Бомбардировщик ту-2

«Токийские мстители» продлены на 2 сезон?

На момент написания статьи не поступало никаких официальных сообщений от компании Liden Films касательно продолжения сериала. Но все же поклонникам не стоит отчаиваться – надежда есть.

Две причины, по которым Ponylike.ru так оптимистично смотрит в будущее «Токийских мстителей», заключаются в том, что этот тайтл стал одним из самых популярных аниме среди весенне-летних выпусков, а его оригинальная манга все еще продолжается.

Стриминговая платформа Crunchyroll может не делиться статистикой просмотров одновременно идущих тайтлов, но не составит особого труда увидеть, насколько популярны Toman во всем мире. Более 220 000 зрителей оценили первый сезон «Токийских мстителей» в MyAnimeList, поставив довольно впечатляющую среднюю оценку 8.33/10.

Кроме того, оригинальная манга, на котором основан аниме-сериал, адаптирована в 1-м сезоне далеко не полностью, при этом выпуск новых томов и глав все еще продолжается.

К 24-му эпизоду манга адаптирована примерно до 73-й главы 8-го тома. Хорошей новостью для поклонников является наличие в Японии, по состоянию на 18 сентября, 24 опубликованных томов и 222 глав, и это означает, что исходного материала должно хватить как минимум на два новых сезона!

Интересно, что источники аниме-новостей уже делились информацией о возобновлении «Токийских мстителей». Популярный инсайдер «ChifuyuMatsun0» еще в мае 2021 года сообщал, что «второй сезон «Токийских мстителей» уже находится в разработке».

Несмотря на то, что официального анонса пока не было, некоторые поклонники предполагают, что о 2-м сезоне будет объявлено на специальном мероприятии Tokyo Revengers, которое состоится в Японии 18 декабря.

История создания

Разработка пикирующих бомбардировщиков началась после Первой мировой войны. Так как время не стояло на месте, техника улучшалась, самолеты все быстрее летали, точность бомбометания начинала хромать, что в первую очередь не устраивало летчиков — целиться становилось все труднее. До самонаводящихся ракет еще очень далеко, и из различных вариантов выбрали самый разумный — пикирование.

В 1936 году началась разработка пикирующего бомбардировщика, под управлением конструктора Андрея Николаевича Туполева, являющегося на тот момент заместителем руководителя Главуправления авиационной промышленности СССР. Туполев в то время имел за плечами опыт создания лучших бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и легендарного АНТ-25, совершившего полет до Штатов через Северный полюс без посадок. Целиком металлические самолеты, оснащенные большим количеством моторов — это опыт конструктора, в котором нуждалась страна для создания пикировщика.

Через год Туполев был обвинен в заговоре и осужден на 15 лет, но чтобы гении инженерной мысли не пропадали в лагерях без дела, НКВД создавал КБ, где такие заключенные продолжали трудиться на благо родины.

Еще спустя два года, в 1939, была поставлена задача разработать пикирующий бомбардировщик для морских баталий. Нужен был самолет, эффективность которого могла с легкостью поражать противника как в открытом море, так и в портах, независимо от времени суток

Скорость его не должна уступать существующим истребителям, а также важность имела дальность и высота полета. В характеристики решили заложить варианты с двумя и четырьмя двигателями

Первый вариант был оставлен как основа и получил название «самолет 103» или «Пикирующий бомбардировщик».

Эскиз самолета был готов к 1940 году, а первый испытательный полет состоялся в начале следующего года на двигателях АМ-37 водяного охлаждения, это 1400 л. с., что позволило самолету подняться на 8000 метров и двигаться со скоростью 650 км\ч. Этот самолет получил модификацию АНТ-58.

Первый полет провел летчик испытатель М. А. Нюхтиков в конце января 1941. Т.к. результат был даже успешнее, чем предполагалось, решили перепроверить все еще раз. Государственные испытания с последующим докладом Сталину прошли летом того же года.

С началом Второй мировой машину срочно пришлось переделывать, т. к. двигатели не были готовы для массового производства. Только к концу года самолет Ту-2 увидел свет в новой модификации с двигателями М-82.

Весной 1942 началось массовое производство бомбардировщика с прямой отправкой на фронт. Самолетом были довольны — надежный стальной пикировщик обладал великолепными техническими характеристиками. Не такими, конечно, как его первый вариант, но с бомбами в три тонны, все свои 547 км\ч у него были, а высота достигала 9500 метров.

Летом 1943 ГКО дал добро на продолжение выпуска бомбардировщика. К тому времени Ту-2 модифицировался, получив тяжелые двигатели с лучшей тягой и лобовым сопротивлением — АШ-82ФН. Это сильно уменьшило скорость бомбардировщика, зато Ту-2С усилили улучшенными пулеметами, а также бомбоотсек самолета теперь мог принимать калибр в тонну. Самолет легко переделывался в разведчик и торпедоносец.

Андрей Николаевич улучшил свою модель и в плане конструкции

Улучшенный самолет стал стоить на 20% дешевле, что в условиях войны было очень важно. Самолет Туполева превосходил другие пикировщики Советского Союза:

• оборонительное вооружение лучше;
• полет длился дольше;
• пилотажные качества выше.

Фото Ту-2 можно увидеть ниже. А в конце статьи представлено видео, посвященное этой авиамашине.

Серийный выпуск Ту-2 начался только в 1944 и закончился в 1952, когда Советский Союз начал перевооружение на реактивную авиацию. Его использовали в Болгарии, КНР, Польше, Румынии, Индонезии и Венгрии.

Боевое применение

К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.

Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.

Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».

В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.

Ту-2 «Летучая мышь»

Operators[]

Operators of the Tu-2

World War II operators

Soviet Union

Soviet Air Force

Post-War operators

Bulgaria

Bulgarian Air Force

China

People’s Liberation Army Air Force Imported 33 UTB-2 and 29 T-2U trainers in the end of 1949. The last 4 UTB-2’s retired in 1965. Imported 311 Tu-2 from the end of 1949 to 1952. The last 30 Tu-2’s retired in 1982.

Hungary

Hungarian Air Force

Indonesia

Indonesian Air Force

North Korea

North Korean Air Force

Poland

• Polish Air Force (8 aircraft in 1949-early 1960s)
• Polish Navy

Romania

Romanian Air Force (6 delivered in 1950: 2 Tu-2, 2 Tu-2 trainers and 2 Tu-6)

Soviet Union

Soviet Air Force

Дизайн и развитие

В 1937 году Андрей Туполев вместе со многими советскими конструкторами того времени был арестован по сфабрикованным обвинениям в деятельности против государства. Несмотря на действия советского правительства, его считали важным участником военных действий, и после заключения он был назначен руководителем группы, которая должна была проектировать военные самолеты. Разработанный как Samolyot (русский: «летательного аппарата») 103, Ту-2 был основан на более ранних АНТ-58, АНТ-59 и АНТ-60 легких бомбардировщиков прототипов. По сути, модернизированный и более мощный АНТ-60 с двигателями АМ-37, первый опытный образец был собран на заводе N156 и совершил свой первый испытательный полет 29 января 1941 года, пилотируемый Михаилом Нухтиновым. Серийное производство началось в сентябре 1941 года на Омском авиазаводе № 166, первые самолеты поступили в боевые порядки в марте 1942 года. Доработки производились с учетом боевого опыта, всего на заводе № 166 было построено 80 самолетов. От двигателя АМ-37 отказались, чтобы сконцентрировать усилия на АМ-38Ф для Ил-2 , что потребовало от Туполева перепроектирования самолета под имеющийся двигатель. Модификации этого бомбардировщика проходили от АНТ-58 до АНТ-69. Еще 2527 самолетов были построены в Казани с этими модификациями. Производство было прекращено в 1951 году после того, как в общей сложности около 3000 самолетов были поставлены различным военно-воздушным силам Советского блока.

Формула ЕСЛИ в Excel – примеры нескольких условий

Довольно часто количество возможных условий не 2 (проверяемое и альтернативное), а 3, 4 и более. В этом случае также можно использовать функцию ЕСЛИ, но теперь ее придется вкладывать друг в друга, указывая все условия по очереди. Рассмотрим следующий пример.

Нескольким менеджерам по продажам нужно начислить премию в зависимости от выполнения плана продаж. Система мотивации следующая. Если план выполнен менее, чем на 90%, то премия не полагается, если от 90% до 95% — премия 10%, от 95% до 100% — премия 20% и если план перевыполнен, то 30%. Как видно здесь 4 варианта. Чтобы их указать в одной формуле потребуется следующая логическая структура. Если выполняется первое условие, то наступает первый вариант, в противном случае, если выполняется второе условие, то наступает второй вариант, в противном случае если… и т.д. Количество условий может быть довольно большим. В конце формулы указывается последний альтернативный вариант, для которого не выполняется ни одно из перечисленных ранее условий (как третье поле в обычной формуле ЕСЛИ). В итоге формула имеет следующий вид.

Комбинация функций ЕСЛИ работает так, что при выполнении какого-либо указанно условия следующие уже не проверяются

Поэтому важно их указать в правильной последовательности. Если бы мы начали проверку с B2 =1

Однако этого можно избежать, если в поле с условием написать ИСТИНА, указывая тем самым, что, если не выполняются ранее перечисленные условия, наступает ИСТИНА и возвращается последнее альтернативное значение.

Теперь вы знаете, как пользоваться функцией ЕСЛИ в Excel, а также ее более современным вариантом для множества условий ЕСЛИМН.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Описание конструкции

Ту-2 – это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 – кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Armaments

Offensive armament

Weapon 12 x 20 mm ShVAK cannon

Ammunition300 rounds

Fire rate800 shots/min

Main article: ShVAK (20 mm)

The Tu-2S-59 is armed with:

2 x 20 mm ShVAK cannons, wing-mounted (150 rpg = 300 total)

Suspended armament

Number of setups8

List of setups

Setup 12 x 250 kg FAB-250sv bomb

Setup 29 x 100 kg FAB-100sv (forged) bomb

Setup 32 x 250 kg FAB-250sv bomb

2 x 500 kg FAB-500sv bomb

Setup 42 x 500 kg FAB-500sv (welded) bomb

2 x 500 kg FAB-500sv bomb

Setup 52 x 500 kg FAB-500sv (welded) bomb

Setup 61 x 1000 kg FAB-1000 (welded) bomb

Setup 72 x 250 kg FAB-250sv bomb

1 x 1000 kg FAB-1000 (welded) bomb

Setup 82 x 500 kg FAB-500sv (welded) bomb

1 x 1000 kg FAB-1000 (welded) bomb

Main articles: FAB-100sv (100 kg), FAB-250sv (250 kg), FAB-500sv (500 kg), FAB-1000 (1,000 kg)

The Tu-2S-59 can be outfitted with the following ordnance:

• 2 x 250 kg FAB-250sv bombs (500 kg total)
• 9 x 100 kg FAB-100sv bombs (900 kg total)
• 2 x 500 kg FAB-500sv bombs + 2 x 250 kg FAB-250sv bombs (1,500 kg total)
• 4 x 500 kg FAB-500sv bombs (2,000 kg total)
• 2 x 500 kg FAB-500sv bombs (1,000 kg total)
• 1 x 1,000 kg FAB-1000 bomb (1,000 kg total)
• 1 x 1,000 kg FAB-1000 bomb + 2 x 250 kg FAB-250sv bombs (1,500 kg total)
• 1 x 1,000 kg FAB-1000 bomb + 2 x 500 kg FAB-500sv bombs (2,000 kg total)

Defensive armament

Turret20 mm B-20E cannon

Ammunition120 rounds

Fire rate800 shots/min

Turret12.7 mm Berezin UB machine gun

Ammunition190 rounds

Fire rate1027 shots/min

Turret12.7 mm Berezin UB machine gun

Ammunition350 rounds

Fire rate1027 shots/min

Main articles: B-20E (20 mm), Berezin UB (12.7 mm)

The Tu-2S-59 is defended by:

• 1 x 20 mm B-20E cannon, rear dorsal turret (120 rpg)
• 1 x 12.7 mm Berezin UB machine gun, front dorsal turret (190 rpg)
• 1 x 12.7 mm Berezin UB machine gun, rear ventral turret (350 rpg)

Design and development[edit]

In 1937, Andrei Tupolev, along with many Soviet designers at the time, was arrested on trumped-up charges of activities against the State. Despite the actions of the Soviet government, he was considered important to the war effort and following his imprisonment, he was placed in charge of a team that was to design military aircraft. Designed as Samolyot (Russian: «aircraft») 103, the Tu-2 was based on earlier ANT-58, ANT-59 and ANT-60 light bomber prototypes. Essentially an upscaled and more powerful ANT-60 powered by AM-37 engines, the first prototype was completed at Factory N156, and made its first test flight on 29 January 1941, piloted by Mikhail Nukhtinov. Mass production began in September 1941, at Omsk Aircraft Factory Number 166, with the first aircraft reaching combat units in March 1942. Modifications were made based on combat experience, and Plant Number 166 built a total of 80 aircraft. The AM-37 engine was abandoned to concentrate efforts on the AM-38F for the Il-2, which required Tupolev to redesign the aircraft for an available engine. Modifications of this bomber took ANT-58 through ANT-69 variants. A further 2527 aircraft were built at Kazan, with these modifications. Production ceased in 1951 after a total of some 3,000 aircraft were delivered to various Soviet Bloc air forces.

Классический «стратег»

Разработка Ту-160 — сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла — началась в КБ Туполева в 1975 году в ответ на появление у США межконтинентального сверхзвукового самолёта с изменяемой стреловидностью крыла Rockwell B-1 Lancer. Первый полёт советской машины состоялся в 1981-м, а с 1987 года Ту-160 начали поступать в войска.

Самолёт в основном предназначен для поражения особо важных целей в глубоком тылу потенциального противника или в удалённых районах боевых действий, в том числе с помощью ядерного оружия.

В 2018 году Минобороны РФ и «Туполев» подписали контракт на поставку в войска десяти самолётов, ознаменовавший собой возобновление производства Ту-160 после десятилетнего перерыва. В СМИ и открытых источниках используется номенклатура Ту-160М для обозначения самолётов, прошедших заводскую модернизацию, и Ту-160М2 — для новых самолётов, построенных с нуля.

• Стратегический бомбардировщик Ту-160М
• РИА Новости

Сконструированный с применением технических решений, использованных в бомбардировщике Ту-22М и пассажирском Ту-144, Ту-160 представляет собой тяжёлый моноплан с крылом большого удлинения и четырьмя реактивными двигателями. Револьверные пусковые установки позволяют самолёту нести до 12 крылатых ракет воздушного базирования, в том числе с ядерным боеприпасом.

Также по теме

«Сармат», «Прометей» и «Белый лебедь»: какая военная техника поступит на вооружение России в ближайшие годы

В ближайшие годы Вооружённые силы России получат баллистические ракеты «Сармат», зенитно-ракетные комплексы С-500 «Прометей», а также…

Размах крыла в разных позициях стреловидности составляет от 35,6 до 55,7 м. Благодаря уникальной конструкции крыла самолёт может преодолевать рубежи ПВО противника на скорости до 2,2 тыс. км/ч. Самолёт способен выходить на сверхзвуковую скорость в режиме форсажа и удерживать её в течение 45 минут. Экипаж Ту-160 — четыре человека, боевая нагрузка — 40—45 т, дальность полёта — 13,5 тыс. км.

Как напомнил в разговоре с RT военный эксперт Юрий Кнутов, сейчас Ту-160 проходит кардинальную модернизацию, поэтому в новой версии самолёта останется прежним лишь корпус.

По его словам, так как новые двигатели повысят дальность полёта, это, в свою очередь, обеспечит живучесть стратегического бомбардировщика и эффективное поражение объектов в глубоком тылу.

«То, что самолёт сможет летать более чем на 1 тыс. км, означает, что будет способен подлететь к вероятному противнику, произвести пуск ракеты и целым и невредимым вернуться на базу. С учётом того, что Россия идёт по пути создания средств поражения, которые могут нанести неприемлемый ущерб даже при небольшом количестве используемых ударных средств, эта машина станет колоссальным сдерживающим фактором для вероятного противника», — рассуждает Кнутов.

История создания

Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.

В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.

Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.

На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.

На втором прототипе – «103У» – изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.

Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.

Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно отмечалась «сырость» и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.

В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.

Это интересно: Туполев Ту-444

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.

Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на года.

Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.

В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.

История создания

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Назад — Вперед >>

< Назад		Вперед >

Как лучше вести продажи b2b и b2c

Есть несколько принципиальных отличий между “бизнесами” и “потребителями”. Исходя из этих отличий и нужно выстраивать свой маркетинг.

Отличие #1 – Бизнесы покупают в основном тогда, когда уже “припекло”, и без траты денег не обойтись. Простые смертные (как мы с вами) покупают тогда, когда чего-то сильно захотелось.

Отличие #2 – Бизнесов гораздо меньше, чем физических лиц.

Отличие #3 – У бизнесов гораздо больше денег, чем у простых “потребителей”.

Учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод, что в сфере b2b лучше продавать что-то достаточно крупное и дорогое, делая всего по несколько продаж в месяц (или даже в год). А в сфере b2c лучше заниматься массовыми недорогими продажами.

При этом ваш продукт для рынка b2b должен быть их жизненной необходимостью. Чем-то, без чего ни просто не смогут нормально работать. Тогда они сами придут к вам за вашим товаром. А вот для физических лиц ваш товар может и не иметь какой-то особой практической ценности.

 Смотрите на эту же тему: “Личные продажи в маркетинге – за и против” (откроется в новой вкладке)

Главное в работе с “живыми” покупателями – это заставить их захотеть то, что мы предлагаем. При чем создать такое желание можно с самого нуля. То есть даже если они еще пять минут назад ничего не знали ни про нас, ни про наш продукт – мы довольно быстро можем их “разогреть” до состояния готовности к покупке.

Правда сумма покупки все равно будет небольшая. на этом строится весь копирайтинг и прочие продающие техники, как например техника продаж AIDA.

Соответственно, основной способ продвижения товаров и услуг b2c – это обычная массовая реклама. А основной способ продвижения b2b – это личные встречи и затяжные переговоры. О том, как строятся такие продажи, можете прочитать в статье “5 этапов продаж: пошаговая инструкция”.

Конечно, из любого правила есть исключения. И бывают успешные b2b, продающие недорого и массово (канцелярские товары). Бывают и b2c, продающие дорого и мало (яхты, самолеты). Но исключения как всегда только подтверждают правила.

История создания

Репрессии 1937 года не прошли мимо выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева, он и работники его КБ по сфабрикованному доносу были упрятаны за решётку. Под давлением палачей из НКВД Андрей Николаевич признал себя американским шпионом и получил 10 лет заключения в тюрьме.

Это было время «шарашек» — так называли заключённые особые конструкторские бюро, организованные НКВД. В тюремном КБ Туполев разрабатывал вместе со своей бригадой проект ПБ-4 – высотного пикирующего бомбардировщика, обладающего большой дальностью полёта и оснащённого четырьмя двигателями, гермокабинами и пулемётными турелями с дистанционным управлением.

Машина должна была иметь дальность полёта 5000 км, нести не менее 4 тонн бомб на высоте 10 тысяч метров. Андрей Николаевич понимал несостоятельность этого проекта, советская авиастроительная промышленность того времени просто не смогла бы реализовать эту утопию.

Ту-2

Туполев, отобрав несколько членов бригады, разрабатывал в личном порядке другой проект скоростного бомбардировщика с двумя моторами, который бы заменил устаревший СБ. Этот проект в бригаде называли ФБ — фронтовой бомбардировщик.

Наконец до курировавшего разработку ПБ-4 Берии и чекистского начальства дошло, что проект не реален и воплотить его в жизнь не удастся. Срочно прошло указание переделать проект в более простой бомбардировщик без гермокабин и с двумя двигателями. На этот случай и пригодился проект ФБ, эскиз которого Андрей Николаевич отослал Сталину.

Ответная директива, пришедшая в «шарашку», гласила — разработку ПБ-4 прекратить и все силы бросить на создание ФБ. Начальство НКВД обозначило новый проект шифром «103» (такой номер был у тюремной бригады Туполева) и марте он был окончательно готов, а в мае 1940 года построили макет машины и в июне приступили к постройке лётного прототипа.

Опытный «самолёт 103» был перебазирован ночью 9 января 1941 года на аэродром в Щёлково и 29 января лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков впервые опробовал в воздухе машину, ставшую впоследствии лучшим советским бомбардировщиком Второй мировой войны.

Фоторазведчик Ту-2Р