турбовентиляторный двигатель пс-90 а

Конструкция

Марки применяемого топлива

Топлива типа Jet A-1 и Jet A по спецификациям ASTM D 1655 и DERD 2494 можно применять для периодических заправок и дозаправок самолётов с двигателями, на которых выполнены мероприятия согласно Бюллетеням № 94042-БД-Г, 94117-БЭ-Г. Запуск двигателя без подогрева разрешается при температуре не ниже −16,5 °С (ПС-90А, ПС-90А1, ПС-90А-76) или −30 °C (ПС-90АЕ, ПС-90АЕ1, ПС-90АЕ-76).

Модификации

Как у всех удачных моделей, у ПС-90 А имеются различные модификации. Расскажем о наиболее известных.

ПС-90 А-76. Мотор предназначен для транспортника ИЛ-76. Прежний двигатель, Д-30 КП, отличался повышенным шумом. Ужесточившиеся требования ICAO потребовали установки на воздушное судно более экологичного мотора, который он и получил в лице ПС-90-А. Величина взлетной тяги на модификации – 14 500 кгс. Сэкономит самолет и на расходе топлива – примерно, на 15% меньше прежнего.

Читайте B-92С2 – двигатель для танка Т-90

ПС-90 А 1. Улучшенная модель базового варианта. Благодаря усовершенствованиям и применению инновационных материалов шумовыделение и выброс вредных веществ еще более уменьшилось. Модификация отличается большей тягой – 17 400 кгс.

ПС-90 А 2. В этой версии изменился материал, из которого сделаны лопатки вентилятора в двигателе. Это позволило значительно улучшить технические характеристики. В частности, почти в два раза повысилась надежность силового агрегата, появилась возможность увеличения тяги почти до 18 000 кгс, стала легче эксплуатация.

Также существуют модификации ПС-90 А-154, для установки на ТУ-154 М 2.В этом случае заметно, на 15%, снизилось потребление топлива, и позволит самолету соответствовать строгим критериям международных авиационных организаций по экологии и шуму.

Хочется верить, что у двигателя ПС-90 А и его родных братьев – модификаций есть хорошее будущее. На ОАО «Пермском моторном заводе» делают все, чтобы это случилось

Большое внимание уделяется качественному производству двигателей. Для этого закуплено современное импортное оборудование: роботокомплекс VATex, вакуумная печь Ipsen, фрезерные центры по обработке метала Cincinnati V-CNC-500 и многое другое

История создания

Изначально двигатель предназначался для нового самолета, который должен был заменить главную «рабочую лошадку» у «Аэрофлота» – самолет Ту-154, на смену которому уже разрабатывался новый лайнер Ту-204. Не вникая в историю создания этого транспорта, который по проектам то был оснащен 3 двигателями, то 2, неоднократно менял конфигурацию и компоновку, нужно отметить, что конкуренция среди конструкторских бюро за право разработки двигателя для этого лайнера была крайне напряженной. В итоге победил пермский проект, носивший тогда обозначение Д-90.

В процессе доработки двигателя он получил новое имя — ПС, которое расшифровывается как Павел Соловьев (руководитель разработки). Сертификат типа на двигатель был получен в 1992 году. Сам он задумывался как унифицированный для разных самолетов, но его появление и сертификация совпали с упадком промышленного производства в авиации.

С 1996 по 2001 год потребителям не было поставлено ни одного двигателя ПС-90. В настоящее время ситуация выправляется. Относительно недавно был получен заказ на 154 двигателя для производства военно-транспортных самолетов проекта 476, который находится в стадии исполнения. Распаковка двигателя ПС-90 на ульяновском «Авиастаре» показана на картинке.

История разработки

В конце 1982 года был объявлен конкурс на унифицированный двигатель для пассажирских самолётов нового поколения Ту-204 и Ил-96, удовлетворяющий актуальным мировым требованиям по экономичности, шумности, безопасности и экологическим характеристикам.
Основными конкурентами в конкурсе были двигатели НК-64 ОКБ Кузнецова и Д-90А ОКБ Соловьёва, где последний показал преимущество по удельному расходу топлива, массе, степени двухконтурности и себестоимости производства. Кроме того, КБ Соловьёва имело возможность быстро запустить свой двигатель в серию. При разработке нового двигателя его проектная тяга была поднята с 13 500 (Д-90) до 16 000 кгс (Д-90А), за счёт более напряжённых термодинамических характеристик, благодаря чему исходный трёхдвигательный проект Ту-204 стал двухдвигательным.

Д-90А (с 1987 — ПС-90А) продемонстрировал превосходство над двигателями, разработанными в 1960-х — 1970-х и должен был составить конкуренцию аналогичным двигателям, производимым вне России.
Новый двигатель впервые поднял в воздух самолёт Ил-96 в 1988 году и Ту-204 в 1989 году.
Сертифицирован в 1992 году и с тех пор находится в производстве и эксплуатации.

В 1990-х годах при акционировании АО «Пермские моторы» комиссия Госкомимущества РФ под руководством П. Мостового приняла решение о нецелесообразности финансирования проекта ПС-90. В 1995 году были проведены  межведомственные испытания и сдача в эксплуатацию первого агрегата ГПА-12Р «Урал» с ГТУ-12П (на базе авиационного двигателя ПС-90) на КС «Ординская», ООО «Газпром трансгаз Чайковский». С 1996 по 2001 не было поставлено ни одного нового двигателя. Однако возобновившиеся в 2000-х годах заказы со стороны эксплуатантов, включая нефтегазовую отрасль, удержали проект на плаву.

Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12 198 часов (заводской номер 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35 503 ч (заводской номер 3949042001017).

ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает всем самолётам, на которые устанавливается, соответствие нормам ИКАО на шум самолётов, в том числе и последним — по главе 4.

Летно-технические характеристики:

Технические характеристики ПС-90 А

Это – турбореактивный двухконтурный двигатель, использующий смешение потоков наружного и внутреннего контуров. Он имеет эффективную систему шумоглушения и реверсивное устройство в канале наружного контура.

Приведем некоторые технические характеристики ПС-90 А.

— Длина – 4 964 мм.

— Диаметр вентилятора – 1 900 мм.

— Масса (сухая) – 2 950 кг.

— Рабочая температура для запуска мотора на земле – от – 47 до + 45 градусов.

— Допустимый потолок высоты – 13 100 м.

— Расход горючего в крейсерском режиме – 0,595 кг/кгс в час.

— Тяга на взлете – 16 000 кгс.

— Степень сжатия в компрессоре – 35,5.

— Для двигателя необходимо горючее Jet A -1 и Jet A. Для ПС-90 А используется специально разработанное моторное масло Niteс отечественного производства, хотя возможно применение других масел: Turbonicoil 525-2A, Castrol 325 DERD 2468 Castrol и др.

— При критических минусовых температурах, меньше -16С для запуска двигателя требуется его подогрев.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГТУ-16П

• Условное обозначение двигателя: ПС-90ГП-2;
• Тип двигателя: газотурбинный, одноконтурный с независимой свободной турбиной;
• Назначение: привод газового компрессора газоперекачивающего агрегата на компрессорных станциях магистральных трубопроводов;
• Направление вращения роторов двигателя: против вращения часовой стрелки по ГОСТ 22378-77
• Мощность на валу силовой турбины, МВт: 16,0;
• КПД на валу силовой турбины, %: 35,2;
• Частота вращения СТ, об/мин.: 5300+/-100;
• Топлива и масла применяемые при эксплуатации ГТУ:
  1. Рабочее и пусковое топливо:транспортируемый природный газ ГОСТ 5542, ОСТ 51.40-93, подготовленный в соответствии с требованиями ГОСТ 29328-92;
• Масло: основное…. МС-8П ОСТ 38.01163-78 — дублирующее…»Петрим» ТУ 38. 401939-92 Примечание: 1. Смешение основного и дублирующего масла не допускается 2. Класс чистоты заправляемого в маслобак масла — не грубее 11 класса по ГОСТ 17216 -71.
• Параметры пускового газа перед стартером СтВ-5Г:
  1. давление: перед запуском, кгс/см26,0…7,0; — при работе стартера, кгс/см2 2,8…6,0;
• противодавление на выходе из стартера, кгс/см2: 0,3…0,5;
• температура, °С: 5…50;
• расход газа, кг/с: не более 2,0;
• расход газа на один запуск, кг: не более 200.
• Время работы стартера: с 100;
• Время запуска:
  1. время запуска двигателя, с — не более 170;
• время пуска ГПА с момента нажатия на кнопку “Пуск” до выхода ГТУ на рабочий режим ( без учета времени предпусковой подготовки ), мин — не более 20.
• Параметры топливного газа на входе в двигатель:
  1. давление рабочее, кгс/см2: 28,0…32,0;
• температура: °С 20…50.
• Параметры масла в маслосистеме ГТУ:
  1. давление масла на входе в двигатель на минимальном режиме, кгс/см2 : не менее 3,2;
• давление масла на входе в двигатель на остальных режимах, кгс/см2 : 3,5…4,5;
• температура масла в маслобаке, °С, не ниже 15
• температура масла на входе в двигатель : — на запуске, °С: не ниже 0; — на режимах, °С: 30…70;
• максимальная температура масла на выходе: — из ш/п компрессора,°С: не выше 130; — из р/п турбины ГГ,°С: не выше 140; — из опор СТ,°С, не выше 130.
• Содержание вредных веществ в выхлопных газах:
  1. оксиды азота NOx, мг/нм3. не более 100
• окись углерода СО, мг/нм3, не более 50
• Масса сухая двигателя ПС-90ГП-2, кг, не более: 5150.

Модификации[править | править код]

Существует несколько модификаций двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2. Осваивается производство модифицированного ПС-90А-3.

ПС-90Аправить | править код

Двигатель ПС-90А для самолёта Ил-96

Двигатель ПС-90А — базовая версия, устанавливаемая на Ил-96-300, Ил-96-400, и Ту-204, Ту-214. Максимальная тяга — 16 000 кгс. Этот двигатель впервые позволил российским самолётам быть конкурентоспособными по топливной эффективности. Разработка началась в 1979 году, стендовые испытания — в 1983, лётные испытания на крыле Ил-76 — в 1987, первый полёт Ил-96-300, оснащённого четырьмя предсерийными образцами этого двигателя, состоялся в 1988 году, а сертификат получен в 1992.

ПС-90А-76править | править код

Двигатели ПС-90А-76 на самолёте Ил-76

Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76. Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 1990-х годах с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволил устранить эти недостатки. Возможна конвертация в эту модификацию из ранее выпущенных двигателей базовой модификации ПС-90А, что позволяет заметно снизить стоимость. Максимальная тяга — 14 500 кгс. Двигатель сертифицирован и стал эксплуатироваться в 2003 году.

ПС-90А1править | править код

Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащён малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А1 — дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.

ПС-90А2править | править код

Модификация ПС-90А. Внедрение лопаток нового сплава ЖС-32 вместо ЖС-26 в ПС-90А, перфорация кромок лопаток турбины высокого давления, около 200 шт. на лопатку, а также керамическое напыление на основе ZrО₂, позволило увеличить максимальную температуру газов перед турбиной на 200 K, то есть температура составляет около 1821—1840 K. Керамическое напыление присутствует и в камере сгорания.

Унифицированный двигатель ПС-90А2 предназначен для самолётов типа Ил-96, Ту-204/Ту-214.

По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:

• повышение надёжности в 1,5—2 раза
• снижение стоимости жизненного цикла на 37 %
• уменьшение трудоёмкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза
• возможность форсирования по тяге до 18 000 кгс
• полная взаимозаменяемость с двигателем ПС-90А
• сохранение массо-габаритных характеристик
• стабильность параметров в процессе эксплуатации
• соответствие нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолётов Ту-204, ) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии
• разрешение на полёты ETOPS 180 двухдвигательных самолётов
• локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень
• повышение пожаробезопасности в связи с заменой части гидравлических агрегатов на пневматические
• возможность замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации
• сертификация по АП-33 (соответствуют Нормам лётной годности США FAR 33)

Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменены на импортные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения, полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney, в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США. В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран. В начале 2014 года интеллектуальные права на двигатель были выкуплены у американской компании, но самолёты Ту-204СМ так и не были поставлены в Иран.

Разработка двигателя началась в середине 1990-х, из-за перебоев с финансированием сертификат выдан в январе 2010 года

ПС-90А3править | править код

Модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.

Сертификат типа выдан в январе 2011 года

Обслуживание и ремонт

Руководство по ремонту двигателя ПС-90 было разработано АЛ «Авиадвигатель», а организацией обслуживания эксплуатантов занимается Объединенная двигателестроительная корпорация.

Каждый агрегат имеет свой формуляр, в котором указан назначенный ресурс основных деталей, из которых он состоит, также прописаны допустимые значения различных параметров работы, фиксируемые датчиками или измерительными приборами.

Отработанные циклы деталей, превышение допустимых параметров и различного рода происшествия служат основанием для отправки двигателя в ремонт. Поскольку конструкция постоянно совершенствуется, при проведении ремонта одновременно выполняются его доработки с внедрением всех необходимых изменений. Обычно двигатель ремонтируется за 6 месяцев.

Подробней об особенностях

Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А(изд.476) является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан на Ташкентском авиационном предприятии им. Чкалова.

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования. Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.

Тяжелый оперативно-стратегический транспортный самолет Ил-76МД-90А предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжелой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом. Самолет транспортирует весь перечень ВВТ, применяемой воздушно-десантными войсками России.

Так же Ил-76МД-90А может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения площадных пожаров. Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 52 тонн. Максимальный взлетный вес самолета доведен до 210 тонн.

Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла с четырьмя двигателями, установленными на крыле на пилонах, Т-образным хвостовым оперением и пятистоечной схемой шасси. В хвостовой части фюзеляжа снизу расположен грузовой люк с рампой для загрузки и выгрузки грузов и техники и осуществления десантирования. Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых (с плотностью грунта до до 7,5 кг/см²) и бетонных аэродромах с высотой от минус 300 до 3000 м над уровнем моря и выполнять полёты в любое время суток над сушей и водными пространствами.

Модернизация самолета, предусматривающая установку современных двигателей, систем управления самолетом, нового крыла и усиленного шасси значительно расширяет эксплуатационные возможности Ил-76МД-90А и увеличивает точность самолетовождения и десантирования. Самолет нового поколения

Характеристики и модификации

ПС-90 является двухконтурным двухвальным турбореактивным двигателем с реверсом тяги. Устанавливается на самолетах ильюшинского и туполевского конструкторских бюро. Разработан ряд его авиационных модификаций с тягой 14, 16 и 17 тонн, а также для использования в наземных силовых установках. Основные характеристики двигателя ПС-90 А и его модификаций приведены в следующей таблице.

Все модификации имеют одинаковую степень двухконтурности — 4,5 и расход топлива в полете — 0,595 кг/кгс/час. Длина двигателя составляет 4,96 метра, а диаметр вентилятора — 1,9 метра.

Неприятности с Ил-96

Принятие решения о создании двигателя ПС-90, унифицированного для разного типа самолетов, привело к серьезному изменению конструкции аэробуса Ил-96. Как раз в это время заканчивалась его разработка.

Из-за того что «на ходу» пришлось менять силовую установку на этот унифицированный двигатель, фюзеляж нового самолета укоротили более, чем на 6 метров с соответствующим сокращением пассажировместимости и доработкой крыла. Значительно позднее была разработана грузовая версия Ил-96-400Т, сохранившая изначальные размеры, но в грузовом варианте. И лишь пару лет назад было принято решение о возобновление производства широкофюзеляжного пассажирского аэробуса Ил-96 в его первоначальных размерах под маркой Ил-96-400М, создание которого стало возможным благодаря увеличению тяги модификации двигателя ПС-90.

Основные конструктивные особенности самолета Ил-76МД-90А:

• Устанавливаются двигатели ПС-90А-76
• Новое крыло – применяются длинномерные панели
• Топливная система дорабатывается под новое крыло
• Устанавливается пилотажный комплекс «Купол-III-76М» с экранной индикацией
• Устанавливается цифровая САУ-76
• Устанавливается комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-КН-76 с 8-ю МФИ, обеспечивающая индикацию параметров самолетных систем, пилотажных и навигационных параметров и САУ-76
• Дорабатываются самолетные системы для установки двигателя ПС-90 А-76 и обеспечения индикации и контроля
• Устанавливается ВСУ ТА-12А

Установка современных двигателей четвертого поколения ПС-90А-76 позволяет значительно повысить эксплуатационную эффективность самолета за счет:

• снижения удельного расхода топлива на 12%
• увеличения дальности полета на 18%
• снижения прямых эксплуатационных расходов
• возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур
• соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ICAO

Десантно-транспортное оборудование: 

Устанавливается десантно-транспортное оборудование, позволяющее использовать самолет в следующих условиях:

• для перевозки личного состава для парашютного десантирования десантников-парашютистов,
• для перевозки грузов, техники, универсальных морских и авиационных контейнеров и поддонов для парашютного десантирования грузов и техники на платформах для безпарашютного сброса грузов с малых высот.

Погрузка грузов и техники производится через грузовой люк с помощью бортовых лебедок и электротельферов. Две лебедки позволяют грузить несамоходную колесную технику при максимальном усилии на тросе каждой лебедки 3000 кгс. Лебедки имеют электрический и ручной приводы. Четырьмя тельферами можно произвести погрузку моногруза массой до 10 т. Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение. При необходимости грузы массой до 30 т могут быть подняты в грузовую кабину рампой.

Культурное место для экипажа. Для погрузки гусеничной и колесной техники, а также платформы на рампе монтируется четыре подтрапника, обеспечивающих плавный въезд техники на рампу. На пол грузовой кабины и рампы устанавливаются четыре роликовые дорожки с монорельсом в двух вариантах:

• в специальных нишах для десантирования платформ;
• на балках для перевозки авиационных контейнеров и поддонов.

Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съемные центральные сидения:

• В однопалубном варианте (с центральными сидениями) обеспечивается перевозка 145 военнослужащих или 126 десантников-парашютистов.
• В двухпалубном варианте – до 225 военнослужащих.

Самолет оборудован системой сброса грузов, позволяющей выполнять одиночное и серийное десантирование платформ с грузами и техникой. Кроме того, в грузовой кабине самолета может быть установлено оборудование позволяющее: перевозить до 114 раненых и медицинский персонал осуществлять интенсивную терапию до 20 тяжелораненым, осуществлять тушение пожаров.

Применение в наземных установках

Двигатель для газоперекачивающих установок был заказан в 1999 году и позволил пермским моторостроителям пережить трудные годы застоя в авиационной промышленности. Если бы «Газпром» не сделал этот заказ, не было бы ни завода, ни конструкторского бюро.

Силовая установка представляет собой уже одноконтурный двигатель, то есть без реактивной составляющей, и используется в качестве источника энергии для электростанций и газоперекачивающих установок. К настоящему времени в эксплуатации находится большое их количество, а создание последней модификации ПС-90ГП-25А мощностью в 25000 кВт было отмечено премией в области инновационных технологий.

История создания

В семидесятых годах флагманом авиации в СССР был ТУ-154. Но уже в это время в различных конструкторских бюро страны велась работа по создании самолетов будущего, которые станут достойной заменой детищу «туполевцев» и смогут оказать конкуренцию зарубежным аналогам. Параллельно с этим велись разработки нового эффективного и экономичного двигателя для самолета следующего поколения.

Исходя из постановлений советского министерства авиации начала восьмидесятых был взят курс на создание магистрального самолета, оснащенного двумя двигателями со взлетной тягой 16 000 кгс. Определились с моделью самолета: им стал ТУ-204, а силовым агрегатом к нему был выбран мотор Д-90, проект ОКБ П. А. Соловьева. Этот двигатель был также установлен на другом новом самолете, разработке КБ им. С. В. Ильюшина, ИЛ-96. Мотор, который в конце восьмидесятых получил название ПС-90 А, в честь скончавшегося к этому времени конструктора П. А. Соловьева, стал универсальным для новой серии магистральных отечественных самолетов разных марок.

Читайте Двигатель ЯМЗ 240

В воздух ИЛ 96-300 поднялся осенью 1988 года, а ТУ-204 – в самом начале следующего. У каждого стояли моторы ПС-90 А. В 1989 году двигатель был запущен в серию. Его стали выпускать на Пермском моторном заводе. Через три года двигатель получил российскую сертификацию. В этом же, 1992, был аттестован ИЛ-96 с ПС-90 А, а в 1994, с ним же – ТУ-204.

Особенности модификаций и их применение на самолетах

Самый первый вариант ПС-90А был предназначен для общего использования на самолетах различных конструкторских бюро. Применялся на Ил-96-300 и Ту-204/214. С учетом того, что количество заказов было незначительным, была разработана модификация ПС-90А-76, представлявшая собой дефорсированную версию, но с увеличенным ресурсом. Эта модификация предназначалась для ремоторизации военно-транспортных и грузовых самолетов Ил-76.

В 90-х годах эти машины перестали удовлетворять нормам ИКАО по шуму и эмиссиям. Замена старых двигателей Д-30КП на ПС-90А-76 позволяла устранить эту проблему. Однако их высокая цена и солидный возраст оставшихся в эксплуатации самолетов Ил-76 зачастую делали эту замену экономически нецелесообразной.

Установка двигателей ПС-90 была проведена для небольшого количества грузовых самолетов. Была создана модификация Ил-76ТД-90ВД, эксплуатируемая в настоящее время авиа, и версия Ил-76ТД-90 — в Азербайджане. Для удлиненной версии грузового аэробуса Ил-96-400Т была разработана модификация ПС-90А1, где тяга была существенно увеличена и приняты дополнительные меры по шумопоглощению.