Газета “альбатрос” пао «тантк им. г.м. бериева»

Бе-12 «Чайка»: долгожитель военно-морского флота

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия Бе-12 «Чайка». В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота.

Цельнометаллическая «Чайка» была оборудована всей необходимой аппаратурой для разведки. Для поиска подводных лодок в носовом обтекателе самолета была размещена радиолокационная станция, а в хвосте – датчик магнитных аномалий. Также на «Чайке» предусмотрена установка аэрофотоаппаратов.

Патрулировал Бе-12 на скорости 320 км/ч, а также был способен барражировать более трех часов на расстоянии 600 км от базы. При этом боевая нагрузка этой машины составляла до 3 тонн. Вооружена «Чайка» была основательно – это и противолодочные 450-мм торпеды, глубинные и осветительные бомбы.

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД с моторесурсом 4000 часов. В случае их отказа в действие вступали вспомогательные газотурбинные двигатели АИ-8.

Впервые «Чайка» взлетела в 1960 году, а ее выпуск завершился в 1973 году. Несмотря на серьезный возраст, Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.

Как сообщалось ранее, принята программа модернизации имеющегося парка самолетов-амфибий Бе-12. В частности, обновляются бортовое оборудование, гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, также самолет получит новые глубинные бомбы и торпеды.

Происшествия

• В 1997 и 1999 годах произошли две катастрофы на взлёте с самолётами Бе-103 (регистрационные номера RA-37019 — при подготовке к МАКС-97, и RA-03002 — в Германии при схожих обстоятельствах — в результате сваливания на взлёте).
• В ноябре-декабре 2017 года на предприятии произошло массовое отравление солями таллия[источник не указан 782 дня]. Пострадало более 20 человек. Наиболее пострадал ведущий инженер-конструктор Колесников Константин Владимирович, у которого возникли жалобы на состояние здоровья в начале ноября. По словам пострадавших, медики диагностировали недомогание работников завода начиная от ОРВИ и до остеохондроза, и выписывали соответствующее лечение. В городской больнице скорой помощи Таганрога настаивают, что первого пострадавшего от отравления таллием увидели 4 января 2018 года, а 9 января были получены результаты анализов, которые показали большое содержание таллия. 1 марта 2018 года руководство предприятия провело совещание с сотрудниками завода по поводу инцидента, на котором оно отрицало свою причастность к инциденту и заявило, что яд был умышленно занесён в административное здание, а «отравитель находится среди отравившихся». Между тем, 30 декабря 2017 года скоропостижно скончался от отёка мозга 23-летний слесарь-сборщик, работавший на предприятии. Мать погибшего заявила журналистам, что молодой мужчина умер вследствие отравления таллием.

Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.

Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2. Потому что – первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали».

МБР-2 авиации Черноморского флота в полете

Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой». МБР-2 действительно представлял собой деревянный одномоторный моноплан. Алюминия в стране не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, конструкторы были вынуждены обратиться к древесине. МБР-2 после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Только спустя несколько часов на берегу, обложенный мешками с горячим песком, «амбарчик» был снова готов к вылету. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ: флот очень нуждался в воздушных разведчиках.

Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.

На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.

В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.

Примечания

1. ↑ Евгений Ракуль. Не заплатили за самолёты // Ведомости, № 233 (2255), 9 декабря 2008
2. ↑ Полина Ефимова, Алексей Никольский. А-50 прибудет в Индию с задержкой // Ведомости — Ростов-на-Дону, № 10 (2032), 22 января 2008
3. . АвиаПорт.Ru. Дата обращения: 18 мая 2021.
4. . ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева». Дата обращения: 20 мая 2021.
5. . ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева». Дата обращения: 20 мая 2021.
6. . ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева». Дата обращения: 20 мая 2021.
7. ↑ . taganrog-avia.ru. Дата обращения: 11 декабря 2020.
8. . ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева». Дата обращения: 20 мая 2021.
9. . ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева». Дата обращения: 20 мая 2021.
10. . ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» (4 марта 2014). Дата обращения: 20 мая 2021.
11. . ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» (15 декабря 2015). Дата обращения: 20 мая 2021.
12. ↑ (ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева»). Дата обращения: 20 мая 2021.
13. . ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» (18 мая 2021). Дата обращения: 20 мая 2021.
14. . www.beriev.com. Дата обращения: 31 марта 2020.
15. . Дата обращения: 31 марта 2020.
16. ↑ . bloknot-rostov.ru. Дата обращения: 31 марта 2020.
17. ↑
18. . bloknot-rostov.ru. Дата обращения: 31 марта 2020.
19. . www.beriev.com. Дата обращения: 31 марта 2020.

Бе-32: «гражданский истребитель»

В 1970-е годы Георгий Бериев активно взялся за гражданскую тематику. Дело в том, что с наступлением эры ракетной техники Минобороны резко сократило объем разработок новой авиатехники. Коллективу КБ пришлось пробовать себя в новых областях: велись проекты по разработке самолетов-амфибий для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Так на свет появился сухопутный пассажирский и транспортный самолет Бе-30. В 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже его опытный образец был высоко оценен специалистами. К сожалению, самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К успешно демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.

Многоцелевой Бе-32 действительно универсален: применяется в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Созданы также модификации самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. По сравнению с предшественником, изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Кабина вмещала груз общей массой 1900 кг. В санитарной модификации самолет уже мог взять на борт 10 сидячих пациентов и 6 на носилках.

Высокая тяговооруженность позволяет Бе-32 выполнять даже фигуры высшего пилотажа, за что пилоты прозвали его «гражданским истребителем». К примеру, на многих международных выставках самолет демонстрировал «боевой разворот». Также Бе-32 не раз становился всесоюзным рекордсменом по скорости набора высоты: в 1976 году на высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 минуты.

Даже спустя много лет к этой машине проявляется интерес потенциальных покупателей. Сегодня ТАНТК им. Г. М. Бериева продолжает работы по совершенствованию самолета под названием Бе-32МК.

Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду

Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.

Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт. К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.

Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.

А-40 «Альбатрос»: самая большая амфибия

В начале 1970-х годов гидросамолетостроение в стране переживало не самые лучшие времена, финансирование перспективных опытно-конструкторских работ было практически прекращено. Считалось, что для противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море вполне подойдут самолеты сухопутного базирования и вертолеты.

Коллектив ОКБ Бериева ставит перед собой сложнейшую задачу – создать морской самолет, по характеристикам не уступающий сухопутным аналогам. Так начались работы над проектом А-40, получившим позже имя «Альбатрос» и ставшим самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире.

Машина получилась многоцелевой. Во-первых, это – самолет-амфибия, поэтому может эксплуатироваться как с воды, так и с сухопутных аэродромов. При этом «Альбатрос» способен садиться в открытом море при высоте волн до двух метров.

Конечно, основная задача А-40 – поиск и уничтожение подводных лодок противника. Для этого «Альбатрос» хорошо вооружен: это разнообразная боевая нагрузка массой до 6500 кг, включая радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты. Вместе с тем, конструкция позволяет использовать «Альбатрос» для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения пожаров. Спасательный вариант может принять на борт 53 человека. Для оказания срочной медицинской помощи на борту предусмотрен даже специальный отсек с оборудованной операционной.

Свою уникальность и отличные характеристики А-40 не раз доказывал на деле. В сентябре 1989 года на этой машине были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте. Всего же на счету «Альбатроса» 148 мировых рекордов.

Мировая премьера А-40 «Альбатрос» состоялась в 1991 году в Ле Бурже, где он стал одной из сенсаций. Позже последовали демонстрации на МАКСе, «Альбатрос» долетел до авиасалонов в Австралии, Новой Зеландии и Сингапуре. В последний раз А-40 был продемонстрирован в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Тогда же была озвучена информация о возможной модернизации А-40. Будет ли «Альбатрос» обновлен, пока не ясно, но А-40 уже стал базой для создания новых амфибий, включая знаменитый Бе-200.

Фотографии:

Бериев Георгий Михайлович. 1929 г.

Бериев Георгий Михайлович

Катураев Яков Степанович рядом с Г.М. Бериевым и с коллегами по работе на стадионе перед демонстрацией 1 мая 1950 г.

1954 г. Г.М. Бериев с руководящими работниками опытного завода.
Первый ряд (слева направо): ведущий конструктор Б.А. Дыбин, директор завода А.Н. Самоделков, главный конструктор Г.М. Бериев,
начальник бригады лодки В.А. Герасимов, главный инженер завода К.И. Панин, зам. главного конструктора Г.С. Тришкин.
Второй ряд: зам. главного конструктора Х.Д. Кудзиев. начальник бригады прочности В.П. Терентьев,
зам. главного конструктора А.С. Корытин, ведущий конструктор Я.С. Катураев, зам. главного конструктора А.Н. Кессених,
главный технолог завода А.М. Иванов.

Г.М. Бериев и К.И. Панин в Геленждике выбирают место для испытательной гидробазы. Август 1954.

К.И. Панин и Г.М. Бериев в Геленждике. Август 1954.

В центре второго ряда Бериев Георгий Михайлович, праве от него Самоделков Александр Николаевич,
еще правее Куприянов Юрий Михайлович

Г.М. Бериев, неизвестный военный, К.И. Панин, Г.С. Тришкин на демонстрации.

Нажмите, чтобы помотреть больше фотографий Бериева на демонстрациях.

К.И. Панин, Г.М. Бериев, Г.С. Тришкин (сзади), неизвестный военный (Лаврентий Васильевич Засыпкин?), А.Н. Самоделков, ребенок, И.И. Рахно на демонстрации.

К.И. Панин, Г.М. Бериев, неизвестный военный (Л.В. Засыпкин?), ребенок, И.И. Рахно, Г.С. Тришкин (сзади), неизвестный с флагом, А.Н. Самоделков, Анатолий Дудников с флагом на демонстрации.

А.Н. Самоделков, К.И. Панин, Г.М. Бериев, неизвестный, неизвестный на демонстрации.

Г.С. Тришкин, А.Н. Самоделков, Г.М. Бериев, К.И. Панин на демонстрации.

И.Я Акопов, Х.Д. Кудзиев, Г.С. Тришкин, Г.М. Бериев, Беленовский?, К.И. Панин и др. на демонстрации.

И.И. Рахно, К.И. Панин, Г.М. Бериев, А.Н. Самоделков на демонстрации.

К.И. Панин, неизвестный, Г.М. Бериев, неизвестный военный (Л.В. Засыпкин?), неизвестный на демонстрации.

Г.М. Бериев, А.Н. Самоделков, К.И. Панин, Х.Д. Кудзиев на демонстрации.

Неизвестный, неизвестный, Г.М. Бериев, Г.С. Тришкин, К.И. Панин, А.Н. Самоделков на демонстрации.

Бериев Георгий Михайлович

Бериев Георгий Михайлович

Известные сотрудники[править | править код]

• Бартини, Роберт Людвигович — советский авиаконструктор, учёный, комбриг.
• Кутахов, Павел Степанович — советский военачальник, Главный маршал авиации (1972), дважды Герой Советского Союза, жил и работал в Таганроге.
• Корвин-Кербер, Виктор Львович (13.12.1894—17.06.1970) — морской летчик, авиаконструктор, создатель истребителя МК-1 «Рыбка».
• Литвинов, Виктор Яковлевич — советский авиаконструктор и организатор авиационной промышленности.
• Панатов, Геннадий Сергеевич — авиаконструктор, генеральный директор и генеральный конструктор ТАНТК (1994—2002).
• Редькин, Владимир Георгиевич (14 января 1934, Котельнич, СССР — 13 января 2007, Таганрог) — заслуженный машиностроитель РФ. Непосредственно участвовал в лётных испытаниях самолётов ОКБ с 1958 года, таких как: Бе-12, Р-1, Бе-10, Бе-30/32/32к, А-50, Ан-30, Ан-2М, А-40, Бе-200, Бе-103.
• Головин, Сергей Моисеевич (18.03.1910-26.08.1980) —  директор Таганрогского механического завода им. Димитрова (с 1959 по 1978 гг., лауреат Государственной премии СССР.
• Нагибин, Михаил Васильевич (11.11.1935-31.03.2000) —  главный технолог Таганрогского механического завода им. Димитрова, генеральный директор Ростовского вертолётного производственного объединения.
• Атаянц, Сергей Аванесович (15.06.1928-28.09.2012) — заместитель Генерального конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева, лауреат премии Правительства РФ.
• Богатырёв, Анатолий Георгиевич (13.07.1918-?) — ведущий конструктор по особо важным проектам.
• Бондарев, Юрий Александрович (род. 01.09.1936) — ведущий конструктор по проектам А-50, 1А, Бе-42, начальник ОКБ (ТАНТК).
• Заремба, Владимир Дмитриевич (03.12.1933-29.07.2008) — заместитель Главного конструктора (ТАНТК).
• Кессених, Александр Николаевич (22.08.1905-04.03.1987) — заместитель Главного конструктора Г. М. Бериева.