Ту-104

Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал

Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу

4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.

Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.

У последней черты

Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.

Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было

Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.

Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.

Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.

Гарольд Кузнецов

Запуск в могилу

В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.

Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.

К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.

Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.

Морфлот принес жертву воздушному

Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.

Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).

При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.

Ту-104 в аэропорту Внуково. Красивый самолет. Фото: Anthony Ivanoff / Wikimedia.org

Ложка меда

Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.

Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.

Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…

Интересная история самолеты

Авиационные происшествия с Ту-104[править]

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
19 февраля 1958	Л5414	Саваслейка	0/3	Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП
15 августа 1958	Л5442	у Хабаровска	64/64	Сваливание в штопор на высоте 12 км
17 октября 1958	42362	у Канаша	80/80	Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км
20 октября 1960	42452	у Усть-Орды	3/68	При уходе на второй круг врезался в ЛЭП
1 февраля 1961	42357	Владивосток	0/нет данных	Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП
16 марта 1961	42438	Свердловск	2+5/51	Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха
10 июля 1961	42447	Одесса	1/94	Грубая посадка в грозу
17 сентября 1961	42388	Ташкент	0/нет данных	Грубая посадка
2 ноября 1961	42504	Владивосток	0/нет данных	При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку
4 июня 1962	42491	у Софии	5/5	Врезался в гору после отказа двигателя
30 июня 1962	42370	у Красноярска	84/84	По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений
3 сентября 1962	42366	у Хабаровска	86/86	Потерял управление при наборе высоты
25 октября 1962	42495	Шереметьево	11/11	Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами
16 марта 1963	OK-LDB	Бомбей	0/0	Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке
18 мая 1963	42483	у Ленинграда	0/нет данных	Посадка до ВПП
13 июля 1963	42492	у Иркутска	33/35	Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения
9 июня 1964	42476	Новосибирск	нет данных	Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня
28 апреля 1969	42436	Иркутск	нет данных	Грубая посадка за 600 м до ВПП
1 июня 1970	OK-NDD	Триполи	13/13	При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП
25 июля 1971	42405	Иркутск	97/126	Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся
10 октября 1971	42490	Внуково	25/25	Взрыв в салоне вскоре после взлёта
19 марта 1972	42408	Омск	0/нет данных	Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки
23 апреля 1973	42505	Ленинград	2/58	Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку.
18 мая 1973	42379	90 км от Читы	82/82	Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы
29 августа 1973	OK-MDE	Никосия	0/70	Грубая посадка из-за ошибки пилота
30 сентября 1973	42506	Свердловск	108/108	Отказ электропитания и потеря управления.
13 октября 1973	42486	у Домодедово	122/122	Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104
7 декабря 1973	42503	около Москвы	16/75	Грубая посадка в сложных метеоусловиях
5 ноября 1974	42501	Чита	0/нет данных	Вылетел за пределы ВПП
30 августа 1975	42472	Новосибирск	0/нет данных	Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка
9 февраля 1976	42327	Иркутск	24/115	Катастрофа при взлёте
17 июля 1976	42335	Чита	0/117	Не смог взлететь из-за перегруза
28 ноября 1976	42471	у Шереметьево	73/73	Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления
1976	42371	Киев	нет данных	Грубая посадка с неработающими двигателями
13 января 1977	42369	Алма-Ата	96/96	Пожар левого двигателя
17 марта 1979	42444	у Внуково	58/119	Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава „Аэрофлота“
7 февраля 1981	42332	Пушкин	50/50	Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки

Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.

«Минусы» и некоторые особенности новой модели

К сожалению, эксперты отметили и несколько негативных сторон, касающихся реактивного пассажирского лайнера:

1. Недостаточная комфортабельность для находящихся на борту. Это хорошо видно на фото салону Ту-104. Особенно сильно проявлялось данное неудобство на высоте, превышающей 10000 метров, как только давление достигало показателя 0.45 атмосфер. Чтобы обезопасить пассажиров, было решено внести в конструкцию авиалайнера определенные изменения, в частности, установить между кабиной пилотов и пассажирским салоном перегородку в герметичном исполнении. Фото самолета Ту-104 поможет визуально ознакомиться с внесенными изменениями.
2. Экспертная комиссия также отметила, что если воздушный транспорт слишком перегружается, то при отказе одного из двигателей самолет не сможет продолжать полет.
3. В свою очередь пилотами также были отмечены некоторые упущения, в частности, речь шла о сложном пилотировании воздушным транспортом на высоте, превышающей 10000 метров. Инженерам-конструкторам, проанализировавшим отмеченные экипажем недочеты, вновь пришлось вносить изменения в конструкцию авиалайнера. В первую очередь было решено уменьшить угол ранее установленного стабилизатора, что в свою очередь помогло расширить диапазон необходимый пилотам в момент отклонения штурвала. Также был заменен авиагоризонт на более чувствительную и мягкую модель, используемую для оснащения военных истребителей.

В дальнейшем авиаразработчикам пришлось решать проблему, связанную с опорами шасси, довольно часто выпадающими при значительных перегрузках, с чем конструкторам удалось справиться на отлично. Многочисленные модернизации и искоренение недочетов помогли увеличить эксплуатационные характеристики реактивного пассажирского авиалайнера.

Именно самолет Ту-104 рассматривался с 1956 года в качестве основной воздушной машины принадлежащей известной авиакомпании «Аэрофлот», обслуживаемой самые популярные направления из московского причала. Более того, пассажирский Самолет Ту-104 первый обслужил международный рейс до Нью-Йорка в 1957 году.

Конец карьеры

Ту-104 строились с 1955 по 1960 год — только пять
лет, что очень мало по меркам авиации. Всего была произведена 201 машина.

В 1977 году начался вывод этих самолетов из парка
«Аэрофлота». После очередной катастрофы 17 марта 1979 года у Внуково вышел
приказ Министерства гражданской СССР о снятии их с пассажирских перевозок.

Последний гражданский рейс первенец реактивной
авиации совершил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса-Москва.

По данным сайта Aviation Safety Network, в общей сложности в результате катастроф и аварий были
потеряны 37 самолетов Ту-104. Самолеты этого типа пытались трижды угнать, при
этом погибли 84 человека. Всего эти машины унесли жизни 1137 человек.

Военные эксплуатировали лайнер еще два года. Эксплуатацию
воздушного судна этого типа прекратили после катастрофы, случившейся 7 февраля
1981 года на аэродроме города Пушкин. В ней тогда погибло практически все
командование Тихоокеанским флотом ВМФ СССР — 17 адмиралов и генералов.

В 1980-х годах большую часть машин порезали на
металлолом. Часть установили в качестве памятников, а часть переоборудовали в
кафе и кинотеатры. И списанные со службы
Ту-104 еще годы радовали детей мороженным и мультфильмами пока и их не
отправили в утиль.

Капризный первенец

В отличие от своего старшего брата — неприхотливого бомбардировщика
Ту-16 — Ту-104 был капризен в эксплуатации, сложен в управлении и неустойчив в
полете.

Из-за слабой механизации крыла у него были далеко невыдающиеся
взлетно-посадочные характеристики. Он был склонен к сваливанию на малых
скоростях. Пилоты часто превышали рекомендуемую скорость посадки и нередко
выкатывались за пределы полосы.

#Техника
Последняя посадка: Ту-134 снят с полетов

Навигационное
оборудование было несовершенным, часто давал сбои автопилот. Не было радионавигационного
оборудования захода на посадку. Это ставило безопасность полетов в слишком большую зависимость от мастерства экипажа.

Опасней всего была склонность к раскачке
(«голландскому шагу») и «подхвату», ставшему причиной гибели самолета Кузнецова.

После одной из катастроф с летчиками встретился сам
Туполев. Он категорически отверг вину конструкторов за потерю управляемости Ту-104.
В ответ на вопрос, почему же они падают, он заявил пилотам: «Это не
самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».

Информация, полученная благодаря подвигу Кузнецова,
позволила специалистам установить причину «болезни» лайнера — ему не хватало
устойчивости и запаса управляемости рулей высоты.

В конструкцию были внесены соответствующие изменения.
Но выявленные недостатки в итоге привели к снятию Ту-104 с производства и активизации
работ над созданием машины нового поколения — Ту-154.

Обновленные модели

Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б. Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.

Тактико-технические характеристики Ту-104

– Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев— Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года- Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год- Единиц произведено: 201

Экипаж Ту-104

– 5 человек

Вместимость Ту-104

– 50-110 пассажиров

Двигатели Ту-104

– Тип двигателя: 2 ТРД Микулин АМ-3- Тяга, кгс: 2 х 8750

Расход топлива Ту-104

– 6000 кг/час

Габаритные размеры Ту-104

– длина: 38,85 м- размах крыла: 34,54 м- площадь крыла: 174,40 м²- высота: 11,90 м- диаметр фюзеляжа: 3,5 м- ширина салона: 3,2 м- высота салона: 1,97 м

Вес Ту-104

– Масса максимальная взлётная: 74500 кг- Масса максимальная посадочная: 58000 кг- Масса пустого: 42800 кг- запас топлива: 26500 кг

Грузоподъемность Ту-104

– 9000 кг коммерческая нагрузка

Скорость Ту-104

– Крейсерская скорость: 750-800 км/ч- Максимальная скорость: 913 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 1970 м- Длина пробега: 1600 м

Дальность полёта Ту-104

– 2120 км с максимальной коммерческой нагрузкой

Практический потолок Ту-104

– 11500 м

Фото Ту-104

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Невероятный комфорт

И все же полет на «тушке» был особым шиком. Лайнер
полностью перевернул представление о гражданской авиации в Советском Союзе.

Прежде всего, эта была небывалая по тем временам скорость.
Так, полет от Москвы до Иркутска с одной промежуточной посадкой занимал всего семь
с половиной часов. На поршневом Ил-14 на путь уходило 18-20 часов. Причем
реактивный лайнер летел на высоте, где пассажиров почти не донимала болтанка.
Для старых же самолетов она была сущим наказанием.

Именно на Ту-104 в конце 1950-х был внедрен
привычный в наше время стандарт обслуживания. В салоне установили мягкие анатомические
кресла с регулируемой спинкой. Уровень комфорта после старых самолетов казался
сказочным.

Тогда появилась традиция обязательного инструктажа
по безопасности, который проводят стюардессы. Пассажиров стали кормить в полете,
было предусмотрено горячие питание. Для этого полагались хорошие столовые
приборы. В самолете разносили напитки как прохладительные, так и горячительные.
Понятно, почему не привыкшие к таким изыскам советские люди, стремились купить
билет именно на реактивный лайнер.

Специально под новый самолет реконструировались взлетно-посадочные
полосы, увеличивались их длина, улучшалось покрытие. Именно тогда появились аэродромные
спецавтомобили — тягачи, заправщики, багажные мащины и самоходные трапы.

Кардинально изменились аэропорты. Они перестали
походить на разновидность железнодорожных вокзалов. В них были внедрены системы
регистрации
билетов и оформления багажа. Пассажиров начали возить на специальных автобусах.

Конструкция

Самолёт представляет собой 4-двигательный низкоплан. Конструкция фюзеляжа по основным инженерным решениям идентична самолёту Ту-104 и Ту-110 (1957 г.). Однако длина и ширина увеличена, для большей вместимости. Несмотря на внушительную максимальную коммерческую нагрузку, она фактически могла быть реализована только при переделке пассажирского салона в грузовой или грузопассажирский варианты, а в реальности никогда не превышала 11 000 кг. Двигатели размещены попарно с двух сторон фюзеляжа в корне крыла и закреплены на силовом наборе крыла, для уменьшения шумовых и вибрационных нагрузок в пассажирском салоне. Для самолёта было разработано новое крыло увеличенной площади, оснащенное двухсекционными закрылками, предкрылками и спойлерами-интерцепторами, что обеспечило лучшие взлётно-посадочные характеристики по сравнению с Ту-104. Силовая установка представлена 4-мя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30. Специально для Ту-110 была разработана механическая система реверса, размещённая на двух крайних двигателях (№1 и №4), что позволило значительно уменьшить пробег при посадке. Топливо размещалось в двух центральных и четырёх крыльевых топливных баках.

Ту-110Б, АК BOAC, 1973 г.

Варианты

Памятник Ту-104 возле аэропорта Внуково

Ту-104 хранится в музее Монино . Этот самолет использовался для подготовки космонавтов.

Данные из:

• Ту-104 — начальный вариант на 50 пассажиров. Он использовал два турбореактивных двигателя Микулин АМ-3, каждый с тягой 6735 кг (14 848 фунтов). Построено 29 планеров.
• Ту-104 2НК-8 — Предлагаемый вариант с двумя ТРДД Кузнецова НК-8 .
• Ту-104А — улучшенная версия, появившаяся в июне 1957 года; Дальнейшие усовершенствования двигателей Mikulin (Mikulin AM-3M каждый с тягой 8 700 кг (19 200 фунтов)) позволили значительно увеличить мощность, в результате чего был создан 70-местный вариант. Окончательным серийным вариантом стал Ту-104А. 6 сентября 1957 года он пролетел с грузом 20 т на высоте 11 211 м (36 781 фут). 24 сентября 1957 года он достиг средней скорости 970,8 км / ч (603,2 мили в час) с полезной нагрузкой в ​​две тонны. Всего было построено 80 планеров, шесть из которых были экспортированы в Чехословакию.
• Ту-104АК  — испытательный самолет для подготовки космонавтов в невесомости и испытаний оборудования советской космической программы.
• Ту-104А-ТС — пять Ту-104А, переоборудованных в грузовой / медицинский самолет.
• Ту-104Б — Дальнейшие усовершенствования за счет удлинения фюзеляжа на 1,2 метра (3 футов 11 дюймов) и установки новых турбореактивных двигателей Mikulin AM-3M-500 (тяга каждого 9700 кг (21 400 фунтов)). Ту-104Б мог разместить 100 пассажиров. В этом варианте использовался новый фюзеляж Ту-110 и существующие крылья. Он начал коммерческие перевозки с Аэрофлотом 15 апреля 1959 года по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Всего было построено 95 планеров. Позже большинство из них были переоборудованы под Ту-104В-115.
• Ту-104Б-ТС — шесть Ту-104Б, переоборудованных в грузовой / медицинский самолет.
• Ту-104Д — VIP версия с двумя спальными каютами впереди и 39-местной кабиной в кормовой части.
• Ту-104Д-85 — планеры Ту-104А перестроены для размещения 85 пассажиров.
• Ту-104Д 3НК-8 — проект с тремя двигателями НК-8, предшественник Ту-154.
• Ту-104Э — Ту-104 с более высокими характеристиками, оснащенный двигателями РД-16-15, обеспечивающими лучшую топливную экономичность и большую тягу. Два прототипа были переделаны из Ту-104Б CCCP-42441 и CCCP-42443. Программа была отменена в середине 1960-х годов в пользу Ту-154 .
• Ту-104Г — VIP-версия для федерального правительства с двумя VIP-каютами впереди и 54-местной кабиной в кормовой части.
• Ту-104ЛЛ  — несколько серийных номеров преобразованы для использования при испытаниях электроники Ту-129, Ту-22М и ракетных комплексов «воздух-воздух» (включая пуск).
• Ту-104Ш — штурман учебно-тренировочный в двух вариантах.
• Ту-104В — впервые это обозначение использовалось для прогнозируемой 117-местной среднемагистральной версии с шестью рядами сидений. Проект отменен.
• Ту-104В — второе использование этого обозначения использовалось для планеров Ту-104А, перестроенных для размещения 100/105 пассажиров. Более поздняя версия вместила 115 пассажиров за счет уменьшения шага сидений и добавления рядов сидений.
• Ту-104В-115 — планер Ту-104Б перестроен для размещения 115 пассажиров, с новым радио и навигационным оборудованием.
• Ту-107  — Предлагаемый военно-транспортный вариант с задней погрузочной рампой и оборонительной башней, вооруженный спаренной пушкой. Построен один прототип; проект отменен
• Ту-110 — четырехмоторный вариант, предназначенный для экспорта. Был построен ряд прототипов. Проект отменен.
• Ту-118 — проектный турбовинтовой грузовой вариант с четырьмя двигателями Кузнецова ТВ-2Ф .

Настоящий триумф

История Ту-104 начиналась с невероятного успеха. К
легендарному конструктору Андрею Туполеву пришла идея создать на базе бомбардировщика
Ту-16 первый советский реактивный пассажирский самолет. И его КБ реализовало
эту идею в кратчайшие сроки.

Самолет поднялся в воздух 17 июня 1955 года, а уже 5
ноября взлетел серийный самолет. 15 сентября 1956 года состоялся первый регулярный
пассажирский рейс по маршруту Москва-Иркутск с промежуточной посадкой в Омске.

Между этими датами самолет презентовали за границей.
Машина очень нравилась советскому лидеру Никите Хрущеву, и он решил в марте
1956 года отправиться на ней в Великобританию. Его пытались отговорить,
убеждали в том, что техника еще сырая, но он настоял на своем.

Прибытие серебристого реактивного лайнера в Лондон
вызвало фурор в британских СМИ. Для пущего эффекта на следующий день в
лондонском аэропорту сел второй самолет этого типа.

В газетах появились язвительные материалы о том, что
на самом деле у «русских всего один такой опытный самолет, они просто
перекрашивают на нем номера». Упрек обидел советскую делегацию, и еще через день
на перроне аэропорта столицы Великобритании красовалось уже три новеньких Ту-104.

Обиду и недоумение британцев можно понять. Ведь именно им принадлежат лавры создателей первого реактивного пассажирского самолеты — «Кометы» (de
Havilland Comet). Лайнер начал работать на регулярных рейсах со 2 мая 1952 года. Но машина вышла настолько неудачной, что через два года из-за высокой
аварийности была выведена из эксплуатации.

Так что в марте 1956 года во время визита Хрущева в
Лондон Ту-104 был единственным в мире серийным реактивным пассажирским
самолетом. Конкурент у него появился только через два года, когда на рейсы вышел Boeing-707. Небывалое дело — «отсталый» СССР обогнал в авиации высокоразвитый
Запад.

Модификации Ту-104

Всего за время разработок и серийного производства пассажирского самолёта Ту-104 проектировались и находились в производстве 20 его модификаций.

• Ту-104 – базовая модель лайнера, рассчитанная на вместимость до 50 пассажиров.
• Ту-104 2НК-8 – модификация самолёта, оборудованная более мощными и новыми двигателями НК-8.
• Ту-104А – модификация Ту-104 с увеличенной пассажировместимостью и длиной фюзеляжа. Данная модель поставлялась в ЧССР.
• Ту-104АК – вариант Ту-104А, конвертированный в летающую лабораторию для подготовки космонавтов к условиям невесомости.
• Ту-104А-ТС – транспортно-санитарная модификация Ту-104А.
• Ту-104Б – модификация лайнера, имевшая пассажировместимость до 100 человек, удлинённый фюзеляж и улучшенную конструкцию крыла.
• Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарная версия Ту-104Б.
• Ту-104В – модификация с пассажировместимостью до 117 человек. Серийно не производилась. Также этим обозначением названы самолёты Ту-104А, которые были переоборудованы для повышенной пассажировместимости (100-105 человек).
• Ту-104В-115 – переоборудованная под увеличенное количество пассажирским мест модификация Ту-104Б.
• Ту-104Г – салонная модификация Ту-104.
• Ту-104Д – салонная модификация лайнера.
• Ту-104Д-85 – модификация Ту-104, которая представляет собой переоборудованный под 85 пассажирских мест Ту-104А.
• Ту-104Д ЗНК-8 – модификация Ту-104 с более мощными двигателями. Являлась первым проектом при разработке Ту-154.
• Ту-104Е – модификация лайнера, оборудованная более экономичными двигателями, а также с изменённой конструкцией крыла и фюзеляжа.
• Ту-104ЛЛ – самолёт, переоборудованный в летающую лабораторию для испытания ракет.
• Ту-104Ш – учебная модификация Ту-104, использовавшаяся для подготовки штурманского состава на бомбардировщики Ту-16.
• Ту-104Ш-2 – модификация самолёта, предназначенная для подготовки штурманского состава на самолёты Ту-22.
• Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.
• Ту-107 – модификация лайнера для нужд военно-транспортной авиации. Ввиду ряда недостатков в серийное производство запущена не была.
• Ту-110 – модификация, оснащённая 4 двигателями АЛ-7П и также проектировавшаяся под нужды военно-транспортной авиации. Серийное производство начато не было, в основном ввиду отсутствия заказов.
• Ту-118 – модификация Ту-104, оснащённая 4 турбовентиляторными двигателями.

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.

Модификации

Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.

1. Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
2. С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
3. Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
4. Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.

След в истории авиации

Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.

Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.

Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.

Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.