Тепловоз ту2

История создания

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Назад — Вперед >>

< Назад

Вперед >

Конструкция[ | код]

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. В передней и задней частях кузова расположена кабина машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления, на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор Э400, холодильник с вентилятором и масляными и водяными радиаторами, высоковольтная камера, котёл-подогреватель, возбудитель, вспомогательный генератор.

Основные агрегаты тепловоза | код

Дизель	Тяговый генератор	Тяговый электродвигатель	Возбудитель	Вспомогательный генератор	Аккумуляторная батарея	Холодильник	Компрессор	Другое вспомогательное оборорудование
Тип: 1Д12	Тип: МПТ-49/25-3	Тип: ДК-806А	Тип: ПН-28,5	Тип: ПН-28,5 (с измененной обмоткой возбуждения)	5 секций типа 6СТЭН-140М		Тип: Э-400
Номинальная мощность: 300 л. с.	Номинальная мощность: 195 кВт	Количество на тепловоз: 4	Мощность: 2 кВт	Мощность: 1,7 кВт	Номинальное напряжение одной секции: 12 В	Поверхность охлаждения водяного радиатора: 53 м2	Число оборотов вала компрессора: 1020 об/мин	Электродвигатель вспомогательного топливоподкачивающего насоса
Скорость вращения коленвала: 500 об/мин	Номинальное напряжение: 450 В	Мощность: 55 кВт	Скорость вращения: 1430 об/мин	Скорость вращения: 2860 об/мин	Зарядный ток: 10 А	Поверхность охлаждения масляного радиатора: 4,8 м2	Производительность, при противодавлении 8 атм: 0,7 м3/мин	Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Диаметр цилиндра: 150 мм	Максимальное напряжение: 780 В	Длительный ток: 200 А	Напряжение: 115 В	Напряжение: 75 В	Стартерный ток: 360 А	Ёмкость водяного радиатора: 15 л		Высоковольтная камера (с различными контакторами и реле, а также поездным реверсором)
Рабочий объём всех цилиндров: 38,8 л	Длительный ток: 434 А	Напряжение: 275 В	Ток: 17,4 А	Ток: 23 А		Ёмкость масляного радиатора: 2,85 л
Давление топлива для вспышки: 75 кг/см3	Щетки: ЭГ-4	Максимальная скорость вращения: 1650 об/мин				Диаметр вентилятора: 990 мм
Давление масла: 6-9 кг/см3	Завод-изготовитель: Харьковский завод «Электротяжмаш»	Количество главных полюсов: 4				Расход воздуха, при 1500 об/мин: 8,5 м3/сек
Объём системы охлаждения (только дизеля): 35 л		Количество дополнительных полюсов: 4	Вес: 96 кг	Вес: 96 кг
Сухой вес: 1800 кг		Щетки: ЭГ-2А
Завод-изготовитель: Барнаульский машиностроительный завод		Завод-изготовитель: Московский завод Динамо

Интерьер | код

Кабина машиниста | код

Машинное отделение | код

Эксплуатация:

• Азербайджан: Азербайджанские ж/д
• Армения: Южно-Кавказская ж/д
• Белоруссия: Белорусская ж/д
• Грузия: Грузинская ж/д
• Казахстан: Казахские ж/д
• Латвия: ж/д Латвии
• Литва: Литовские ж/д
• Россия: Восточно-Сибирская ж/д, Горьковская ж/д, Дальневосточная ж/д, Забайкальская ж/д, Красноярская ж/д, Куйбышевская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Приволжская ж/д, Свердловская ж/д, Северная ж/д, Северо-Кавказская ж/д, Южно-Уральская ж/д
• Таджикистан: Таджикистанская ж/д
• Узбекистан: Узбекская ж/д
• Украина: Донецкая ж/д, Львовская ж/д, Одесская ж/д, Приднепровская ж/д, Юго-западная ж/д, Южная ж/д
• Эстония: Эстонские ж/д

Устарел, массово списываются

Модификации

ТУ2К-078

Существует несколько модификаций тепловоза ТУ2 осуществлённых в депо :

1. В депо Засулаукс у ТУ2-244 была модернизирована выхлопная система, а на крыше был установлен маслосборник, после чего этот тепловоз стал именоваться ТУ2М-244.
2. На ДЖД в Кратово на ТУ2-078, ТУ2-129 были установлены новые кабины.
3. На Харьковской ДЖД был модернизирован ТУ2-125, на его базе был создан локомотив ТЭУ3-001.
4. На ТУ2-054 вместо ударно-упряжного прибора установлена винтовая сцепка.
5. ТУ2 м и ТУ2мк — модификации тепловоза уменьшенной массы и с капотным типом кузова, напоминающий по геометрическим параметрам кузов электростанции ЭСУ1.

Описание конструкции

Ту-2 – это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 – кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

История создания

Репрессии 1937 года не прошли мимо выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева, он и работники его КБ по сфабрикованному доносу были упрятаны за решётку. Под давлением палачей из НКВД Андрей Николаевич признал себя американским шпионом и получил 10 лет заключения в тюрьме.

Это было время «шарашек» — так называли заключённые особые конструкторские бюро, организованные НКВД. В тюремном КБ Туполев разрабатывал вместе со своей бригадой проект ПБ-4 – высотного пикирующего бомбардировщика, обладающего большой дальностью полёта и оснащённого четырьмя двигателями, гермокабинами и пулемётными турелями с дистанционным управлением.

Машина должна была иметь дальность полёта 5000 км, нести не менее 4 тонн бомб на высоте 10 тысяч метров. Андрей Николаевич понимал несостоятельность этого проекта, советская авиастроительная промышленность того времени просто не смогла бы реализовать эту утопию.

Ту-2

Туполев, отобрав несколько членов бригады, разрабатывал в личном порядке другой проект скоростного бомбардировщика с двумя моторами, который бы заменил устаревший СБ. Этот проект в бригаде называли ФБ — фронтовой бомбардировщик.

Наконец до курировавшего разработку ПБ-4 Берии и чекистского начальства дошло, что проект не реален и воплотить его в жизнь не удастся. Срочно прошло указание переделать проект в более простой бомбардировщик без гермокабин и с двумя двигателями. На этот случай и пригодился проект ФБ, эскиз которого Андрей Николаевич отослал Сталину.

Ответная директива, пришедшая в «шарашку», гласила — разработку ПБ-4 прекратить и все силы бросить на создание ФБ. Начальство НКВД обозначило новый проект шифром «103» (такой номер был у тюремной бригады Туполева) и марте он был окончательно готов, а в мае 1940 года построили макет машины и в июне приступили к постройке лётного прототипа.

Опытный «самолёт 103» был перебазирован ночью 9 января 1941 года на аэродром в Щёлково и 29 января лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков впервые опробовал в воздухе машину, ставшую впоследствии лучшим советским бомбардировщиком Второй мировой войны.

Фоторазведчик Ту-2Р

Боевое применение[ | ]

Первые три машины «103ВС» (первоначально не имевшие имени Ту-2) прибыли на фронтовые испытания.[когда?

] Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.

Первым был сформирован 132-й отдельный бомбардировочный авиаполк на самолётах Ту-2, который принимал участие в боевых действиях с ноября 1942 года по май 1943 года, после чего полк был отведён в тыл на переформирование. Оставшиеся исправные машины были переданы в разведывательные полки. Всего на войсковые испытания попал 61 (по другом сведениям — 63) построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причём от огня противника только одна.

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Полностью была вооружена Ту-2С 334-я БАД в составе трёх полков − 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолётов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания ВОВ 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний Восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в НРБ, СРР, ВНР, ПНР, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 года. Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с войсками Чан Кайши. Некоторое количество самолётов КНР передала Индонезии.

МАРКИРОВКА, УПАКОВКА, ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ

5.1. На внешней стороне концевых пластин или каждой десятой наружной пластины должно быть нанесено клеймо, содержащее шаг цепи и товарный знак предприятия-изготовителя.

5.2. Консервация и упаковка готовых цепей — по ГОСТ 9.014. Консервация и упаковка должны обеспечить стойкость цепей против коррозии не менее 6 мес со дня отгрузки изготовителем.

5.3. Цепи могут транспортироваться транспортом всех видов в крытых транспортных средствах в соответствии с правилами перевозок грузов, действующими на транспорте каждого вида.

Для транспортирования цепи должны быть упакованы в дощатые ящики по ГОСТ 15841, выложенные внутри упаковочной бумагой (битумированной или дегтевой по ГОСТ 515) или другим водонепроницаемым материалом. Масса брутто ящика — не более 120 кг.

На ящике должна быть нанесена маркировка, содержащая:

знак предприятия-изготовителя;

обозначение цепи;

количество отрезков цепи в ящике;

длину отрезка цепи в шагах.

Допускается транспортирование цепей в металлической производственной таре по ГОСТ 14861.

Цепи в крытых вагонах должны транспортироваться пакетами по НТД.

Средства пакетирования — ящичные металлические поддоны по ГОСТ 9570 или плоские деревянные поддоны по ГОСТ 9557.

В универсальных унифицированных контейнерах или автомобилях цепи транспортируют без упаковки, увязанными в бухты массой не более 120 кг.

Универсальный унифицированный контейнер выстилают бумагой по ГОСТ 8828, ГОСТ 515 для предохранения от загрязнения стенок и пола.

Транспортная маркировка — по ГОСТ 14192.

5.4. Каждая отгружаемая партия цепей одного типоразмера должна сопровождаться документом (этикеткой), содержащим:

товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя;

обозначение цепей по настоящему стандарту;

число цепей в партии;

штамп технического контроля;

дату выпуска цепей.

5.3, 5.4. (Измененная редакция, Изм. № 1).

5.5. Цепи должны храниться в условиях, исключающих их механическое повреждение, коррозию и воздействие на них атмосферных осадков. Хранение цепей совместно с агрессивными веществами не допускается.

Тепловозы памятники

Номер	Местонахождение	Изображение
013	Станция Аникщай Литовской железной дороги
040	Донецкий железнодорожный музей
051	Станция Биржай Литовской железной дороги
064	Ташкентский железнодорожный музей
080	Тюменская детская железная дорога
090	Станция Йонишкелис Литовской железной дороги
094	Музей узкоколейной техники в Лавассааре
101	Музей узкоколейной техники в Лавассааре
104	Самарский музей железнодорожного транспорта
113	Брестский железнодорожный музей
122	Читинская детская железная дорога
126	Территория депо Новомосковской детской железной дороги
141	Территория НОУ «Школа-интернат № 13 ОАО «РЖД» (Екатеринбург)
143	Тюменская детская железная дорога
169	Территория депо Алапаевск-2
173	Ростовский музей железнодорожного транспорта, станция Гниловская
233	Установлен в сквере перед станцией Родина Горьковской детской железной дороги в Нижнем Новгороде. Установка локомотива приурочена к 75-летию Детской железной дороги.
243	Хабаровская детская железная дорога
245	Станция Пакруойис Литовской железной дороги

Мотовоз ТУ2м/ТУ2мк

В середине 1950-х годов Калужский машиностроительный завод, по заказу МПС, начал разработку узкоколейного тепловоза ТУ1 (ТУ2). Практически одновременно Ленинградский институт Гипролесмаш, по заказу Министерства лесной промышленности, также начал разработку аналогичного тепловоза. По непонятному стечению обстоятельств оба эти проекта получили очень похожие обозначения: проект МПС ТУ2, проект Минлеспрома ТУ2м.

Несмотря на столь похожие обозначения, машины получились принципиально разными калужский ТУ2 представлял собой классический тепловоз с электропередачей, в то время как ТУ2м по всем признакам правильнее было бы отнести к категории мотовозов локомотивов мощностью до 150 л.с. с механической передачей.

Для мотовоза ТУ2м была выбрана однокабинная компоновка с капотами по обе стороны от кабины. Под одним из капотов размещались дизель с муфтой сцепления и коробкой передач, а под вторым топливный бак и компрессор. Для удобства обслуживания, по бокам от капотов имелись площадки.

Поскольку ТУ2м предназначался главным образом для эксплуатации на лесозаготовках, вполне логичным было максимально унифицировать его с МАЗ-200 основным грузовым автомобилем, применявшемся в то время на объектах Минлеспрома.

От автомобиля МАЗ-200 ТУ2м унаследовал однодисковое сцепление, пятиступенчатую коробку передач, карданные валы, один из двух воздушных компрессоров. Даже осевые редукторы мотовоза были унифицированы с редукторами заднего моста МАЗ-200. В системе отопления кабины машиниста широко применялись детали отопителя автомобиля «Победа». Вообще, унификация с широко распространенными автомобильными узлами и агрегатами была одним из достоинств конструкции ТУ2м. Она позволяла организовать ремонт мотовоза в любой мало-мальски оборудованной мастерской.

Применение редукторов заднего моста МАЗ-200 в качестве осевых редукторов мотовоза обусловило необычную конструкцию тележек. Крутящий момент с двигателя передавался только на одну (внутреннюю) ось тележки, а для распределения тягового усилия на обе оси был применен , который хорошо виден на рисунке.

Впрочем, тележки такой конструкции применялись на ТУ2м недолго. В 1961 они были заменены тележками, унифицированными с тележками тепловоза ТУ4, имеющими карданный привод на обе оси. Осевой редуктор внешней оси остался практически таким же, как и на ТУ2м, а в редуктор внутренней оси добавили выход вала для передачи крутящего момента на вторую ось. Мотовоз с такими тележками получил обозначение ТУ2мк.

Кроме того, была усовершенствована тормозная система. В новой модификации тормоза приводились в действие не от одного тормозного цилиндра, а от четырёх, аналогичных тормозным цилиндрам автомобиля МАЗ-200.

В 1964 году производство ТУ2мк было свёрнуто, и на смену ему пришел тепловоз с гидромеханической передачей ТУ4. Всего Камбарским машиностроительным заводом было выпущено около 800 мотовозов ТУ2м и ТУ2мк.

Поскольку переключение передач и управление муфтой сцепления мотовоза требовало от машиниста немалой физической силы, они крайне редко использовались на детских железных дорогах. Нам известно о применении мотовозов ТУ2м лишь на Волгоградской и Южно-Сахалинской ДЖД.

При подготовке статьи использованы следующие материалы:
М.И. Бутылочкин, Тепловоз ТУ-2М колеи 750 мм. (Устройство и эксплуатация), Л., Гослесбумиздат, 1961

материалы из личного архива А.К. Филиппова, П.А. Стрелкова

Общая информация

Тепловоз ТУ2 предназначен для вождения пассажирских и грузовых поездов на узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм. Он создан на базе ТУ1 и отличается от него установкой новой дизель-генераторной установки (ДГУ). Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Тепловозы строились до 1958 г. Всего было выпущено около 300 тепловозов этой серии.

Так же по некоторым данным существовала модификация ТУ2 на колею 1000 мм. Она имела ту же серию и была выпущена в количестве 4 экземпляров с отдельной нумерацией 001-004. Достоверно известно, что ТУ2-001 из этой серии был переделан на колею 750 мм и эксплуатировался на торфовозной Каринской узкоколейной железной дороге в Кировской области.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, по сей день остается одним из лучших локомотивов (качество + надёжность), построенных в СССР. Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию, в качестве учебного локомотива, на детских железных дорогах СССР.

По состоянию на 2020 год, большая часть тепловозов этой серии была списана, по состоянию на 2000-е и 2010-е годы производится их постепенная замена на тепловозы ТУ7 и ТУ10. Несколько десятков тепловозов ТУ2, в первую очередь на детских железных дорогах, продолжают работать с поездами или находятся в законсервированном состоянии. Значительная часть локомотивов, эксплуатировавшихся ранее на детских железных дорогах, была сохранена и установлена в качестве памятников, также несколько тепловозов сохранилось на станциях Литовской железной дороги. Часть списанных тепловозов была заброшена или использована в качестве бытовок, остальные порезаны на металлолом.

Технические характеристики

• Тип: вагонный, с двумя постами управления и электрической передачей;
• Род службы: грузо-пассажирский, при необходимости можно использовать как маневровый (впрочем как и все остальные локомотивы);
• Осевая формула: 2О — 2О;
• Число ведущих осей: 4;
• тележек: 2;
• Мощность силовой установки: 300 л. с. (195 кВт);
• Конструкционная скорость: 50 км/час;
• Вес служебный при полной экипировке: 32 000 кг;
• Давление на рельс от каждой оси: 8 000 кг;
• Запас топлива: 700 л;
• Запас масла в системе: 120 л;
• Запас песка: 200 кг;
• Запас воды в системе охлаждения с котлом — подогревателем: 185 л;
• Наименьший радиус проходимых кривых: 50 м;
• Максимально достигнутая скорость: 76 км/ч;

Общая информация

ТУ2-001 на Каринской УЖД, изначально выпущенный для колеи 1000 мм

Тепловоз ТУ2 предназначен для вождения пассажирских и грузовых поездов на узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм. Он создан на базе ТУ1 и отличается от него установкой новой дизель-генераторной установки (ДГУ).

Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Тепловозы строились до 1958 г. Всего было выпущено около 300 тепловозов этой серии.

Так же по некоторым данным существовала модификация ТУ2 на колею 1000 мм. Она имела ту же серию и была выпущена в количестве 4 экземпляров с отдельной нумерацией 001—004. Достоверно известно, что ТУ2-001 из этой серии был переделан на колею 750 мм и эксплуатировался на торфовозной Каринской узкоколейной железной дороге в Кировской области.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, по сей день остается одним из лучших локомотивов (качество + надёжность), построенных в СССР. Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию в качестве учебного локомотива на детских железных дорогах СССР.

По состоянию на 2016 год, большая часть тепловозов этой серии была списана, по состоянию на 2000-е и 2010-е годы производится их постепенная замена на тепловозы ТУ7 и ТУ10. Несколько десятков тепловозов ТУ2, в первую очередь на детских железных дорогах, продолжают работать с поездами или находятся в законсервированном состоянии. Значительная часть локомотивов, эксплуатировавшихся ранее на детских железных дорогах, была сохранена и установлена в качестве памятников, также несколько тепловозов сохранилось на станциях Литовской железной дороги. Часть списанных тепловозов была заброшена или использована в качестве бытовок, остальные порезаны на металлолом.

Технические характеристики

ТУ2-034 сцепляется с пассажирским поездом

ТУ2-191 с поездом испускает дым

• Тип: вагонный, с двумя постами управления и электрической передачей;
• Род службы: грузо-пассажирский, при необходимости можно использовать как маневровый (впрочем как и все остальные локомотивы);
• Осевая формула: 2_О — 2_О;
• Число ведущих осей: 4;
• тележек: 2;
• Мощность силовой установки: 265 л. с. (195 кВт);
• Конструкционная скорость: 50 км/час;
• Вес служебный при полной экипировке: 32 000 кг;
• Давление на рельс от каждой оси: 8 000 кг;
• Запас топлива: 700 л;
• Запас масла в системе: 120 л;
• Запас песка: 200 кг;
• Запас воды в системе охлаждения с котлом—подогревателем: 185 л;
• Наименьший радиус проходимых кривых: 50 м;
• Максимально достигнутая скорость: 76 км/ч;

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА ТУ2

• Тип ……………………………………… С двумя постами управления и электрической передачей
• Род службы…………………………………………..Грузовой, пассажирский и маневровый
• Осевая формула……………………………………..2о-2о
• Число ведущих осей ………………………………..4
• » тележек ……………………………………………….2
• Мощность силовой установки…………………….. 200 л. с.
• Конструкционная скорость ……………………… 50 км/ч
• Вес служебный при полной экипировке ….. 32 000кг
• Давление на рельс от каждой оси …………… 8 000 »
• Запас топлива…………………………………………… 700 »
• » масла в системе……………………………………………………………..120 »
• » воды в системе охлаждения с котлом-подогревателем ….. 185 »
• » песка ……………………………………………………………………………. 200 »
• Наименьший радиус проходимых кривых ……..50 м

Габаритные размеры

Тепловоз вписывается в габарит ….. «В» ОСТ 10167—39

Наибольшая высота от головки рельса ….. 3 470 мм

» ширина по выступающим частям ……………….. 2 450 »

Длина по буферам ударно-тяговых приборов…. 10 740 »

Расстояние между пятами тележек …………. 5 000 »

Колесная база тележки………………………… 1 700 »

Диаметр колеса по кругу катания . . . 900 »

Колея………………………………………….. . . 750 »

Наименьшее расстояние от головки рельса до кожуха зубчатой передачи при новом бандаже «….. 100 »

Конструкция

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. В передней и задней частях кузова расположена кабина машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления, на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор Э400, холодильник с вентилятором и масляными и водяными радиаторами, высоковольтная камера, котёл-подогреватель, возбудитель, вспомогательный генератор.

Основные агрегаты тепловоза

Дизель	Тяговый генератор	Тяговый электродвигатель	Возбудитель	Вспомогательный генератор	Аккумуляторная батарея	Холодильник	Компрессор	Другое вспомогательное оборорудование
Тип: 1Д12	Тип: МПТ-49/25-3	Тип: ДК-806А	Тип: ПН-28,5	Тип: ПН-28,5 (с измененной обмоткой возбуждения)	5 секций типа 6СТЭН-140М		Тип: Э-400
Номинальная мощность: 300 л. с.	Номинальная мощность: 195 кВт	Количество на тепловоз: 4	Мощность: 2 кВт	Мощность: 1,7 кВт	Номинальное напряжение одной секции: 12 В	Поверхность охлаждения водяного радиатора: 53 м2	Число оборотов вала компрессора: 1020 об/мин	Электродвигатель вспомогательного топливоподкачивающего насоса
Скорость вращения коленвала: 500 об/мин	Номинальное напряжение: 450 В	Мощность: 55 кВт	Скорость вращения: 1430 об/мин	Скорость вращения: 2860 об/мин	Зарядный ток: 10 А	Поверхность охлаждения масляного радиатора: 4,8 м2	Производительность, при противодавлении 8 атм: 0,7 м3/мин	Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Диаметр цилиндра: 150 мм	Максимальное напряжение: 780 В	Длительный ток: 200 А	Напряжение: 115 В	Напряжение: 75 В	Стартерный ток: 360 А	Ёмкость водяного радиатора: 15 л		Высоковольтная камера (с различными контакторами и реле, а также поездным реверсором)
Рабочий объём всех цилиндров: 38,8 л	Длительный ток: 434 А	Напряжение: 275 В	Ток: 17,4 А	Ток: 23 А		Ёмкость масляного радиатора: 2,85 л
Давление топлива для вспышки: 75 кг/см3	Щетки: ЭГ-4	Максимальная скорость вращения: 1650 об/мин				Диаметр вентилятора: 990 мм
Давление масла: 6-9 кг/см3	Завод-изготовитель: Харьковский завод «Электротяжмаш»	Количество главных полюсов: 4				Расход воздуха, при 1500 об/мин: 8,5 м3/сек
Объём системы охлаждения (только дизеля): 35 л		Количество дополнительных полюсов: 4	Вес: 96 кг	Вес: 96 кг
Сухой вес: 1800 кг		Щетки: ЭГ-2А
Завод-изготовитель: Барнаульский машиностроительный завод		Завод-изготовитель: Московский завод Динамо

Модификации[править | править код]

ТУ2К-078

Существует несколько модификаций тепловоза ТУ2 осуществлённых в депо :

1. В депо Засулаукс у ТУ2-244 была модернизирована выхлопная система, а на крыше был установлен маслосборник, после чего этот тепловоз стал именоваться ТУ2М-244.
2. На ДЖД в Кратово на ТУ2-078, ТУ2-129 были установлены новые кабины.
3. На Харьковской ДЖД был модернизирован ТУ2-125, на его базе был создан локомотив ТЭУ3-001.
4. На ТУ2-054 вместо ударно-упряжного прибора установлена винтовая сцепка.
5. ТУ2 м и ТУ2мк — модификации тепловоза уменьшенной массы и с капотным типом кузова, напоминающий по геометрическим параметрам кузов электростанции ЭСУ1.