортный вертолет Ми-38 они строили почти 40лет, а скоростной Ми-Х1 будут строить и того дольше в той же манере: показывать макеты на всех выставках и форумах; пророчить ему большое будущее (хотя он устарел уже в проекте) и хвалить самих себя, заверяя россиян, что этот «высокоскоростной» боевой вертолет уже скоро пойдет в серию, а может даже раньше?!

Применение

В целом же вертолет Ми-10, работа которого сопровождалась порой некоторыми трудностями, в ВВС оказался «лишним». А все потому, что в процессе его длительной эксплуатации все забыли об изначальном его предназначении, столь изменившем его конструкцию. Довольно узкая специализация вертолета требовала от пилотов отработки особой тактики и стиля управления, что и поставило под сомнение боевую ценность разработанной машины.

Тем не менее Ми-10 некоторое время был на вооружении Луганского, Александрийского, Джамбульского вертолетных отрядов и даже использовался в гражданских целях, например, для транспортировки опор линий электропередач.

Кстати, для эксплуатации в народном хозяйстве был создан вертолет Ми-10К, у которого были несколько укороченные шасси и имелась вспомогательная подвесная кабина в гондоле под носом фюзеляжа. В этой кабине летчик мог хорошо видеть груз и параллельно управлять всей машиной.

Нельзя обойти вниманием и тот факт, что вертолет был даже задействован в ходе боевых действий в Афганистане и там получал несколько раз серьезные повреждения от обстрелов

Финальная проверка

Вам будет интересно:Маркировка люминесцентных ламп: обозначение, классификация и расшифровка

Во время государственных испытаний вертолет Ми-10, характеристики которого будут приведены ниже, многократно тестировали на возможность перевозки ним разнообразных грузов как внутри него, так и снаружи с применением особых креплений и платформы. Во время этих манипуляций вертолет перевозил грузовые автомобили, автобусы, железнодорожные контейнеры. И даже несмотря на то, что многие эти объекты создавали вертолету проблемы с аэродинамикой во время полета, все же машина оказалась способной производить качественную, быструю и безопасную транспортировку.

В конечном счете государственная комиссия выдала позитивный ответ на полеты вертолета. Официально подтвердили перевозку предметов весом не более 15 тонн. Однако вместе с тем были выявлены и некоторые недостатки машины, среди которых значатся:

• Большая вибрация во время полета на малых скоростях.
• Плохая работа телевизионной системы, установленной для наблюдения за погрузкой/выгрузкой предметов. Изначально она должна была помочь летчикам в этом вопросе, но в реальности пилоты были вынуждены для контроля этих операций высовывать свои головы в форточки кабины.
• Длинные стойки шасси из-за своих размеров вызывали раскачивание вертолета во время его посадки или взлета.

Характеристики вертолета Ми-10:

• Количество членов экипажа:3

• Нормальная грузоподъёмность:12000 кг 

• Наибольшая грузоподъёмность:15000кг

• Грузоподъёмность груза на подвеске:8000кг 

• Грузоподъёмность внутри фюзеляжа:3000кг 

• Длина:41,89м 

• Длина фюзеляжа:32,86м 

• Диаметр несущего винта:35,0м 

• Диаметр рулевого винта:6,3м 

• Наибольшая ширина фюзеляжа:3,0м 

• Высота:9,9м

• Площадь, ометаемая несущим винтом:962кв.м 

• База шасси:8,285м 

• Колея шасси:7,55м 

• Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс):3,73м 

• Вес пустого:27100кг 

• Нормальный взлётный вес:38000кг 

• Наибольший взлётный вес:43550кг 

• Наибольший вес топлива во внутренних баках:8230кг 

• Объём баков с топливом:10620л 

• Силовая установка: 2х ТВД Д25В 

• Мощность двигателей:2х 5500л.с. (2х 4100кВт) 

• Наибольшая скорость:235км/ч 

• Скорость на эшелоне:

• при массе 38000кг и менее:220км/ч 

• при массе более 38000 кг:180км/ч 

• Практическая дальность:250км 

• Продолжительность полёта:1ч30мин 

• Перегоночная дальность:695км 

• Продолжительность полёта:3ч45мин 

• Практический потолок:3000м 

• Наибольшая скороподъёмность:6,3м/с

Вертолет Ми-10. Галерея.

Авиапроисшествия и катастрофы

Американский летающий кран Hughes XH-17.

Hughes XH-17

Седьмую строку топ 10 самых больших вертолетов в мире занимает американский летающий кран Hughes XH-17. Совершил первый полет в 1952г. и стал самым тяжелым вертолетом в мире на тот момент. Кстати, он удерживает первенство по сей день, как машина с самым большим диаметром несущего винта. Мало того, этот вин приводился в движение при помощи реактивных струй, исходящих из камер сгорания, находящихся на концах лопастей. Такая своеобразная конструкция делала «Летающий кран» очень неэкономичным, полных баков горючего ему хватало лишь на 64 км. После выработки ресурса двигателей, дальнейшие работы по XH-17 прекратились.

История создания вертолета Ми-10

Успехи транспортного вертолета-гиганта Ми-6 в перевозке грузов на большие расстояния, не могли не впечатлять. Уже после первых полетов Ми-6 с грузом на внешней подвеске, родилась идея создания на его основе новой, специализированной винтокрылой машины — летающего крана.

20 февраля 1958 года вышло постановление Совета Министров СССР, поручавшее ОКБ-329 М.Л.Миля создание вертолёта для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км и массой 15 т на более короткие расстояния. В ОКБ проект получил индекс В-10, заводской индекс машины был «изделие 60», а нам этот вертолет больше известен как Ми-10.

Ведущим конструктором вертолета Ми-10 быз назначен М.Н.Пивоваров, вскоре смененный Л.Н.Бабушкиным, а общее руководство над проектом осуществлял Н.Г.Русанович — зам главного конструктора.

Уже в 1959 году началось изготовление первого прототипа Ми-10. Такая скорость работы была обеспечена рациональным решением — силовая установка, винты, трансмиссия, схемы системы управления и гидравлической системы все это было в неизменном виде взято с Ми-6. А затем вертолет просто «переодели», то есть спроектировали совершенно новый фюзеляж.

Общая схема вертолета Ми-10

15 июня 1960 года Ми-10 впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Р.И.Капрелян), однако из-за неисправности маслонасоса, прототип вскоре сгорел на земле. В июле 1961 года начались испытания второго прототипа и закончились они только в начале 1964 года. Хотя в том же году было начато серийное производство (планировалось начать его ещё в 1961 г.), а в 1965 году Ми-10 с успехом демонстрировался в Ле Бурже, доводка вертолета заняла дополнительные 3 года и полностью завершилась только в 1968 г. В том же году ОКБ М.Л.Миля была присуждена Государственная премия, за создание обоих тяжелых машин Ми-6 и Ми-10.

Однако от «народного» Ми-6, его «побратима» Ми-10 отделяла слишком большая пропасть. Изначально создаваемый скорее для военных нужд (обеспечения мобильного базирования ракетных комплексов), Ми-10 решающих преимуществ перед Ми-6 (обоими машинами комплектовались тяжелые вертолетные полки) не имел, к тому же, сама идея мобильных ракетных комплексов в то время «забуксовала». Гражданское применение Ми-10 тоже было сомнительным из-за необходимости оборудования всех потенциальных грузов узлами под гидрозахваты.

Зато с появлением Ми-10К (подлинного «летающего крана») с укороченными стойками шасси (клиренс — 1,65 м) и наличием кабины оператора крана, вертолет оценили по достоинству, причем в первую очередь строители-высотники. Возможность собрать секции строящегося объекта на земле, а затем с помощью вертолета поставить их друг на друга с математической точностью — это было пределом мечтаний. Именно с помощью вертолета Ми-10К в 1982 году, в г. Якутске, всего за 5 дней, была собрана телевышка высотой 241 метр.

Всего изготовлено 55 вертолётов Ми-10 всех модификаций. Насколько известно, за рубеж был продан лишь 1 образец (Голландия). К 1989 году все Ми-10 были выведены из эксплуатации.

В разные годы на вертолетах Ми-10 было установлено 8 рекордов.

Конструкция вертолета Ми-10

Вертолёт Ми-10 построен по классической одновинтовой схеме с несущим пятилопастным цельнометаллическим, и четырёхлопастным деревянным рулевым винтами.

Силовая установка состоит из 2х ТВД Д-25В конструкции П.А.Соловьёва. Шасси четырёхопорное с высокими (клиренс — 3,75 м) ферменными стойками пирамидального типа. Между стоек шасси на гидрозахватах может устанавливаться грузовая платформа или контейнер. Гидрозахваты имеют дистанционное управление.

В центральной части фюзеляжа расположена грузопассажирская кабина, вмещающая 28 пассажиров или груз до 3 т, который загружается через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебёдки. Внутри фюзеляжа установлена ферма с грузовой лебёдкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём/опускание груза до 15 т на высоту 30 м. В кабине экипажа установлена телевизионная установка с камерой под фюзеляжем, упрощающая операции загрузки/разгрузки.

Ми-10К. Сразу видно, что вертолет значительно ниже более ранних машин

Между опорами шасси могла устанавливаться унифицированная грузовая платформа размером 8,5х3,6 м с лебёдкой ЛПГ-3.

Топливо располагается в подвесных боковых баках. В перегоночном варианте в салоне могут устанавливаться 2 дополнительных бака по 1250 л.

Особенностью Ми-10 было то, что для одновременного отрыва колёс шасси от земли среднюю часть фюзеляжа вместе с осью несущего винта пришлось повернуть на 1°30′ вправо от вертикали. При этом, чтобы сохранить горизонтальное положение кабины на земле, правые стойки шасси сделаны короче на 300 мм.

В 1975 году все вертолёты были оборудованы системой гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске.

Ми-10, хорошо видно грузовую платформу

Ми-10К – «летающий кран»

Гражданская модификация военного транспортного вертолета Ми-10, оптимизированная для выполнения строительно-монтажных работ, — «летающий кран». Это вариант с «короткими ногами» и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.

Ми-10К

Первый полет состоялся в июне 1965 года, а производство началось в 1975 году. Было выпущено 17 машин и четыре переоборудовано из базовых Ми-10. Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолетом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй — подвесной — кабиной летчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления.

Опытный Ми-10 23 сентября 1961 года установил рекорд грузоподъемности в 15 103 кг на высоту 2200 м. Выпуск серийного Ми-10, начатый в 1964 году, составил всего 24 единицы. Широкого применения эти машины не нашли, так как фиксация груза гидрозахватами требовала оборудования грузов ответными узлами.

Особенности конструкции

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, имеет четыре опоры шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию с кабиной для двоих пилотов в носовой части фюзеляжа. Кабина пилотов имеет очень хороший обзор во все стороны, что позволяет более точно производить подруливание к грузам. Грузовой отсек имеет весьма внушительные размеры и составляет 60 м3. По правому борту вертолета размещена грузовая дверь, возле которой установлена лебедка, с помощью которой можно поднимать грузы до двухсот килограммов. Для контроля погрузки и монтажа грузов под кабиной пилотов установлена гондола, с помощью которой пилоты имеют больший и лучший обзор.

Шасси вертолета Ми-10 состоит из 4 стоек, которые имеют большую длину и оснащены масляными амортизаторами. Каждая опора имеет по два колеса, а колея шасси составляет 5 метров с базой в 8,75 метра. Хвостовая балка машины оснащена предохранительной опорой. Главный винт машины полностью такой, как имел вертолет Ми-6, только уменьшился его наклон вперед до 45′.

Вертолет Ми-10 оборудован точно такой же силовой установкой, как и предыдущая модель. Трансмиссия осталась тоже без изменений. Данная модель имеет два топливных бака, общая емкость которых − 9 тысяч литров. Для больших перелетов этот аппарат оснащается дополнительными баками, которые можно разместить на шасси и по бокам вертолета. Кроме того, на перегонах машины устанавливают дополнительные баки в средине грузового отсека.

Оборудование вертолета точно такое же, как и на Ми-6. Новая машина имеет автопилот трехканальной системы. Для жесткого удержания грузов при перевозках вертолет оснащен креплениями и захватами, которые работают с помощью гидравлики, управление ими можно осуществлять из кабины летчиков. Для постоянного контроля положения грузов машина оборудована телевизионной системой наблюдения.

Модификации вертолёта:

• Ми-10 (В-10, «изделие 60») — базовая модуль вертолета. В 1964-1969 годах изготовлено 38 вертолётов.
• Ми-10 — летающая лаборатория с двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. Изготовлен в 1970 году.
• Ми-10ГР «Гребешок» — воздушный пеленгатор. Оснащался контейнером с опускаемыми антеннами. В 1966 году переобрудован 1 серийный Ми-10.
• Ми-10К — летающий кран, с укороченными стойками шасси, уменьшенными топливными баками и установленной кабиной оператора крана. Первый полёт 6 сентября 1966 года. В 1974-1977 годах изготовлено 17 вертолётов. Ещё 2 переоборудовано из Ми-10.
• Ми-10ПП — постановщик помех. Отличался спецконтейнером СТ-9000 «Степь» с аппаратурой и антеннами станций противодействия наземным РЛС дальнего обнаружения, местами операторов внутри фюзеляжа. Разрабатывался в 1966-1970 годах. В 70-80-х годах на Ростовском и Конотопском АРЗ переоборудовано 20 вертолётов.
• Ми-10Р — рекордный. Отличался облегчённой конструкцией и доработанным шасси от Ми-6. Изготовлен в 1965 году. Первый полёт 14 января 1965 года. Экипажами В.П.Колошенко и Г.В.Алфёрова установлено 7 мировых рекордов.
• Ми-10РВК — носитель ракетно-вертолётного комплекса 9К74. Разработан в 1965 году. Изготовлен в 1 экземпляре.
• Ми-10УПЛ — носитель универсальной полевой лаборатории. В 1966 году переоборудован из второго прототипа.

Ми-10К

Обратите внимание на кабину оператора крана под кабиной пилотов

Модификация Ми-10К

Новая модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось только в 1975 году (всего в 1975—1976 гг. было выпущено 17 машин, и 4 переоборудовано из базовых Ми-10). Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления. «Коротконогие» Ми-10К эксплуатируются на строительстве высотных объектов по сей день.