Сверхзвуковой самолет ту-144: скорость и общие характеристики

Пассажирские сверхзвуковые

Опытный Ту-144 на аэродроме ЛИИ

Успехи в создании в 50-е годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создало благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Во второй половине 50-х годов по обе стороны «железного занавеса» появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и, практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентноспособного СПС путем модификации военного прототипа – задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.

В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков: прежде всего на проектах самолетах семейства Ту-22 («105А» и «106А» – «134»), а также проекте стратегического ударного самолета «135» – 135П. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П. Помимо ОКБ А.Н.Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В.М.Мясищева. В этом ОКБ в конце 50-х годов на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 и М-56/М-57 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам СПС (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В). 

Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС «Конкорд» (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем «Конкорд», предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Боинг, Локхид, Дуглас).

Катастрофы и аварии

3 июня 1973 года — дата, ставшая трагической для Ту-144. В Ле Бурже проходило мероприятие, во время которого Ту-144 попытался выполнить маневр, но начал резко снижать высоту. Погибло 5 человек экипажа, множество человек получили травмы. Тела членов экипажа удалось опознать лишь после судебной экспертизы, после чего они были доправлены в столицу России и похоронены на Новодевичьем кладбище.

На месте катастрофы самолета

 Для установления причины аварии была отобрана комиссия, в которую входили французские и советские инженеры. Так как после крушения авиалайнера в нем не осталось ни одной уцелевшей техники, которая бы помогла установить причину, следователям пришлось обратиться к любительским съемкам. В результате проведения обследования была подтверждена полная готовность самолета к запуску. Авария произошла из-за невозможности совершения данным типом авиалайнера подобного маневра.

Мнение эксперта
Иван Федорович Шварц
Аналитик и один из руководителей ветки внутренних исследований секретных дел при Комитете информации при Совете Министров СССР.

 Нельзя обойти стороной возможность проведения диверсии западными агентами. По словам представителем советской делегации в ночь перед аварией неизвестные люди пытались повредить самолет. Мотивом для подобного могла стать конкуренция.

Ту-144 и другие советские изобретения были ничуть не хуже западных, а именно “Конкорда” — сверхзвукового пассажирского самолета, изготовленного французскими и британскими изобретателями. Борьба между “Конкордом” и Ту-144 была одним из многих примеров скрытой агрессии капитализма и социализма.

Переделанный под летающую лабораторию Ту-144

 23 мая 1978 года под Егорьевском (Московская область) произошло второе крушение Ту-144. Топливная система была неисправной, вследствие чего экипаж был вынужден совершить принудительную посадку в поле. Из восьми членов экипажа двое погибло. В конце концов руководство “Аэрофлота”(советская авиакомпания) приняло решение запретить Ту-144 для пассажирских перевозок. Несмотря на это, работа над Ту-144 продолжалась. Интерес к самолету не пропадает и по сегодняшний день.

На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд

Возможность перелететь через Атлантику всего за три часа достигалась за счет того, что самолет разгонялся до скорости примерно 2 200 километров в час. Делал он это на высоте 18 000 — 18 500 метров. Благодаря полетам на такой большой высоте Конкорд мог себе позволит не петлять по воздушным коридорам, теряя на этом время, а двигаться по максимально короткой прямой.

Движение с такой большой скоростью было бы не возможно при сохранении традиционной аэродинамической схемы. Так как сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости, конструкция должна быть намного более прочной. При увеличении скорости почти в три раза, сопротивление увеличивается примерно в девять раз. Также аэродинамика должна быть не в форме капли, чтобы воздух ее обтекал, а в форме клина, чтобы буквально прокалывать воздух, не создавая перед носом зону повышенного давления.

Именно такая форма планера позволяет преодолевать скорость звука.

Крылья тоже должны быть более компактными, так как на такой скорости подъемной силы и так хватает. В итоге они были сделаны в форме треугольников, смещенных назад. Если говорить больше с технической стороны, то такая схема самолета называется «бесхвостка» и сделана она с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы (промежуточная между конусом и эллипсоидом). Так получилось сделать их более обтекаемыми и более прочными, но был и один серьезный минус такой компоновки.

Полеты и испытания сверхзвукового самолета

Первый этап испытаний

За короткий период времени в строгом соответствии с программой было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов, в том числе более 430 часов на сверхзвуковых режимах.

Второй этап испытаний

На втором этапе эксплуатационных испытаний в соответствии с совместным приказом министров авиационной промышленности и гражданской авиации от 13 сентября 1977 года № 149-223 происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации. Была образована новая комиссия по проведению испытаний, которую возглавил заместитель министра гражданской авиации Б.Д. Грубий. Решением комиссии, затем подтвержденным совместным приказом от 30 сентября — 5 октября 1977 года, были назначены экипажи для проведения эксплуатационных испытаний:

  1. Первый экипаж: летчики Б.Ф. Кузнецов (Московское транспортное управление ГА), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортинженеры Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), ведущий инженер С.П. Авакимов (ЖЛИиДБ).
  2. Второй экипаж: летчики В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженеры Е.А. Требунцов (МТУ ГА) и В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
  3. Третий экипаж: летчики М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженеры М.П. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.Н. Поклад (ЖЛИиДБ).
  4. Четвертый экипаж: летчики Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанькаев (ЖЛИиДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), ведущий инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).

До начала испытаний была проведена большая работа по рассмотрению всех полученных материалов с целью использования их «для зачета» выполнения конкретных требований. Однако, несмотря на это, отдельные специалисты гражданской авиации настаивали на выполнении «Программы эксплуатационных испытаний сверхзвукового самолета», разработанной в ГосНИИГА еще в 1975 году под руководством ведущего инженера А.М.Тетерюкова. Эта программа требовала по сути, повторения уже ранее выполненных полетов в объеме 750 полетов (1200 летных часов) на трассах МГА.

Общий объем эксплуатационных полетов и испытаний по обоим этапам составят 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах. Выполнено 128 парных рейсов на маршруте Москва-Алма-Ата.

Заключительный этап

Заключительный этап испытаний не был напряженным с технической точки зрения. Ритмичная работа по расписанию обеспечивалась без серьезных сбоев и крупных дефектов. Инженерный и технический составы «развлекались», проводя оценки бытового оборудования, готовясь к пассажирским перевозкам. Подключенные к испытаниям стюардессы и соответствующие специалисты ГосНИИГА стали проводить наземные тренировки для отработки технологии обслуживания пассажиров в полете. Были проведены т.н. «розыгрыши» и два технических рейса с пассажирами. «Розыгрыш» был проведен 16 октября 1977 с полным моделированием цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности, высадки пассажиров, оформления багажа в аэропорту назначения. От «пасса- жиров» (лучших работников ОКБ, ЖЛИиДБ, ГосНИИГА и других организаций) отбою не было. Рацион питания в «полете» был на высшем уровне, поскольку утверждался по меню первого класса, все получили большое удовольствие. «Розыгрыш» позволил уточнить многие важные элементы и детали обслуживания пассажиров. 20 и 21 октября 1977 года были выполнены два технических рейса по трассе Москва-Алма-Ата с пассажирами. В качестве первых пассажиров выступали работники многих организаций, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях сверхзвукового самолета. Сегодня даже трудно представить атмосферу на борту: там царило чувство радости и гордости, большая надежда на развитие на фоне первоклассного обслуживания, к которому технические люди абсолютно не приучены. В первых полетах на борту были все руководители головных институтов и организаций.

Ту-144

История

Официально история создания советского сверхзвукового пассажирского авиалайнера началась 16 июля 1963 года. Специальным постановлением Совета министров СССР конструкторское бюро А. Н. Туполева получило задание создать самолёт вместимостью до 100 пассажиров, способные преодолевать до 4 500 километров и развивать скорость до 2 700 км/час. И уже через пять с половиной лет, в последний день 1968 года, лётчик испытатель Э. Елян поднял новое детище советских авиаконструкторов в воздух.

Конструкция

Главной видимой конструктивной особенностью Ту-144, конечно, был нос. Он мог изменять свою конфигурацию, выдвигаясь при взлёте и посадке. Выпускаемое из носа переднее крыло служило для торможения – конструкция самолёта не предусматривала наличия закрылков.

Самолёт собирали из самых прочных и жаростойких материалов, имевшихся на тот момент. Иллюминаторы делали из фторсодержащего стекла, мотогондолы из титана, часть фюзеляжа была покрыта нержавеющей сталью. В Ту-144 использовались особые сорта топлива и масел.

Сверхзвуковой лайнер был оснащён даже неким прообразом современных систем позиционирования. Лётчики могли видеть положение самолёта относительно аэродрома на экране с изображением аэропорта, проецировавшегося с плёнки.

Пассажирские перевозки

Первый условно коммерческий пассажирский рейс Ту-144 состоялся 1 ноября 1977 года. Условно коммерческим его стоит называть потому, что, несмотря на довольно высокую для СССР стоимость билета (80 рублей на полёт из Москвы в Алма-Ату), даже при полной загрузке самолёт окупал очень небольшую долю расходов. Цену билета нужно было поднимать в несколько раз, но по политическим, да и экономическим (в СССР было крайне мало людей с соответствующими легальными доходами) причинам это было невозможно.

Скорее всего, именно фактор нерентабельности, а не аварийность Ту-144, о которой ниже, и привели к тому, что уже 1 июня 1978 года полёты по единственному маршруту Москва – Алма-Ата были прекращены. Всего за 55 рейсов два самолёта Ту-144 перевезли чуть более 3 000 пассажиров.

Катастрофы

В 1973 году Ту-144 демонстрировали на крупнейшем авиасалоне во французском Ле Бурже. На глазах у десятков тысяч зрителей самолёт начал набирать высоту, но потом свалился в пике. Экипаж пытался вывести самолёт из пике, но из-за сверхкритических нагрузок корпус самолёта начал разрушаться ещё в воздухе. Ту-144, на борту которого было 6 человек, упал на жилой район. На земле погибли ещё 8 человек.

Официальный отчёт о причинах катастрофы был составлен настолько невнятно, что его формулировка о неустановленных причинах катастрофы сразу была подвергнута сомнению. Выдвигались и выдвигаются различные версии случившегося, однако материальных подтверждений ни одна из них не получила, тем более, что все самописцы самолёта были отключены.

https://youtube.com/watch?v=Tiyz16cStHk

Пятью годами позже ещё один Ту-144 загорелся во время испытательного полёта над Московской областью. Лётчики смогли совершить жёсткую посадку. Большая часть экипажа успела спастись, погибли лишь два человека, которые не смогли выбраться из пылающего самолёта. Считается, что именно после этой катастрофы было принято принципиальное решение прекратить пассажирские полёты на Ту-144. Самолёты ещё некоторое время использовались в качеству грузовых и опытных. Последний Ту-144 был собран в 1984 году.

Совершенствование сверхзвукового самолета

Работы над совершенствованием сверхзвукового самолета продолжались еще несколько лет. Выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя (более экономичного), РД-36-51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, сверхзвуковой самолет получил свидетельство летной годности. В тот же день открыты пассажирские рейсы. За свою недолгую эксплуатацию лайнеры перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и лайнер потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.

Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В результате уже в 80-х годах сверхзвуковой самолет решено снять, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера». Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий. Всего было построено 16 сверхзвуковых самолетов (в том числе и в дальней модификации), совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К середине 90-х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); один остался на заводе в Воронеже, где построен; еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя Ту-144Д.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, сверхзвуковой самолет совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).

Позже сверхзвуковые самолеты совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов.

На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.

Всего было построено 16 лайнеров Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх лайнеров так и не была закончена.

История создания

 50-60-е гг. вошли в историю как время стремительного развития авиапроизводства. Главными конкурентами, как и во всех других отраслях, оставались СССР и Запад (Великобритания, Франция, США). Руководству Союза хотелось превзойти западного противника в кратчайшие сроки, поэтому для осуществления запланированного отводилось зачастую мало времени.

Советский самолет Ту-144

 В 1963 году поступило распоряжение Министерства о построении сверхзвукового авиалайнера, обладающего следующими характеристиками: дальность полета — 4000-4500 километров, крейсерская скорость — 2300-2700 км/ч, допустимое количество пассажиров — 80-100 человек. Разработкой нового самолета занялся сын основателя бюро — Алексей Андреевич Туполев.

А вы видели своими глазами самолет Ту-144

ДАНЕТ

Работа над первой единицей началась в 1965 году вместе с запасным планером. В процессе производства сотрудники бюро столкнулись с многочисленными проблемами по причине недостаточного количества опыта и необходимой информации.

 Первый полет состоялся в конце декабря 1968 года. Место летчика-исполнителя занял опытный Елян Эдуард Ваганович — заслуженный герой СССР.

М.В.Козлов, А.А.Туполев, Ю.Т.Селиверстов, В.Н.Бендеров и Э.В.Елян в салоне самолета Ту-144

 1968-1971 гг. — временные рамки масштабного серийного производства Ту-144. Особенности разработки и производства авиалайнера:

  • Проект «135», Ту-22, М-50 стали прототипами Ту-144. Для постройки самолета использовались только новые модели техники и снаряжения.
  • Закрылки и предкрылки отсутствовали. Вместо них установили оперение, складывающееся при полете.
  • Для полетов использовалось особенное топливо ТС-6, применяемое для сверхзвуковых авиалайнеров.
  • Ту-144 перенес множество модификаций, существенно разнящиеся между собой как видом, так и оборудованием.

История создания

В пятидесятые годы прошлого столетия реактивная авиация переживала эпоху бурного развития. После того как проблемы, связанные с преодолением звукового барьера, были решены, первоочередные разработки велись в отношении военной техники. Но затем дело дошло и до гражданских моделей.

Объем мировых пассажирских авиаперевозок ежегодно возрастал, вынуждая конструкторов создать самолеты, по техническим характеристикам способные добиться следующих задач:

  • сокращения продолжительности перелетов;
  • обеспечение беспересадочных маршрутов.

Требовалось совместить указанные преимущества с высоким уровнем комфорта для пассажиров и экипажа, поднимая мировой престиж пассажирской авиации.

Англия и Франция изначально приступили к самостоятельным проектам. Но вскоре, по причине значительных материальных затрат было решено объединить разработки, создав совместную модель.

Начало работ над проектом

Советский Союз не мог остаться в стороне. Правительственным постановлением, принятым в июле 1963 года аналогичная задача была поставлена перед конструкторским бюро Туполева.

Изначально предполагалось разработать модель сверхзвукового лайнера, способного перевозить до ста пассажиров при скорости до 2700 км/ч и дальности полета до четырех с половиной тысяч километров. В планах конструкторов стояла задача дальнейшего увеличения дальности еще на две тысячи километров.

Руководителем проекта назначили сына главного конструктора — Алексея Туполева, уже получившего опыт работы над беспилотным военным самолетом со схожими техническими характеристиками — Ту-123. Эту модель приняли за основу гражданского лайнера.

Молодому коллективу предстояло заняться поиском сложных технических решений в условиях сжатых сроков, поставленных правительством. Несмотря на имеющийся опыт по созданию сверхзвуковых моделей, самолет строился с нуля.

Чтобы снизить массу, конструкторы решили отказаться от хвостового оперения. Важный вопрос, стоявший перед создателями — выбор двигателя. На то время в мире не было создано экономичной модели силовой установки. Чтобы сократить время проектирования, предпочтение отдали разработке конструкторов Куйбышевского моторного завода, отличающейся большой надежностью и мощностью.

Выбранная силовая установка, для достижения ультразвуковых скоростных характеристик во время полета, предполагала форсажный режим эксплуатации. Это приводило к повышенному расходу горючего, одновременно сокращая дистанцию перелета. Но ведущаяся гонка за лидерство с западными конструкторами не оставляла времени на разработку более совершенной модели двигателя.

Работа над сверхзвуковым самолетом потребовала многочисленных испытаний и связанных с этим строительством для разработки Ту-144 большого количества стендов. Подобные масштабы испытательных экспериментов отмечались впервые.

Чтобы упростить задачу компоновки отдельных узлов, проектантами была выполнена модель самолета в натуральную величину. Это позволило добиться оптимального планирования кабины и пассажирского салона Ту-144, определиться с размещением оборудования.

Первый полет

Первую опытную модель создали на Московском машиностроительном заводе «Опыт», впоследствии ставшей фирмой Туполева. Отдельные узлы поставлялись многочисленными смежниками по всей стране.

Изготовление направляющих рулей, элевонов и главного шасси поручили куйбышевским машиностроителям, отъемная часть крыла и переднее шасси изготавливали в Воронеже. Перевозка крупномасштабных элементов производилась с помощью вертолета-крана Ми-10.

Работы по созданию фюзеляжа и киля выполнялись филиалом завода в подмосковном Томилино. Собирали самолет в Москве, куда доставлялись все комплектующие.

Основные работы были окончены к началу 1968 года. Перед создателями стояла сложная задача транспортировки лайнера в Жуковский, где предстояло завершить сборку и провести испытания. Сложная транспортная комбинация была проведена успешно, учитывая, что перемещение габаритной конструкции в пределах ограниченного расстояния между зданиями, прилегающими к маршруту, требовала предельной точности в осуществлении маневров.

Завершающие работы проводились в круглосуточном режиме, в условиях жесткого контроля руководства. В последний день декабря 1968 года самолет впервые поднялся в воздух. Время взлета — 13-25. Испытание продолжалось тридцать восемь минут и завершилось успешно.

Многие западные издания обвиняли советскую сторону в промышленном шпионаже, замалчивая факт взаимного сотрудничества СССР, Великобритании и Франции в ходе разработок.

Начало работы над проектом

Проектные и исследовательские работы начались ещё в конце 50-х гг. прошлого столетия. Завершились они 16 июля 1963 г., когда в постановлении Совета министров СССР было утверждено, что работы поручаются ОКБ А. Н. Туполева. По заданию Партии бюро должно будет спроектировать и собрать самолёт, имеющий 4 реактивных двигателя.

В 1965 г. ЦК партии получило предварительные результаты проектных работ и из них выбрана версия, внешне напоминающая Concorde, прототип которого был увиден Брежневым ранее на Парижском авиасалоне.

Следующие работы проводились совместно с представителями европейских конструкторских бюро. Провелось много конференций, совещаний, анализов построенных чертежей. Со временем это стало причиной возникновения громких шпионских скандалов. Например, в отношении главы «Аэрофлота» Сергея Павлова возникло подозрение о вывозе секретной документации по Concorde, в результате чего он был выслан из страны.

Сборка самолёта осуществлялась в Москве, в то время как отдельные элементы конструкции производились в других уголках СССР:

  • Фюзеляж и киль в посёлке Томилино (Московская область).
  • Рули, элевоны, основное шасси и двигатель — в Куйбышеве, на разных заводах.
  • Отъёмная часть крыла и носовое шасси — в Воронеже.

Конструкция

ПГО Ту-144

Ту-144С представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Готическое крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 76° в околофюзеляжных частях и 57° на всей остальной части. У серийных самолетов крыло значительно изменено (кроме увеличения размаха и кривизны профиля, использована аэродинамическая крутка, а концевые части крыла отклонены вниз). Оптимальная полетная форма самолета (форма крыла в плане, распределение толщин, деформация срединной поверхности, крутка) позволила достичь самого высокого аэродинамического качества (8,1 при М=2) на крейсерском режиме. Крыло самолета (удлинения 1,63 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет силовую нагруженную обшивку в виде монолитных фрезерованных панелей. У серийных самолетов предусмотрена убирающаяся взлетно-посадочная механизация типа «переднее крыло». Это многоразрезное (типа ЦАГИ) прямое крыло с размахом около 3 м и отрицательным поперечным V располагается в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждая его консоль имеет выпукло-вогнутый профиль и оснащена четырьмя постоянными щелями. Убирающееся переднее крыло используется только во время взлета и посадки.

Схема Ту-144

Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Существенной модификации подвергнут фюзеляж, который у серийных самолетов предназначался для размещения 150 пассажиров в трех салонах вентиляционного типа. В самолетах первого класса кресла располагаются по схеме 1 + 2 на расстоянии 102 см, а в туристском 2 + 3 на расстоянии 87 см. В связи с увеличением длины фюзеляжа предусмотрены дополнительные третьи входные двери и 32 (вместо 25) иллюминатора с каждой стороны. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Схема уборки шасси

Шасси – трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В серийных самолетах использовались 8-колесные тележки, которые убираются в ниши, находящиеся в гондолах двигателей. Каждая ниша закрывается двумя передними и двумя задними створками. При выпущенном шасси створки открыты и выступают вниз за обводы гондолы. При уборке главных стоек тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°, а сами стойки убираются в направлении полета. Главные тележки снабжены колесами диаметром 950 мм с давлением в пневматиках 13,5 кГ/см2.

Серийные самолеты оснащены 4 усовершенствованными двигателями НК-144А конструкции Н. Д. Кузнецова. Они установлены попарно в двух гондолах длиной около 23 м, размещенных под центропланом. У серийных самолетов гондолы удалены от продольной оси самолета на значительное расстояние и представляют собой отдельные конструктивные узлы.

Красота скорости

В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолета была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже. В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера. 

Требования к дальности полета на сверхзвуковых скоростях повлияли на особенности конструкции Ту-144. Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции. 


Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»

Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н.Д. Кузнецова. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. 

В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». 

Что стало с самолётами

Всего было построено 16 — борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.

Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существут. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.

В восстановимом состоянии ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.

ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба лайнера были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.

№ 77114 и № 77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 г. с ними были совершены некие сделки по продаже их на металлолом, но протесты авиационной общественности привели к сохранению их. Опасность продажи их на металлолом полностью не устранена. Вопросы о том в чью собственность они перейдут окончательно не решены.

На фотографии подпись первого космонавта высадившегося на луну Нила Армстронга, летчика космонавта Георгия Тимофеевича Берегового и всех погибших членов экипажа. Сверхзвуковой самолет № 77102 разбился во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин) погибли.

Слева направо. Шесть членов экипажа борта сверхзвукового самолета №77102: заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин (кто как стоит по порядку к сожалению не уточнила). Далее летчик-космонавт дважды Герой Советского Союза генерал-майор Береговой Георгий Тимофеевич, за ним слева Лавров Владимир Александрович, далее первый американский космонавт, высадившийся на луну Нил Армстронг, далее (стоят за Нилом) — Степан Гаврилович Корнеев (начальник УВС с управления внешних сношений президиума Академии Наук), в центре Туполев Андрей Николаевич — cоветский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник, трижды Герой Социалистического Труда, Герой Труда РСФСР, потом Александр Александрович Архангельский, главный конструктор завода, советский авиаконструктор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда. Крайний справа Туполев Алексей Андреевич (сын А.Н.Туполева) — российский авиаконструктор, академик РАН, академик АН СССР с 1984 года, Герой Социалистического Труда. Снимок сделан в 1970 году. Подписи на фото Г.Т.Берегового и Нила Армстронга.

Эксплуатация самолёта

Внутренние и международные полеты Ту-144Д

Ту-144 считался передовым самолетом своего времени. На нем летали самые опытные пилоты и самые красивые стюардессы. Фактически лайнер стал лицом гражданской авиации СССР для всего мира.

Активная эксплуатация самолета в коммерческих авиаперевозках началась в 1977 г. и продолжалась около года. Проблема сверхзвукового лайнера заключалась в высокой стоимости эксплуатации. Для советских граждан цена билетов оказалась слишком большой. За весь период применения данных самолетов в гражданской авиации, было перевезено немногим более трех тысяч пассажиров.

С учетом нецелесообразности применения, Ту-144 был снят с эксплуатации в пассажирской авиации и некоторое время использовался для грузоперевозок. Последний полет был осуществлен в 1999 году. На текущий момент большинство самолетов списано в музеи. Из них осталось лишь три лайнера, способных после ремонта подняться в воздух.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector