Корпорация иркут (ex кб яковлева)

Вертолеты Як – Як-100.

Конкурент Ми-1 — Як-100

Разработку вертолета Як-100 в КБ Яковлева начали летом 1947г. А к началу ноября 1948г. уже готов опытный экземпляр. ОН был построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. В конце ноября этого же года вертолет передается на ЗИ. И в феврале Як-100 совершает взлет на привязи.

Также читайте – «Вертолеты Камова».

Летом 1950г. ЯК-100 передают на ГИ, которые закончились 30.10.1950. ГИ вертолет Як-100 выдержал и показал неплохой результат, однако в серию пустили его конкурента Ми-1, хотя в целом Милевский вертолет имел больше проблем и при его испытаниях погиб летчик.

Летающий вагон вертолет Як-24.

Летающий вагон Як-24

Пятого октября 1951г. партия и правительство СССР поручает опытно-конструкторскому бюро Яковлева создать 24-х местный вертолет с продольной схемой расположения двух основных винтов. В рекордные десять месяцев Як-24 был спроектирован и построен. Он впервые взлетает в июле 52-го, а в конце1952г вертолет предают на Г. И. С трудом, пройдя государственные испытания (некоторые недочеты так и не удалось полностью исправить), Як-24 отправляют на серийное производство весной 1955г. А в конце этого же года вертолет устанавливает два мировых рекорда по поднятию грузов. Всего со стапелей авиазавода сошло 40 единиц.

Это интересно – «Самолеты истребители МиГ».

Вертолеты Як-24 эксплуатировались до начала 60-х (после окончания гарантийного срока полеты на них прекратили, в том числе из-за отсутствия запасных частей). После этого о вертолетах с продольной схемой расположения основных роторов в СССР, да в России навсегда забыли.

Примечательно, что с участием вертолета Як-24 не произошло ни одной катастрофы.

Последний из сохранившихся Як-24 сейчас находится в музее авиации в Монино.

История

15 января 1934 года приказом № 23 НКТП группа лёгкой авиации А. С. Яковлева при заводе № 39 была выделена в самостоятельную единицу под названием КБП (Конструкторско-производственное бюро) и передана в непосредственное подчинение Спецавиатреста ГУАП. В том же году КБП получило название «Завод лёгких самолётов», затем — «Завод № 115». 7 марта 1935 года приказом № 270 НКТП был утверждён устав Государственного союзного завода № 115, переданного в непосредственное подчинение Наркомтяжпрому. Коллектив переезжает в собственное помещение на Ленинградском шоссе.

В 1959 году завод № 115 был передан в ведение ГКАТ как «Предприятие № 1303».

30 апреля 1966 года приказом № 175 МАП предприятию присвоено открытое наименование «Московский машиностроительный завод «Скорость», условное — «Предприятие п/я М-5050».

В соответствии с приказом № 162 МАП от 13 апреля 1989 года и приказом № 396 по «ММЗ «Скорость» от 17 мая 1989 года условное наименование «Предприятие п/я М-5050» отменено. Приказом МАП № 346 от 31 июля 1990 года предприятию присвоено имя Александра Сергеевича Яковлева — «Московский машиностроительный завод „Скорость“ имени А. С. Яковлева».

1 июля 1992 года году вышел Указ Президента РФ № 721 «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества». На основании распоряжения № 389-р Комитета по управлению имуществом г. Москвы от 23 декабря 1992 года был утверждён план приватизации «ММЗ „Скорость“ имени А. С. Яковлева» и принято решение преобразовать его в Акционерное общество открытого типа «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева» (АООТ «ОКБ им. А. С. Яковлева»). Московской регистрационной палатой было выдано соответствующее свидетельство серии МРП № 007.420 от 31 августа 1993 года.

25 июля 1996 года Московская регистрационная палата зарегистрировала новую редакцию Устава общества с новым наименованием — Открытое акционерное общество «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева» (ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева»). Предприятие внесено в реестр за основным государственным регистрационным номером 1027739252298 (Свидетельство Федеральной налоговой службы от 25 сентября 2002 года). Срок деятельности ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» не ограничен.

В 2004 году ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» было поглощено ОАО «НПК Иркут». Персонал был сокращён в 4,5 раза (с 1400 человек в 2003 году до 311 человек), ликвидирована производственная база, распродана недвижимость. Из части работников ОКБ был сформирован инженерный центр ОАО «НПК Иркут». На 1 января 2017 года согласно годовому отчету численность работников на предприятии составила 499 человек. Предприятие в составе ОАО «НПК Иркут» продолжает активную работу по сопровождению производства и модернизации самолёта Як-130, созданию и испытаниям самолёта Як-152 и проведению испытаний ближне- среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21.

ЯК-40

Год выпуска: 1967.

Небольшой пассажирский самолет ЯК-40, оснащенный тремя реактивными двигателями, может преодолевать за раз не больше 1800 километров при максимальной скорости 546 км/ч, поэтому использовался только на местных авиалиниях. В зависимости от модификации и года выпуска он имел от 24 до 32 пассажирских мест. В то время перевозка малого количества пассажиров была экономически невыгодной и поэтому в 1981 году прекратили его выпуск в пользу более улучшенного самолета с большей мощностью и большим количеством пассажирских мест. Один из самолетов ЯК-40 в 1986 году применялся в ликвидации последствий Чернобыльской аварии.

Победители «мессершмитов»

Истинное признание пришло к коллективу ОКБ при создании боевых машин, составлявших две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. Самолеты «Яковлев» достойно прошли это нелегкое испытание. Тысячи советских летчиков на истребителях «Як» одерживали победу над немецкими «асами». По признанию командира 9-ой гвардейской истребительной дивизии трижды Героя Советского Союза гвардии подполковника А.И. Покрышкина, «…Яки – очень хорошая машина, и я очень жалею, что к нам не попали Яки».

Простая конструкция машин ОКБ позволяла с минимальными затратами и в кратчайшее время получить боевые самолеты с необходимыми на фронте свойствами: фронтовой истребитель, истребитель для завоевания господства в воздухе, высотный истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик, разведчик.
 

ЯК-52

Год выпуска: 1974.

Очень маленький и легкий самолет ЯК-52 с усиленным крылом предназначался для обучения летчиков в школах авиации. В его разработке были учтены все пожелания летчиков-инструкторов. Сиденья инструктора и ученика располагаются один за другим. Двигатели мощностью в 360 л.с. могут развивать скорость не больше 280 км/ч, что достаточно для обучения начинающих летчиков, которые на этом самолете под руководством своих инструкторов могли выполнять фигуры высшего пилотажа. Для обучения своих летчиков ЯК-52 закупили такие страны как Румыния, Вьетнам, Венгрия, Таджикистан, США, Армения. Выпуск ЯК-52 прекратился в 1998 году.

Подготовка специалистов на предприятии Яковлева

Самим Яковлевым проводился подбор сотрудников, что позволило создать единый, хорошо слаженный коллектив. Все работники завода отличались высокой научной базой и стремлением к созданию нового. Сотрудники имели возможность воплотить свои идеи в реальность, хоть иногда они были почти не выполнимы, а за счет слаженного и дружного коллектива была возможность доработать и обсудить все проекты. За счет коллективной работы и творчества и была создана яковлевская школа. Каждый конструктор отличался ответственностью за свои творения и старался сделать свое детище самым лучшим и надежным в эксплуатации.

За многолетнюю работу бюро было подготовлено много выдающихся конструкторов, которые получили мировую славу за свои труды в авиастроении. Также отдел испытателей имел особое уважение со стороны всего коллектива, поскольку их труд был самым опасным и ответственным. Самая первая группа конструкторов, которую собрал сам А.С. Яковлев, подготовила молодое поколение мастеров в различных отраслях авиационного дела.

Качественное изготовление и проектирование самолетов было получено за счет самых новых разработок и внедрения передовых мировых технологий. Для этого был организован целый отдел, основной задачей которого было внедрение новых деталей, агрегатов и вооружения. Данное опытное бюро имело множество партнеров, таких как ЦАГИ, НИИАС, НИАТ и другие передовые институты. Также сотрудники завода привлекались для консультирования на других технических предприятиях авиастроения.

Слаженное и тесное сотрудничество позволяло ОКБ Яковлева получать самые новые разработки для своих силовых установок и электрооборудования. Именно партнеры занимались новыми разработками и их изготовлением, за счет таких симбиотических отношений много предприятий работало как одно целое. Все это позволило получать качественные и конкурентоспособные самолеты с обозначением «Як».

Достижения авиатехники производства ОКБ Яковлева

Все воздушные аппараты, которые были созданы в стенах данного предприятия, смогли завоевать 86 мировых рекордов по разным показателям. Нужно отметить, что регистрация рекордов на мировом уровне в СССР началось только с 1935 года, но даже до этого было достигнуто множество результатов.

Самыми известными и значимыми мировыми рекордами данного бюро стали такие:

• Первым рекордом можно считать перелет из Севастополя в Москву на самолете типа АИР-1 еще в 1927 году. Это было первым самым значимым достижением в советском самолетостроении.
• Со средины октября 1936 года до начала лета 1937 года на легких самолетах Яковлева было установлено сразу 5 рекордов, которые выполнялись как мужчинами, так и женщинами.
• 1949 год принес еще один рекорд по скорости на самолете с использованием легкого поршневого двигателя, что было отмечено международной медалью Луи Блерио.
• Самым известным скоростным рекордом стало достижение аппарата типа Як-11 в 1951 году. Данных показателей скорости не могли достичь в мире на протяжении 24 лет.
• Что касается грузоподъемности, то и здесь творения яковлевцев были отмечены мировыми наградами. Этот рекорд поставил грузовой вертолет марки Як-24.
• Также были установлены рекорды по максимальной высоте подъема и скорости, этого удалось достичь с созданием реактивных самолетов типа Як-30, а также Як-32.
• Гонка вооружений позволила получить в 1955 году рекорд высоты с максимальным грузом на борту. При этом были использованы самолеты РВ, которые смогли побить показатели американского аппарата «Локхид U-2».
• Самые последние мировые рекорды были установлены при использовании машины типа Як-141, которая имеет возможность производить вертикальный взлет и посадку.

Большой ассортимент продукции предприятия Яковлева, а именно 19 различных типов воздушных аппаратов, позволил получить множество самых высоких мировых наград.

Работа конструкторского бюро Яковлева неоднократно была отмечена высокими государственными наградами. Первый орден был получен в 1942 году, это был орден Ленина. Вторым был орден Красного Знамени, он был вручен в 1944 году за разработку и изготовление качественных боевых самолетов. В 1981 году был вручен орден Октябрьской Революции. Кроме всего этого, множество государственных наград было вручено непосредственно самым активным и успешным конструкторам данного предприятия.

• +7
• +7
• +7 доб. 75-32
• +7

Экспериментальный геликоптер ЭГ.

Экспериментальный геликоптер ЭГ

Отгрохотали последние залпы Великой Отечественной Войны. Авиаконструкторы, занятые на производстве боевых самолетов, наконец получили возможность изучить, тогда еще новую вертолетную тему. Не осталось в стороне и ОКБ Яковлева, инженеры еще до войны приступили к изучению вопроса постройки летательного аппарата вертикального взлета. Разработку экспериментального вертолета ЭГ возглавил Сергей Арсентьевич Бемов.

Вас может заинтересовать – «Вертолеты Миля».

За основу конструкторами взята соосная схема расположения несущих винтов, как наиболее простая и компактная. Работы продвигались медленно, приходилось решать на одну проблему за другой. Так как специалисты Яковлева не имели опыта в постройке винтокрылых машин.

Но к концу лета 1947г. ЭГ готов к наземным испытаниям, а в декабре этого же года приступили к заводским испытаниям. В первый же день летчик-испытатель В.В.Тезавровский поднимает вертолет в воздух. На заводе машину испытывали до середины лета 1948г. В целом ЛИ вертолета ЭГ прошли успешно. Тезавровский отзывался о геликоптере положительно и имел лишь несколько незначительных замечаний. Однако вертолет ЭГ так и остался в единственном экземпляре. Немного позже экспериментальный геликоптер передали в Московский авиационный институт, где студенты сделали из него аэросани.

ЯК-1

Год выпуска: 1940.

Перед авиаконструкторами стояла задача создать сверхустойчивый, простой в управлении и легкий по весу истребитель. С этой задачей они справились, выпустив ЯК-1, который в первые годы великой отечественной войны был основным истребителем, превосходящий в скорости и маневренности германские истребители Bf-109E. После того, как германские авиаконструкторы модифицировали свой истребитель, советские авиаконструкторы не отстали от них, усилив мощность мотора с 1100 л.с. до 1210 л.с. на ЯК-1, улучшив этим его маневренность. Чуть позже на ЯК-1 установили радио, заменили пулемет на более эффективный, улучшили обзор из кабины летчика. Этот легендарный истребитель успешно прошел всю великую отечественную войну.

Современные «Яки»

Традиционно важное место среди разработок ОКБ Яковлева отводится учебным самолетам для Военно-воздушных сил. Самая современная машина в списке учебных моделей бюро – Як-130

Работы по этому самолету начались в 1992 году. Первый демонстрационный образец под названием Як-130Д взлетел 25 апреля 1996 года. Его тоже поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Синицын.

В 2002 году Як-130 на конкурсной основе выбрали базовым самолетом для подготовки военных летчиков. Из-за выработки ресурса учебно-тренировочных самолетов чехословацкого производства ВВС России очень нуждались в отечественной тренировочной машине. Богатейший опыт, накопленный ОКБ за многие годы разработок подобных машин, способствовал созданию самолета, который позволяет готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения любого назначения. Это удается благодаря комплексной цифровой электродистанционной системе управления разработки КРЭТ. На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт без аналоговых приборов, так называемая «стеклянная кабина».

Як-130. Фото: Александр Уткин

На Як-130 можно не только обучать летному мастерству, но и вести настоящий бой. «Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании с надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью», – признался после своего первого полета на Як-130 известный летчик и журналист Питер Коллинз.

Не останавливаясь на достигнутом, конструкторы продолжают совершенствование самолета Як-130. В перспективе предполагается установка оптико-локационной прицельной системы, бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить самолет в многофункциональный боевой комплекс.

Як-152. Фото: Иркут

Совсем недавно у учебно-боевого Як-130 появился «младший брат» – поршневой Як-152. Эта машина стала логическим продолжением развития конструкций учебно-тренировочных самолетов ОКБ. Первый полет Як-152 состоялся 29 сентября 2016 года. Машина позиционируется как учебный самолет первоначального обучения, после которого курсанты летных училищ и школ пересаживаются на учебно-боевой самолет Як-130. Использование при подготовке пилотов сразу двух типов самолетов является оптимальным и удобным, поскольку информационно-управляющее поле кабин обоих полностью унифицировано. Машина успешно продемонстрирована на авиасалонах МАКС 2017 и 2019 гг. В настоящее время на летных испытаниях находятся два опытных образца, и на 2020 год планируется начало серийного производства.

Технический портрет

Рассмотрим теперь технические характеристики. Як-40, согласно паспортным данным, предназначен для полетов протяженностью полторы тысячи километров. Крыло имеет довольно большую площадь – 70 квадратных метров, что позволило отказаться от системы весьма сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Крейсерская скорость составляет 510 км/час. Основной идеей конструкции самолета стала простота, сочетание трех реактивных двигателей и большого крыла, высокие взлетные и посадочные характеристики. Тяговая мощность силового агрегата составляет полторы тонны. Еще одним достоинством силовой установки является средний двигатель, который размещен в фюзеляже, он имеет реверсивную тягу – специальное устройство, позволяющее изменять направление струи выхлопного газа при торможении самолета. Данная установка позволила сократить пробег машины при посадке до 400 метров. Причем щитки для реверса являются принадлежностью не двигателя, а самолета

Это весьма важно для унификации силовой установки и упрощения замены среднего агрегата. Шасси машины оснащено системой мягкой амортизации, это уменьшает давление на поверхность взлетной полосы

Все это позволило самолету спокойно взлетать и садиться на аэродромах с грунтовым покрытием.

В кабине экипажа помещается два человека: командир и второй пилот, однако при необходимости можно установить третье сиденье. Стекла кабины имеют специальный электрический обогрев. Салон Як-40 имеет такой, что вмещает от 27 до 32 пассажиров. Самолет оснащается современным пилотажным радиоэлектронным навигационным оборудованием, которое позволяет осуществлять полеты днем и ночью, в довольно сложных метеоусловиях. Оборудование включает в себя: автопилот, авиагоризонт, курсовую систему, магнитный компас, два автоматических радиокомпаса, курсоглиссадную систему посадки, радиовысотомер для малых высот. Самолет оборудован весьма эффективной воздушно-тепловой системой, препятствующей обледенению корпуса. Радио-метеолокатор помогает обнаружить наличие грозовых фронтов по пути полета. Согласно паспортным данным, ресурс авиалайнера составляет тридцать тысяч часов, а срок службы — до 25 лет.

Катастрофы

Очень много людей, и даже те, которые регулярно пользуются услугами авиаперевозчиков, боятся летать. И регулярные авиакатастрофы способствуют развитию этих фобий. Таким людям бесполезно показывать статистические данные, согласно которым, в автомобильных авариях гибнет гораздо больше, чем в авиакатастрофах. Подобное отношение легко объяснимо, ведь при гибели самолета, даже если они и происходят очень редко, одновременно гибнут десятки людей. Это всегда шок, не только для близких жертв, но и для посторонних людей. По всей видимости, страх объясняется еще и тем, что пассажир ничего не может изменить, от него ничего не зависит, он отдает себя и свою жизнь в руки пилота и бездушной машины.

Итак, рассмотрим статистику потерь авиалайнеров Як-40. Катастрофы и потери самолетов по другим причинам за более чем сорокалетнюю историю данной модели превысили десятипроцентный барьер. Так, с начала эксплуатации было потеряно 117 самолетов. Из них 46 машин разбились по различным причинам, чаще всего из-за ошибок пилотов или авиадиспетчеров. Остальные 71 Як-40 были повреждены по тем или иным причинам, сюда включены и самолеты, уничтоженные во время военных действий в различных горячих точках планеты. Между прочим, последняя подобная машина, которая была потеряна, – это авиалайнер, поврежденный в ходе боя за Донецкий аэропорт 26 мая 2014 года.

История

В 1932 году, в марте, по приказу № 181 был создан завод под названием Иркутский авиационный завод №125. Достаточно странно, но активно завод начал работать только спустя два года. В разработке планировалось сделать истребитель И-14, который в дальнейшем успешно прошёл пробный полёт и был пущен для производства. Основной задачей самолёта было истребление авиа силы противника, но первоочерёдной миссией — это оборона.

Защищать своего государство, вот для чего был создан И-14, а так же его можно было применять для транспортировки разных грузов, в частности авиа деталей. Истребитель проводил активные действия во время Первой мировой войны, именно для этой цели он были создан, а в дальнейшем улучшен в разы. В 1941 году, по приказу №1139 хотели объединить два завода, Иркутский № 125 и Московский № 39, задумка была успешно выполнена, а предприятие получило новое название: орден Ленина и Орден Трудового Красного Знамени авиационный завод №39 имени И.В. Сталина. Этот «спал» был очень силён и много лет производил отличные самолёты.

Таким образом с 1941 по 1943 года, производился пикирующий бомбардировщик Пе-2. Он не много отличался от других моделей самолётов, единственно, что, это были решены проблемы защиты машины и экипажа. Броня стала больше, тем самым прочнее, а также, экипаж оборудовался новыми средствами защиты. Это всё делалось для того, чтобы огонь с земли или моря, не уничтожал легко самолёты, то есть не становился лёгкой наживой. Для идеального состояния самолёта были добавлены воздушные тормоза, благодаря которым бомбардировщик мог легко маневрировать. Все идеи были успешно произведены в жизни и таким образов, получилась модель Пе-2.

Также за время объединённого завода было создано несколько моделей дальних бомбардировщиков, а именно: Ил-4, Ил-6 и Ер-2. Выпускались они в период с 1942 по 1946 год соответственно. Естественно, прямой задачей самолётов было сражение во время Великой Отечественной войны. Также специально для ВОВ, был создан дальний истребитель, единственный в своём роде, Пе-3, выпускался он всего два года, на протяжении 1941 — 1943 годов. 

После войны завод выпускал много самолётов разных категорий, но знаковыми стали транспортные, такие как: Ан-12 и Ан24. Первая модель была достаточно хороша, но не совсем такой, какой хотели её видеть правительство, именно поэтому, создали усовершенствованный Ан-24, который подходил всем критериям. Выпускались они с 1952 по 1962 и 1967 по 1971 год соответственно. В 1989 году завод получает новой название » Иркутское авиационное производственное объединение», сокращёно ИАПО.

Иркутский Авиационный Завод в настоящее время является мощной производственной площадкой корпорации «ИРКУТ», ее главным процессинговым центром. 

В настоящее время в серийном производстве находятся многоцелевой боевой самолет Су-30МК в различных модификациях  – Су-30МКИ для Индии, Су-30МКМ  для Малайзии, Су-30МКА для Алжира.

Начато серийное производство компонентов для аэробусов А320 компании AIRBUS: это ниша передней стойки шасси, килевая балка и направляющая закрылка. 

Конструкторское бюро Яковлева является одним из наиболее развитых и известных не только в Российской Федерации, но и далеко за ее пределами. Данное предприятие работает над проектированием и дальнейшим изготовлением авиационной техники. Руководителем бюро был назначен талантливый конструктор прошлого века А.С. Яковлев. 

Машины вертикального взлета

По мере развития реактивной авиации и увеличения мощности авиационных двигателей в разных странах стартовали работы по созданию самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Из множества проектов довести машины до серийного образца удалось только двум конструкторским коллективам. Одним из них (и единственным в СССР) стало ОКБ А.С. Яковлева, создавшее СВВП Як-36. Позже на его базе создали усовершенствованный Як-38, за ним последовал первый и единственный в мире сверхзвуковой истребитель СВВП Як-141, проектирование которого началось в 1975 году. 9 марта 1987 года шеф-пилот КБ Андрей Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет по самолетному профилю. Спустя три года машина взлетела и села уже по полному профилю. Установленные на Як-141 12 мировых рекордов до сих пор не побиты.

Як-141. Фото: Wal Nelowkin / Wikimedia.org

Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. При этом самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. «В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120-150 метров, и мы взлетим… С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец», – рассказывал Андрей Синицын в интервью изданию «Военно-промышленный курьер».

Подниматься в воздух вертикально Як-141 мог благодаря мощной силовой установке. Ее главным элементом был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300 с особым поворотным соплом. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41. «С Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений», – считает Андрей Синицын.

Общие экономические трудности страны не позволили начать серийное производство Як-141. В наши дни тема создания «вертикалок» не потеряла свою актуальность. Минобороны РФ рассматривается возможность создания самолета укороченного взлета и посадки и машины с вертикальным взлетом в интересах морской авиации. В основу нового проекта может лечь богатый опыт разработки таких самолетов ОКБ Яковлева.
 

ОКБ-рекордсмен

Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.

Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева

Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.
 

Краткая история создания и восхождения ОКБ Яковлева

А.С. Яковлев до 1934 года был главой группы конструкторов на заводе №39, которая занималась проектированием и созданием новых летательных аппаратов. За счет этого руководство страны выделило данную группу и обеспечило финансирование на развитие данной отрасли. Государственный указ, изданный в средине лета 1934 года, организовал всех конструкторов Яковлева в одну единицу, которая должна подчиняться Спецавиатресту. После этого данная группа обозначалась как «Завод №115». С 1935 года он перешел под курирование Наркомтяжпрома. В 1959 году предприятие передано под контроль и финансирование ГКАТ и стало обозначаться как «Предприятие 1303». На этом переименования не закончились, поскольку в 1966 году его начали называть как машиностроительный завод «Скорость».

В 1992 году данный завод стал акционерным предприятием открытого типа, начал носить имя легендарного конструктора − ОКБ им. Яковлева. После этого его развитие было достаточно слабым, в основном это объяснялось недостатком финансирования и малым количеством заказов на продукцию. Окончательное преобразование предприятия состоялось в 2004 году, когда все ОКБ поглотило предприятие «Иркут». После этого большинство работников было уволено, а значительную часть недвижимости и вовсе распродали. На основе всего комплекса работников и оборудования был сформирован центр инженеров, который обслуживал нужды «НПК Иркут».

ЯК-42

Год выпуска: 1975.

Перед авиаконструкторами ОКБ имени Яковлева встала задача создать пассажирский самолет, способный заменить устаревшие ИЛ-18 и ТУ-134. Так и появился ЯК-42, оснащенный тремя малошумными реактивными двигателями. ЯК-42 вмещает до 120 пассажиров, в нижней части самолета расположены два грузовых отсека для перевозки багажа, почты. После авиакатастрофы ЯК-42 конструкторы его модифицировали, увеличив дальность его полета, максимальность взлетного веса. В 2011 году во время авиакатастрофы ЯК-42 под Ярославлем погибли почти все пассажиры, в том числе знаменитый хоккейный клуб «Локомотив». Выжил только один человек. Причиной авиакатастрофы назвали человеческий фактор. Самолет ЯК-42 и до сих пор продолжает эксплуатироваться на местных авиалиниях.

Особенности работы и продукции предприятия Яковлева

Первый самолет, который спроектировал Яковлев, поднялся в воздух еще в далеком 1927 году. Это было началом эры воздушных аппаратов Яковлева. За всю историю работы данного конструктора и его ОКБ было создано более 200 различных самолетов, около ста их них выпускались серийно. Предприятие занималось еще изготовлением вертолетов и другой военной и гражданской техники. Самое главное, что все работы были уникальными и новыми во всем мире. Это позволило достичь высоких результатов, тем более что данная техника широко используется на территории множества стран мира.

Среди всех летательных аппаратов, которые были изготовлены на заводе, наибольшее внимание уделялось все же созданию различных вариантов самолетов. В линейке машин данного типа можно выделить учебные, боевые, также изготовлялись беспилотные агрегаты

Наиболее совершенными были самолеты с вертикальной системой взлета и посадки, причем данная система была достаточно уникальной и не имела точных аналогов.

Конструкторами бюро было разработано множество военных самолетов для выполнения различных операций и миссий. Команда Яковлева достигла больших результатов в разработке сверхзвуковых, реактивных и пассажирских самолетов. Было изготовлено много машин для воздушного спорта, которые легко выполняли самые сложные фигуры высшего пилотажа. Нельзя не отметить вклад конструктора Яковлева и его группы в создание самолетов, которые принимали активное участие в боях во время Отечественной войны.

За счет того, что данное ОКБ собрало самых лучших конструкторов нашего государства, они смогли параллельно работать над самолетами самой разной конструкции и области применения. Именно из-за правильного подбора работников завод Яковлева смог постоянно производить серийные самолеты, начиная с 1932 года и на протяжении 70 лет. За это время удалось построить более 70 тысяч самолетов разной конструкции с бортовым обозначением «Як». Большая часть их была изготовлена еще во время Великой Отечественной войны.