Описание остроносого ту-134убл

Схема салона Ту-134

Катастрофы и аварии

Из неофициальных источников и по данным Aviation Safety Network известно, что на начало 2012 года из-за авиационных происшествий, катастроф, и терактов утрачено 78 экземпляров самолётов  Ту-134, десять из них  в результате военных действий, два — вследствие терактов. В катастрофах погибло 1494 человек, 32 из них на земле или при столкновении с самолётами других типов.

Технические характеристики Ту-134А

• Экипаж: четыре человека ;
• Пассажировместимость:   76 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Коммерческая масса: 8200 килограмм;
• Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
• Взлётная максимальная  масса: 47 000 килограмм;
• Масса топлива вбаках: 13200 килограмм;
• Силовая установка: Д-30-II (два экземпляра);
• Номинальная тяга: 2 x 6800 килограмм*сил;
• Крейсерская скорость: 850  километров в час ;
• Перегоночная дальность: 2100 километров;
• Практический потолок: 12 100 метров;
• Длина разбега: 2200 метров;
• Pасход топлива во взлетном. режиме: 8296 килограмм в час;
• Pасход топлива в крейсерском режиме: 2300 килограмм в час;
• Pасход топлива общий: 2907 килограмм в час;
• Расход топлива на одного пассажира на один километр: 45 грамм.

Технические характеристики Ту-134Б-3

• Экипаж: три человека ;
• Пассажировместимость:   80 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Коммерческая масса: 9000 килограмм;
• Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
• Взлётная максимальная масса: 47 600 килограмм;
• Масса топлива в баках: 14400 килограмм;
• Силовая установка: Д-30-IIІ (два экземпляра);
• Номинальная тяга: 2 x 6930 килограмм*сил;
• Крейсерская скорость: 880  километров в час ;
• Перегоночная дальность: 2020 километров;
• Практический потолок: 10 100 метров;
• Длина разбега: 2550 метров;
• Pасход топлива во взлетном. режиме: 8454,6 килограмм в час;
• Pасход топлива в крейсерском режиме: 2062 килограмм в час;
• Pасход топлива общий: 3182 килограмм в час;
• Расход топлива на одного пассажира на один километр: 45,2 грамм.

Технические характеристики Ту-134 Ш

• Экипаж: три человека ;
• Пассажировместимость:   12 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
• Взлётная максимальная масса: 47 000 килограмм;
• Масса топлива в баках: 16500 килограмм;
• Силовая установка: Д-30-II (два экземпляра);
• Номинальная тяга: 2 x 6800 килограмм*сил;
• Крейсерская скорость: 885  километров в час ;
• Перегоночная дальность: 1890 километров;
• Практический потолок: 11900 метров;
• Длина разбега: 2200 метров.

Ту-134. Галерея. 

Ту-134

https://youtube.com/watch?v=bvqAX1U5hEw

Опытные образцы

СССР-45075Основные узлы первого прототипа были изготовлены на Харьковском авиазаводе №135, где серийно выпускался Ту-124. Окончательная сборка самолёта с заводским номером № 00-00 проходила на московском машиностроительном заводе № 156. Борт получил регистрационный номер СССР-45075. Первые две цифры номера обозначали тип воздушного судна, где 45 соответствовало Ту-124, хотя ещё 20 февраля 1963 года приказом ОКБ Ту-124А переименовали в Ту-134.

Первый полёт опытного образца Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года в Жуковском. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель А.Д. Калина, вторым пилотом – заслуженный лётчик-испытатель Е.А. Горюнов.Пассажировместимость первого образца была до 56 человек с экипажем из 4-5 человек.Заводские испытания закончились 6 ноября 1964-го. В 225 полётах первый прототип налетал 274 часа.

СССР-45076Второй прототип № 00-01 СССР-45076 был собран летом 1964 года. Он был подлиннее, потяжелее, с дополнительными топливными баками и пассажировместимостью до 64 человек.Здесь уже была установлена автоматическая система управления БСУ-ЗП, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО.

Первый полёт СССР-45076 состоялся 9 сентября 1964 года. Заводские испытания проводились с 20 февраля по 7 апреля 1965 года (36 полётов, 60 часов), а в июне того же года этот борт уже был представлен на международном авиасалоне Ле-Бурже. Сразу же после салона СССР-45076 выполнил полёты в Берлин, Варшаву и Прагу, чтобы получить заказы от зарубежных авиакомпаний.

Эксплуатация

Страны, где используется Ту-134. Красные — текущие эксплуатанты; Синие — бывшие.

Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полётов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы Тамбов

Ту-134 считается одним из самых шумных самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.

После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 года было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена. С 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, «Аэрофлот», прекратил их эксплуатацию. Часть самолётов была передана в дочерние компании «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон», часть продана, часть списана.

На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.

23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года. Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находилось порядка 120 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой пред­упреж­де­ния столкно­ве­ния с землёй.

Морально устарел

В 1984 году серийное производство самолёта было прекращено, но в последующие годы выпущено ещё несколько единиц. Последний «стиляга» сошёл с конвейера Харьковского авиазавода года. 

В 2002 году начался закат ТУ-134. Сначала в странах Евросоюза вступили в силу правила, ужесточившие шумовые нормы для воздушных судов. «Свисток», который считается одним из самых громких самолётов в мире, не проходил по данным параметрам. Лайнер перевели на сугубо внутренние маршруты и полёты в страны СНГ.

А в 2011 году на тот момент президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу постепенно вывести лайнеры ТУ-134 из эксплуатации на регулярных рейсах. Это произошло после авиакатастрофы пассажирского самолёта, направляющегося из Москвы в Петрозаводск, в результате которой погибли 45 человек. И хотя основной претензией к модели всегда была не низкая безопасность, а высокий уровень шума, «туполёнку» припомнили всё. И катастрофу 2004 года в Тульской области (тогда погибли 35 пассажиров и 9 членов экипажа, а причиной назывался теракт), и аварию 2007 года на рейсе Сургут-Самара-Белгород (погибли 6 человек, причина – ошибка экипажа). И то, что согласно рейтингу агентства BusinessWeek, модель находится на шестом месте в списке самых опасных самолётов современности (1 авиакатастрофа на 1 087 600 часов полёта).

Крайним сроком отказа от эксплуатации морально устаревших ТУ-134 назывался 2015 год. И хотя большинство авиакомпаний уже давно не используют эти лайнеры, на некоторых рейсах всё-таки реально найти «стилягу».

Штурманское «окно» aэрофлотовского Ту-134А. Фото: Commons.wikimedia.org/ Andrey Mossejev

Так, ещё в мае можно было улететь из Иркутска в Мирный на ТУ-134. Забавно, но в Интернете легко найти целые форумы, посвящённые обсуждению – где и как «прокатиться» на «туполёнке». Как объясняют сами пользователи такое нестандартное желание – «ностальгия».

Так или иначе, сегодня увидеть легендарный лайнер проще всего в качестве музейного экспоната. Например, в ульяновском музее авиации и в музее дальней авиации на авиабазе Энгельс. А можно поехать в Кишинёв. Там, на вечной стоянке у здания аэровокзала, стоит ТУ-134 авиакомпании «Air Moldova».

Это интересно: Кукурузник Ан-2 — технические характеристики

Можно ли купить?

В настоящее время приобрести Ту-134 не составит труда. Если самолет в летной форме и еще пригоден для эксплуатации, его коммерческая стоимость от 1 млн. евро и выше. Так самолет модификации А-3 в исправном состоянии можно приобрести за 1,005,870 € или соответственно 1 200 000 $, 70 260 000 ₽.

Но нередко машину покупают с целью оборудования ресторана или развлекательного центра. Тогда ее стоимость заметно снижается, ведь покупатель приобретает практически лом. Для этого отлично подходят списанные машины.

Однако скоро эти самолеты станут раритетом. Сейчас эксплуатируются только 120 машин и 100 из них – в РФ. Предусмотрительно тематические музеи и исторические парки уже сегодня заботятся о приобретении легендарной «тушки» в свой арсенал.

За полувековую историю Ту-134 продемонстрировал надёжность и экономичность, соответствуя требованиям времени. И небольшие компании, выполняющие внутренние среднемагистральные рейсы, продолжают его использование. Ту-134 приобретают летные школы для учебных подъемов в воздух. Не только в гражданской авиации нашел применение лайнер, отдельные его модификации применяют в военной авиации. Используют Ту-134 и для частных пассажирских перевозок. Отечественные бизнесмены, ценящие свое время, в этом лайнере находят оптимальное соотношение цены, надежности и комфорта.

Пассажирский самолет

Ту-134 – это узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, коммерческая эксплуатация которого началась уже в 1967 году. Первые же полеты показали, насколько эта машина надежна, устойчива и проста в обслуживании. Благодаря сочетанию таких нужных качеств Ту-134 уже через год после выхода в массовое производство приобрели германские и польские компании.

Кабина пилотов

Существует две основные модификации Ту-134 – это А и Б. Считается, что модель А имеет стеклянный нос, что обеспечивает экипажу колоссальный визуальный обзор, а самолеты типа Б – только «деревянный», то есть закрытый. На самом деле Ту-134А так же может иметь неостеклённую носовую часть. В кабине пилотов на таких моделях тесновато, и кресло штурмана расположено практически в проходе. Такое компромиссное решение приняли конструкторы с целью расширить багажный отсек, который располагается непосредственно за спиной штурмана. Там же находится и знаменитый «черный ящик».

Кабина Ту-134Б рассчитана на экипаж из 3-х человек, в отличие от модели «А», где предусмотрено 4 рабочих кресла.

Кабина любой модификации Ту-134 также состоит из нескольких перегородок, панелей управления, облегченной отделки стен и потолка, фанерных или выполненных из пенопласта багажных полок.

Взлет Ту 134. Вид из штурманской кабины.

Салон

Двух классовый пассажирский салон является самым распатроненным модификации.

В салоне бизнес-класса Ту-134 более мягкие сиденья. Расстояние между креслами от 1 метра до 1,3, что позволяет раскладывать их почти до горизонтального положения, и при этом не нарушать комфорт сидящего позади пассажира. Места бизнес-класса расположены в первых 2-х рядах пассажирского салона. Наиболее привлекательными считаются кресла у иллюминаторов, которые обеспечивают отличный обзор пассажирам. А наименее удобными здесь являются места 2-го ряда, граничащие с проходом, так как расположены в непосредственной близости от подсобных помещений и туалета.

В салоне эконом-класса кресла расположены, как и в бизнесе по типу «2-2», и потому между ними находится широкий проход, не характерный для категории «эконом». Обычно в салоне 14 рядов, но счет начинается с 5. Так что первый ряд эконома расположен под №5, а последний – под №19.

Лучшие места эконом-класса Ту-134 расположены в рядах 5 и 13, так как располагают большим промежутком для ног по сравнению с другими креслами.

А самыми неудачными признаны места в 18 — 19 рядах из-за близости туалетных помещений.

Салон самолета и лучшие места

Число пассажирских мест в салоне Ту-134 зависит от его модели и компоновки салона. Больше всего кресел установлено в модификации Ту-134Б-3, способного перевозить 80 пассажиров.

Особенностью лайнера является то, что некоторые первые кресла расположены так же, как и в железнодорожном вагоне, спиной вперед. То есть, получается, что пассажиры в двух рядах кресел сидят лицом друг к другу. При этом между ними находится столик.

Салон Ту-134

Основная часть лайнеров имеет двухклассовую компоновку салона. При этом в бизнес-классе установлены более мягкие кресла. Их шаг (расстояния между ними) варьирует от метра до 1,3 метра. Кроме того, кресла в этом классе раскладываются более основательно. Это обеспечивает больше удобств во время полета.

Лучшими местами здесь являются те, которые расположены у иллюминаторов. Ведь иметь возможность для хорошего обзора – гораздо лучше, чем просто смотреть на сидящих впереди пассажиров.

Во втором ряду места менее хорошие. Они находятся вблизи подсобных помещений. Рядом располагается и туалет.

Эконом-класс в Ту-134 начинается с 5-го ряда и заканчивается 19-ым. Схема расположения кресел такая же, как в бизнес-классе, «2-2». Между креслами имеется довольно широкий проход.

Лучшими местами признаются те, которые находятся в 5-ом и 13-ом рядах. Плюсом является достаточно большое место для ног.

Неудобные места находятся в 18-ом (19-ом, зависит от компоновки салона) ряду. Причина – этот ряд находится в непосредственной близости от туалета.

Остальные места можно назвать стандартными. Они практически не отличаются друг от друга. Пассажиры, сидящие у иллюминаторов, имеющие возможность для хорошего обзора, вынуждены, если нужно выйти, обращаться к соседу, сидящему у прохода, с просьбой встать и пропустить. Те, кто сидит у прохода, могут вставать, когда захотят, не обращаясь ни к кому с просьбами. Однако, передвигающиеся по проходу пассажиры и бортпроводники могут иногда мешать таким пассажирам.

Неудобством для сидящих у проходов, в случае, если кресла расположены ближе к туалету, является и появление очереди пассажиров. При этом, чем ближе ряд находится к туалету, тем вероятнее возникновение очереди, тем больше здесь минусов.

Схема пассажирских мест Ту-134

Модификации

Более десятка модификаций самолета создано за период выпуска этой серии. Эти модели также имели не один вариант воплощения. Восхищает факт того, что все они имели реальные исполнения, успешно работали, а многие и работают, по сей день.

1. Базовый экземпляр Ту-134, вместимость от 64 до 72, носовой отсек остеклён, вмонтирован парашют для сокращения тормозного пути.
2. Ту-134А – этот самолет оснастили прогрессивными моторами, позволившими избавиться от парашюта. Увеличили число принимаемых пассажиров, за счет наращения длины воздушного судна. Благодаря новым моторам повысилась и эксплуатационная экономичность.
3. Модель Ту-134Б обладает дополнительным объемом топлива, увеличенной дальностью, имеет массу поменьше базовой версии. Здесь выполнен более удобный салон и аварийные выходы. Экипажи стали летать по три человека, вместо четырех. На ее базе выполнен экземпляр Ту-134М, оборудованный новыми двигателями.
4. Опытная лабораторная машина Ту-134ЛК создана для космической отрасли.
5. Модель Ту-134С представляла собой грузовую машину для технических нужд.
6. Ту-134СХ – сельскохозяйственная вариация.
7. Ту-134УБЛ – учебно-испытательный тип самолета для тренировки летного состава бомбардировщиков и штурмовиков.
8. Ту-134УБЛ-Ш — специальная модификация вышеупомянутой модели, для подготовки штурманов ВВС и ВМФ.
9. Для учебных подготовок штурманов дальней и фронтовой авиации создан вид Ту-134Ш.
10. Ту-134Ш-СЛ. На этом самолете расположена воздушная лаборатория для выверки и апробации радиоэлектронного спецоборудования.
11. Премиум-модель Ту-134А-3М насчитывает шесть построенных единиц.

Самолет Ту-134 — видео

Практически сразу же в отделе С.М. Егера началось предварительное проектирование новой машины, получившее обозначение по КБ — Ту-124А. Официальное начало работ по пассажирскому самолету Ту-124А инициировано постановлением правительства СССР № 826-341 от 1 августа 1960 г. Основные данные самолета должны быть такими: максимальная скорость — 1000 км/ч; практическая дальность полета — 1500 км; число пассажиров — 40 человек. В результате первоначальной проработки было решено строить новый самолет на базе Ту-124, проходившего в ту пору испытания. Эскизный проект Ту-124А был выполнен к началу апреля 1961 г., число пассажиров было увеличено до 46—56 человек, в зависимости от варианта. В ходе работы макетной комиссии (октябрь 1961 г.) требования к самолету изменились, число пассажиров было доведено до 65—70 человек, а практическая дальность — до 1500—3000 км.

Окончательный вид опытного Ту-124А — будущего Ту-134 сложился после достаточно длительного поиска оптимального варианта. Первый опытный самолет создавался на базе конструктивных элементов серийного Ту-124. Самые крупные изменения были по крылу, оно было практически новое с геометрической круткой по всему размаху, с сохранением силовой части крыла-кессона. Фюзеляж был удлинен на 660 мм, двигатели Д-20П-125 устанавливались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор перемещен на вершину киля и имеет изменяющий угол установки. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Рабочие чертежи были сделаны в начале 1962 г. и переданы в опытное производство при ОКБ, где и было начато изготовление самолета. Работами на начальном этапе руководил Д.С. Марков, затем его сменил Селяков, перешедший в ОКБ из КБ В.М. Мясищева.

Опытный Ту-124А был собран в первой половине 1963 г. Первый полет выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной 29 июля 1963 г. 9 сентября 1964 г. совершил первый полет «дублер» Ту-134. Пассажировместимость «дублера» была увеличена с 52 до 64 человек, а взлетная масса — с 38 до 42 т. С целью ускорения работ над самолетом Ту-134 «дублер» был передан в декабре 1965 г. на государственные испытания в НИИ ВВС. 14 января 1966 г. «дублер» потерпел катастрофу, погибло восемь человек. Первый полет с пассажирами на борту самолет Ту-134 совершил 9 сентября 1967 г. на линии Москва — Адлер. Серийный выпуск самолетов осуществлялся на Харьковском авиазаводе, всего там было построено 852 самолета Ту-134 различных модификаций.

Модификации

Ту-134А — самая массовая модификация, рассчитанная на 76 пассажиров, с увеличенной на 2,1 м длиной фюзеляжа. Двигатели Д-30 2-й серии;

Ту-134Б — вариант на 80 пассажиров с РЛС «Гроза-134». Стал первым в СССР пассажирским самолетом без штурмана;

Ту-134УБ-Л — учебная машина для подготовки летчиков дальней и морской авиации;

Ту-134СХ — специализированный сельскохозяйственный самолет.

Дизайн и развитие

Кабина Ту-134УБЛ

После внедрения двигателей, установленных на пилонах в задней части фюзеляжа французской Sud Aviation Caravelle , производители авиалайнеров по всему миру поспешили принять новую компоновку. Его преимущества заключались в чистом потоке воздуха в крыле без нарушения работы гондол или пилонов и снижения шума в кабине. В то же время размещение тяжелых двигателей далеко позади создало проблемы с расположением центра тяжести по отношению к центру подъемной силы, который находился на крыльях. Чтобы освободить место для двигателей, хвостовые оперения пришлось перенести на хвостовое оперение, которое должно было быть сильнее и, следовательно, тяжелее, что еще больше усугубило расположение хвостового оперения.

Взгляд сквозь нос Ту-134 Аэрофлот-Норд (2009 г.)

Во время визита во Францию ​​в 1960 году советский лидер Никита Хрущев был настолько впечатлен тихой кабиной «Каравеллы», что 1 августа 1960 года ОКБ Туполева получило официальную директиву о создании Ту-124А с аналогичным расположением двигателей. Это требование было также продиктовано необходимостью замены медленно устаревающих Ил-14 с поршневыми двигателями на внутренних рейсах. В 1961 году советская государственная авиакомпания « Аэрофлот» обновила свои требования, включив в них большую полезную нагрузку и пассажировместимость.

Первый прототип Ту-124А, СССР-45075, совершил первый полет 29 июля 1963 года. 22 октября 1963 года прототип британского самолета BAC One-Eleven , имевший аналогичную компоновку, потерпел крушение с потерей всего экипажа при испытании его характеристик сваливания. Самолет вошел в тангаж : высоко расположенный хвостовой оперение застряло в турбулентном следе от крыльев ( ), что не позволило выйти из сваливания. В результате хвостовой оперение Ту-124А было увеличено на 30% для большей управляемости. Поскольку требования Аэрофлота требовали большего размера самолета, чем планировалось изначально, ОКБ Соловьева разработало более мощные двухконтурные двухконтурные двухконтурные двигатели Д-30 . 20 ноября 1963 года новый авиалайнер получил обозначение Ту-134.

Изюминкой конструкции Ту-134 была резкая стреловидность крыла в 35 градусов по сравнению с 25–28 градусами у его аналогов. В двигателях ранних серий Ту-134 отсутствовали реверсоры тяги, что делало этот самолет одним из немногих авиалайнеров, на которых для посадки использовался тормозной парашют . Большая часть бортовой электроники работает на постоянном токе . Происхождение первых советских авиалайнеров можно проследить непосредственно до стратегического бомбардировщика Туполев Ту-16 , а Ту-134 имел стеклянную носовую часть для штурмана и шасси с шинами низкого давления, позволяющими работать с грунтовых аэродромов.

Серийное производство началось в 1966 году на Харьковском авиационном производственном объединении, производство Ту-124 было прекращено. Ту-134 был разработан для ближнемагистральных рейсов с малой пассажиропотоком. Первоначально самолет имел 56 кресел в одноклассной конфигурации или 50 кресел в двухклассной конфигурации.

В 1968 году Туполев начал работу над усовершенствованным вариантом Ту-134 на 72 места. Фюзеляж получил 2,1-метровую заглушку для большей пассажировместимости и вспомогательную силовую установку в хвостовой части. В результате максимальная дальность полета была уменьшена с 3100 км до 2770 км. В модернизированных двигателях Д-30 появились реверсоры тяги, заменившие парашют. Первый Ту-134А, переоборудованный из серийного Ту-134, поднялся в воздух 22 апреля 1969 года. Первый полет авиакомпании состоялся 9 ноября 1970 года. Модернизированный вариант Ту-134Б был запущен в производство в 1980 году, при этом пост штурмана был оставлен. Вместимость увеличена до 96 мест. Впоследствии были начаты работы по созданию Ту-134Д с увеличенной тягой двигателя, но проект был отменен.

Технические характеристики

Самолет Ту-134 (дьявол небес) способен без дозаправки преодолевать расстояния до 2 тыс. км, и набирать высоту соответствующую 12 км. Пассажиро-вместимость машины варьируется от 60 до 80 человек (в зависимости от модели). В самолетах, действующих на международных маршрутах, салон разделён на классы, и соответственно вмещает меньше пассажиров, чем внутренние перевозчики.

Вес самолета

В зависимости от модификации вес ТУ-134 изменялся. Так, масса пустой базовой проектной модели с застекленным носом была всего 29 000 кг. При этом его взлетный и посадочный вес соответствовал 43 000 кг, а максимальный взлетный — 45 т. Но уже первая серийная модификация Ту-134А имеет взлетный вес 47 000 кг, что позволяло машине поднять в воздух почти 20 т груза. У модернизированного Ту-134Б конструкторы еще снизили массу пустого самолёта, и тем самым увеличили грузоподъемность машины.

Скорость самолета

Скорость первых моделей Ту -134 не превышала 780 км\ч, но вскоре параметры крейсерской скорости модификации А были повышены до 850 км\ч.

Для сравнения крейсерская скорость Боинга 737-500, выпущенного в конце 80-х, — 807 км\ч.

Межремонтный ресурс

В 2002 г. Роскосмос и Минтранс РФ утвердили срок службы российских авиалайнеров. Так для Ту-134 и его модификаций А и Б, которые эксплуатируются отечественными предприятиями, был установлен межремонтный ресурс в количестве 8 тысяч летных часов на 5 тысяч полетов сроком на 9 лет (решение n 24.9-113ГА).

Аэродинамика Ту-134А (Бехтир)

В 1977 г. выходит пособие для авиационных вузов В.П. Бехтира «Практическая аэродинамика самолета Ту-134А». В учебнике подробно и доступно изложены геометрические и компоновочные выкладки самолета. Автор анализирует летные возможности машины, как для стандартных ситуаций, так и для внештатных (в случаях отказа двигателя или обледенения самолета).

Он подчеркивает, что именно инженерное решение разместить двигатели в хвосте фюзеляжа, на спец пилонах позволяла улучшить аэродинамические данные лайнера за счет применения «чистого крыла». А также свести к минимуму шумовые помехи в кабине летчиков и в салоне для пассажиров, и сократить нагрузку, оказываемую газовыми струями действующих двигателей на фюзеляж.

Время разбега самолета

На продолжительность взлета авиалайнера влияет масса самолета, аэродинамические особенности:

• Ветер;
• атмосферное давление;
• влажность воздуха и прочие факторы.

Средняя цифра для ТУ-134 составляет 56 секунд при взлетной скорости 170 км\ч.

ВНИМАНИЕ. ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОМ РЕЗЕРВНОМ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕ ПО-4500 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ ВТОРОГО ПИЛОТА И ШТУРМАНА НЕ РАБОТАЕТ.

нального табло “ОБОГРЕВ Обогрев стабилизатора выключить.

СТАВИЛ” и отсутствие на штатных амперметрах нагрузки, потребляемой секциями обогрева стабилизатора (4) Светосигнальное табло Принять меры к скорейшему выходу из зоны обледенения.

“ОБОГРЕВ СТАВИЛ” горит Обогрев стабилизатора выключить.

постоянно (5) Незагорание светосиг- При визуальном обнаружении обледенения (лед на остеклении фонаря и нального табло “ОБЛЕДЕНЕ- на стеклоочистителях) убедиться, что ПОС стабилизатора включен в ВИЛ” периодически загорается, а штатные амперметры показывают увеличение токов, потребляемых ПОС стабилизатора._ (6) Отказ ПОС двигателей Принять меры к скорейшему выходу из зоны обледенения.

Отказ ПОС двигателей и их воздухозаборников Незагорание светосигнального табло “П/О ДВИГ. И В/ЗАБОРН. ВКЛЮЧЕН” и отсутствие показаний температуры воздуха на входе в носки воздухозаборников по указателям ТЦТ- (7) Отказ ПОС крыла и киля Выйти из зоны обледенения и продолжать полет.

а) Незагорание светосигнальных табло “П/О КРЫЛА и КИЛЯ ВКЛЮЧЕН” и отсутствие показаний температуры воздуха на входе ПОС крыла по указателю ТЦТ-1.

б) Незагорание одного свето- По указателю температуры воздуха на входе в ПОС крыла убедиться, что сигнального табло “П/О воздух подается, и продолжать полет, повысив контроль за состоянием КРЫЛА и КИЛЯ ВКЛЮЧЕН” защищаемых поверхностей. 6.6.3. Стр.

Аварийно-спасательное оборудование

Аварийные выходыВот чем оборудовали самолёт на случай аварии:

• Надувной трап у входной двери. Аварийная высадка 72 пассажиров при помощи одного надувного трапа в идеальном случае занимала 3-4 минуты.
• Авизентовый жёлоб — если использовать надувной трап невозможно из-за пожара у входной двери.
• Спасательные канаты над всеми аварийными люками. Люков четыре, слева и справа над крылом. На спасательных канатах через каждые полметра сделаны узлы, чтобы не обжечься при спуске.
• Две аварийно-спасательные радиостанции в вестибюле экипажа.
• Пассажирские плоты на 12 человек, надувные лодки на 5 человек и индивидуальные спасательные жилеты для выполнения полётов над водными пространствами.
• Два аварийных топорика. На всякий случай.

Концепция создания ближнемагистрального пассажирского самолета

Машину Ту 134 – советский ближнемагистральный пассажирский самолет, можно считать одним из самых удачных реализованных проектов советского самолетостроения второй половины XX века. Благодаря своей надежности машина выпускалась крупной серией, став самым массовым пассажирским самолетом в Советском Союзе. Столь лестные характеристики и показатели были достигнуты благодаря конструкции воздушного судна. Недаром этот лайнер был первым отечественным пассажирским самолетом, который имел международный сертификат летной пригодности.

В Советском Союзе и за рубежом в 50-е годы активно велись работы по созданию новых, быстрых и вместительных пассажирских самолетов, летающих на реактивной тяге. Стремительный рост пассажиропотока предъявлял новые требования к гражданской авиации. Для удовлетворения потребностей в воздушных авиаперевозках требовался совершенно новый воздушный транспорт. Это в одинаковой степени касалось не только маршрутов большой протяженности, но и было актуально для региональных воздушных авиаперевозок.

В работе по созданию машин, способных летать быстро и на большие расстояния, за рубежом и в СССР наблюдался явный прогресс. Что касается региональных гражданских авиаперевозок, то здесь винтомоторные самолеты оставались основным транспортным средством. Попытки создать реактивный самолет для обслуживания местных внутренних авиалиний были не многочисленными и не отличались большим усердием. Основная причина такого отношения к небольшим воздушным судам – высокая рентабельность эксплуатации таких лайнеров. Отсутствие экономичных реактивных двигателей не позволяло создать конкурентоспособную машину для работы на внутренних авиалиниях.

Прорыв в этом направлении сделали французы, сумевшие в середине 50-х годов создать свой самолет CMC SE-210 «Каравелла». Французские авиаконструкторы впервые применили схему размещения реактивных двигателей в хвосте воздушного судна. В дальнейшем едва ли не половина всех пассажирских авиалайнеров, выпущенных основными производителями, изготавливались по такой схеме. Вслед за французской «Каравеллой» с хвостовым расположением двигателей выпускались знаменитые американские лайнеры Boeing 727, DC-9 и английские DH 121. В Советском Союзе этой идеей заинтересовались сразу три ведущие конструкторские фирмы, КБ Туполева, Яковлева и Ильюшина.

Угон в 1983 году

Попытка угнать Ту-134 произошла в 1983 г. в середине ноября. Преступники захватили самолет с целью побега из СССР. Однако благодаря профессиональным действиям экипажа, оказавшего сопротивление террористам, удалось выиграть время и посадить самолет в тбилисском аэропорту. Сидевший за штурвалом летчик Габараев, чтобы лишить преступников равновесия, начал резко маневрировать. В результате, нагрузка на основные несущие конструкции авиалайнера в 3 раза превысила технически допустимую. Во время маневров перегрузки достигали критического уровня +3.15 и −0.6G. Но самолет выдержал это испытание на прочность с честью. Пассажиры и пилоты были освобождены в результате штурма, мастерски проведенного спецназом.