Зил-135л/135лм (1961

Испытания и закрытие проекта

ЗИЛ-135П в ходе морских учений

После проверочных испытаний на Москве реке, амфибия отправилась на морские испытания в Калининградскую область. В октябре 1965 года, ЗИЛ-135П впервые вышел в море. Интересно, что военные моряки, на безе которых и проводились испытания, скептически отнеслись к машине. Но ЗИЛ-135П, за время испытаний показал себя только с лучшей стороны. Амфибия уверенно передвигалась при волнении в 5 баллов, чем немало удивила скептиков. Кроме того, Дельфин самостоятельно выбирался на берег с береговым припаем до 15 см.

Прочный корпус позволял валить деревья без каких либо проблем

Осенние испытания наглядно продемонстрировали потенциал амфибии и работы по проекту продолжились. Но к сожалению не надолго. В 1969 году, проект закрыли. По официальной причине из-за отсутствия производственных мощностей, а по не официальной из-за высокой стоимости готовых машин. Тем не менее, опыт в постройке ЗИЛ-135П пригодился конструкторам при проектировании амфибий серии ПЭУ-1.

Конструкция

Конструкция ЗИЛ-135 ЛМ относится к классической схеме рамных автомобилей. По мнению специалистов, шасси ракетоносца подпортила механическая трансмиссия. Стоит отметить, что при испытаниях машина с автоматической коробкой показала лучшие характеристики, нежели вездеход с механической КПП.

Кабина

Конструкция кабины бескапотная с двумя дверьми. Внешние элементы изготовлены из стеклопластика. Вес модуля составлял 490 кг. В кабине находились посадочные места для четырёх человек. Сидение водителя оснащалось механизмом регулировки.

В тыльной части были размещены три топливных бака: главный на 300л и два вспомогательных, объёмом по 110 л каждый.

Двигатели

За кабиной установлены два моторных отсека, в которых размещались две силовые установки по 180 л/с: ЗИЛ-375Я и 375Я2. Масса одного двигателя составляла 530 кг. Каждый мотор имел предпусковой подогреватель на жидком топливе и жидкостное охлаждение.

При поломке одного двигателя, машина могла продолжать движение на втором. За всю историю эксплуатации вездехода, не было зафиксировано ни одного случая буксировки ЗИЛ-135 ЛМ по причине выхода из рабочего состояния силовых установок.

Трансмиссия

Двигатели передавали крутящий момент через двойное сцепление на механические коробки передач ЯМЗ-204У. Далее крутящий момент с КПП через раздаточные коробки подавался на конические редукторы третьей оси.

От третьего моста, с помощью карданных валов происходила передача вращающего момента на каждое колесо одной из сторон. Вездеход мог двигаться на одной стороне трансмиссии, практически не теряя стандартных ходовых характеристик.

Подвеска

Средние мосты имели жёсткое крепление с несущей рамой. Передний и задний управляемые мосты соединялись с рамой при помощи независимой рычажно-торсионной подвески с гидравлическими амортизаторами обратного действия.

Шины

На ракетоносец устанавливались шины диагональной конструкции И-159 размером 16.00 – 20.

Давление в баллонах возможно регулировать для повышения проходимости. Управление давлением велось из кабины водителя.

Тормоза

Тормозная система состояла из двух контуров. Она приводилась в действие за счёт гибридного механизма воздушной и гидравлической системы.

Монтажная платформа

За кабиной располагалась открытая конструкция несущей рамы длиной 5200 м. На этот участок монтировалось специализированное оборудование. Надколёсные крылья были выполнены из стеклопластика.

Модификации

В большинстве случаев модифицированные версии ЗиЛ 41047 представляли собой специализированные автомобили кортежа, предназначенные для сопровождения «первых лиц». При этом внешнее сходство машин охраны и спецсвязи с VIP-лимузином служило фактором, дополнительно усиливающим его безопасность.

Модификации	Особенности	Годы выпуска	Число машин
ЗиЛ-41041	Автомобиль сопровождения с 5-местным кузовом «седан» с обрезанной до 3300 мм базой. За счет меньшей длины (5750 мм) и массы (3,2 т) повысились динамические данные	1986-2000	26
ЗиЛ-41042 «Черный Доктор»	Транспортное средство медицинского назначения с кузовом «универсал». Кормовая дверь поднималась вверх. Масса – 3,9 т. Функциями реанимобиля не обладал, ограничиваясь транспортировкой для последующей госпитализации под наблюдением экипажа из 3 врачей.	1986-2000	3
ЗиЛ-41049 «Дружба»	Автомашина специальной связи с оборудованием типа «Кавказ»	2000	2
ЗиЛ-41052	Модификация на основе специальной бронекапсулы	1987-1999	14
ЗиЛ-41053	Вариант, дополненный традиционным способом бронирования	1993-1995	2
ЗиЛ-4107	Автомашина спецсвязи с оборудованием типа «Диск»	1988-1999	Нет данных
ЗиЛ-41071	Автомашина спецсвязи с оборудованием типа «Депеша»	1988-1999	Нет данных
ЗиЛ-41072 «Скорпион»	Автомашина выездной охраны специального назначения. Оснащена широкими подножками, длинными поручнями по краям корпуса и внутри него, а также большим люком на крыше, позволяющий вести круговой обстрел. Кормовое окно салона обладало способностью быстрого открывания. Оборудовались радиоэлектронными комплексами «Персей», «Пелена»	1988-1999	8
ЗиЛ-410441	Автомобиль для военных парадов с кузовом «кабриолет». Не был принят заказчиком (Министерством обороны РФ)	2009	2

Прототип

Новый прототип облегченного модернизированного шасси 135 ЛМП был создан в 1972 году. Данное шасси проектировалось в качестве универсального транспортного средства. От предшественника прототип отличался усовершенствованными амортизаторами, а также более мощным усилителем тормозов. Появился и новый отопитель в салоне машины. Усовершенствование коснулось внешнего вида, появился новый кожух, в котором размещалось дополнительное оборудование. Он был вынесен за переднюю часть облицовки кабины. После испытаний установили контрольный расход горючего, который повысился уже до 100 литров на 100 км пробега. Вместе с этим уменьшился запас хода, он стал равен 520 км.

ЗИЛ-135 | Модельный блог

Разработанный в начале 60-х годов четырехосный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 стал основателем целого семейства машин различного назначения.

Автомобиль имел четыре ведущие оси, первая и четвертая пары были управляемые. Такое решение обеспечивало очень высокую проходимость. Машина оборудована централизованной системой регулировки давления в шинах. У ЗИЛ-135 первых серий отсутствовала подвеска, колеса жестко крепились к раме.

Такое решение оказалось ошибочным, и следующая модификация автомобиля, получившая обозначение ЗИЛ-135Л, имела подвеску первой и четвертой пары на поперечных рычагах и продольных торсионах.

Изначально на ЗИЛ-135Л планировалось установить автоматическую коробку передач, но из-за сложности ее изготовления и регулировки, было принято решение установить две синхронизированные механические коробки передач. Это определило окончательное обозначение машины — ЗИЛ-135ЛМ.

В конструкции машины широко использовался стеклопластик. Это хорошо видно на нижеприведенных фотографиях. В частности, из этого материала изготовлялась кабина. Это связано с тем, что при старте ракеты, струя газов сминала крышу.

Стеклопластиковая кабина, после деформации, принимала исходную форму, в отличии от металлической. Помимо военных версий, выпускались и граждански версии ЗИЛ-135ЛМ. На его базе строились вездеходы, тягачи, грузовики, трубовозы. Этот автомобиль выпускался на протяжении 30 лет на Брянском автомобильном заводе до 1993г. Он стоит более 4о лет на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии, и является платформой для различных систем вооружения.

Комплекс «Луна» обладал рядом недостатков, которые планировалось устранить. Необходимо было повысить дальность и точность стрельбы. Гусеничное шасси не обеспечивало достаточной скорости хода и плавности движения по бездорожью и грунтовым дорогам, что было не безопасно при транспортировке ракет с ядерной БЧ.

Результатом работ стало создание практически нового оперативно тактического ракетного комплекса, получившего обозначение 9К52 «Луна-М». В его состав вошла новая пусковая установка 9П113, на колесном шасси ЗИЛ-135ЛМ, оборудованная собственным краном, грузоподъемностью 3т.

Это позволило самостоятельно загружать ракеты на пусковую установку с транспортной машины. Для комплекса «Луна-М» Была разработана новая неуправляемая ракета 9М21, различающаяся вариантами боевых частей. Ракета могла нести осколочно-фугасную, химическую или ядерную БЧ.

Его серийное производство велось на Волгоградском . По состоянию на 1986г. было выпущено около 750 единиц ОТРК 9K52 «Луна-М». На экспорт поставлялся, разработанный в 1968 году, вариант комплекса 6К52ТС, он предназначался для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью.

Этот ОТРК закупали около 15 стран, в частности, страны Варшавского договора, Египет, Ирак, Кувейт, Куба, Северная Корея. Впервые ракетный комплекс применялся в ходе арабо-израильской войны 1973г. Он так же использовался в ходе других локальных конфликтов: в Афганистане, во время Ирано-Иракской войны, войне в Персидском Заливе 1991г.

Фото ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» сделаны 25 июня 2014 г в тольяттинском музее АвтоВАЗ. На данный момент, моделей этого комплекса я не встречал ни в одном из масштабов. Но на этот год венгерская фирма Armada Hobby заявила модель 9К52 «Луна-М» в масштабе 1:72. Будем с интересом ее ждать.

Спецмашины ЗиС

Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.

Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.

Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.

Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.

Серия МБ: особенности

ЗИЛ 135 МБ (135М) стал модернизированной версией шасси модификации КМ. Он начал разрабатываться в марте 1961 года. Эта новая модификация получила вместительную кабину. Это было необходимо из-за требования военных. На подобном грузовом транспортном средстве требовалось установить самоходную пусковую установку СПУ-35. Это береговой ракетный комплекс противокорабельного действия. Решение о создании подобного транспортного средства было принято в августе 1960 года.

Конструкция определялась конфигурацией ракетной системы. Ее комплекс помещался внутрь ТПК цилиндрической формы. Здесь имелась передняя и задняя крышка. Длина ТПК сократилась и теперь составляла 10,5 м. Это позволило сделать кабину шире. Экипаж в новой модификации состоял из 5 человек. Причем посадочные места располагались в два ряда друг за другом. Задняя часть кабины была удлиненной.

Новая кабина была установлена на старое шасси, которое принадлежало модели 135К. Новая модификация была переименована в 135М. После этого были собраны два пробных шасси. Их изготовили в 1962 году. Отличием этой модификации от 135К было наличие пары шестерен. Они находились в раздаточной коробке. Передаточное отношение было иное. Это позволило увеличить скорость до 65 км/ч. В этом же году на новых шасси были установлены СПУ-35. Это были пробные версии, которые проходили впоследствии ряд испытаний. После них были сделаны определенные доработки. Этот процесс длился до 1966 года.

Стоит сказать, что сборку 135М было решено передать Брянском заводу. Всю необходимую информацию из Москвы передали на это производство в 1963 году. К полученному заданию конструкторы Брянского завода подошли серьезно. Доработки были гораздо масштабнее, чем в модели 135М. В результате появился совершенно новый грузовик, который стали называть ЗИЛом серии 135МБ.

В представленном автомобиле-шасси был теперь установлен только один дизельный двигатель. Также устанавливалась одна механическая коробка передач. Это несколько ухудшило технические и эксплуатационные характеристики транспортного средства. В машинах присутствовал эффект продольного раскачивания. Причем эта модель производилась до 1990 года.

Однако преимуществом модели стала наиболее высокая проводимость. По этому показателю модель 135МБ превосходит все современные шасси специального назначения. После 1991 года на базе этой модели был разработан новый грузовик. Он получил маркировку МБК. Его грузоподъемность составляла 14 т. МБК был оборудован бортовой платформой.

В 1993 году была создана еще одна модификация ЗИЛа серии МБ. Она получила название МБЛ. Он имел в конструкции лебедку, которая применялась для перевозки понтонного парка. Эта модель была запущена в серийное производство в 1994 году.

Конструкция

Машина оборудовалась двумя двигателями ЗИЛ-123Ф мощностью 120 л. с. каждый, установленными за кабиной (на следующих моделях автомобиля использовались двигатели ЗИЛ-375). Каждый двигатель вращал колёса своего борта, что обеспечивало дополнительную живучесть машины. Ввиду использования шин низкого давления, а также из-за стремления максимально уменьшить массу машины конструкторы приняли решение отказаться от упругой подвески как таковой. Впоследствии на моделях 135Л/ЛМ для ликвидации галопирования (продольного раскачивания), которым отличались предыдущие машины 135-го семейства, решено вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колёса крайних мостов, сохранив при этом жёсткое крепление к раме двух средних мостов.

Колёса крайних осей выполнены управляемыми. Остальные параметры, включая габариты, грузоподъёмность, конструкцию подвески, возможность плавать, колёсную базу и так далее, широко варьировались от одной модели к другой.

Кабина выполнялась из стеклопластика для облегчения машины и увеличения грузоподъёмности.

Двигатели ЗИЛ-135ЛМ

За кабиной и примыкающими к ней бензобаками располагался моторный отсек автомобиля, в котором были установлены параллельным образом два карбюраторных V-образных 8-цилиндровых двигателя ЗИЛ-375Я мощностью по 180 лошадиных сил каждый. По бортам моторного отсека было размещено два радиатора системы охлаждения, вентиляторы которых были снабжены приводом каждый от своего двигателя. Последние приводили во вращение также и 2 мощных танковых электрических генератора.

Расположение клапанов в цилиндрах данного двигателя – верхнее. ЗИЛ-375Я использовался, в частности, для установки на грузовики Урал-375, на автобусы ЛиАЗ-677 и их модификации. Выпускается также в тропическом исполнении (ЗИЛ-375Я7Т) – специально для использования в странах с сухим и влажным тропическим климатом.

Технические параметры каждого двигателя ЗИЛ-375Я таковы:

Рабочий объём цилиндров – 7 литров (7000 см³);
Диаметр цилиндра – 108 мм, ход поршня – 95 мм;
Степень сжатия – 6,5.
Номинальная мощность, при 3200 мин-1 – 132,4 кВт (180 л.с.);
Максимальный крутящий момент, при 1800-2000 мин-1 – 465,8 Н.м (47,5кгс.м);
Минимальная частота вращения холостого хода – 400…500 мин-1;
Максимальная частота вращения холостого хода – 3450 мин-1;
Порядок работы цилиндров:1-5-4-2-6-3-7-8;
Допустимые углы кренов двигателя: продольные – 25°, поперечные – 20°.
Масса незаправленного смазкой мотора, без КПП – 460 кг.

Первые испытания

Так как новый автомобиль имел несущий стеклопластиковый корпус и не оснащался рамой, в МВТУ им. Н.Э. Баумана под руководством профессора Н.Ф. Бочарова разработали и 11 февраля передали в СКБ ЗИЛ программу испытаний корпуса.

5 января 1965 г. еще не до конца собранный (но уже на ходу) ЗИЛ-135П отправили на взвешивание. Для водоплавающей машины вопросы распределения веса (центровки) являлись одним из главных составляющих успеха, поэтому сверить замеренные величины с заложенными расчетными данными было не лишним.

13 января собрали реверс-редукторы для привода гребных винтов. 22 января на машине установили винты.

6 февраля 1965 г. ЗИЛ-135П был окончательно собран. В этот день состоялась первая проба машины на Москва-реке. Тогда же случилась и первая поломка — скрутился вал привода поворота колонок гребных винтов, и машина потеряла управление на воде. На берег выбирались только с помощью работы колес. 6 апреля была организована вторая проба ЗИЛ-135П, сопровождавшаяся поломкой вала шестерен поворота колонок. Пришлось изменить конструкцию механизма поворота колонок.

После доработок 15 июня ЗИЛ-135П стали готовить к испытаниям на озере Сенеж, которые начались 17 июля на военном полигоне. Здесь амфибия продемонстрировала свои скоростные возможности. Испытания прошли успешно.

Устройство ЗиЛа

Изначально, ЗиЛ-131 получил кабину от 130-й модификации. Но военные ее забраковали. Поэтому вскоре грузовик обзавелся «головой» от ЗиЛа-165. Эта кабина отличалась панорамным ветровым стеклом, состоящим из двух частей, что обеспечивало хороший обзор.

По поводу внешнего облика. Одно время была версия, что дизайн был скопирован с Урал-375. Но это не верно. ЗиЛ-131, ЗиЛ-157К и Урал-375 создавались с учетом едином стандарта СССР по проектированию техники. Этим и объясняется их визуальная схожесть. Но при этом подходы к производству у всех были разные.

Главный плюс «сто тридцать первого» заключался в его отличной устойчивости, управляемости и проходимости. А 6 ведущих колес во всей красе смогли продемонстрировать себя на крайнем севере. Плюс — система дистанционного регулирования давления в шинах. Например, если ситуация требовала съехать с дороги на грунт, водитель мог быстро понизить давление, обеспечив, тем самым, лучшую проходимость. При этом, ему не требовалось останавливать грузовик. Спасала система и при проколе шин, поскольку могла постоянно подкачивать воздух.

Под капотом «сто тридцать первого» находился V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат на 150 лошадиных сил. Мотор получил «прокаченную» систему охлаждения, которую оснастили предпусковым подогревателем. Для эксплуатации в северных районах эта «штука» оказалась просто незаменимой. Поскольку аппетит ЗиЛа-131 был весьма внушительным (порядка 40 литров на 100 километров пробега), машина получила пару топливных баков, вместимостью по 170 литров.

Компанию силовому агрегату составляла 5-ступенчатая синхронизированная коробка и двухступенчатая «раздатка». Что касается сцепления, то грузовик получил сухое с одним диском. Передний мост включался автоматически благодаря электропневматическому механизму. Максимальная скорость грузовика составляла 80 км/ч.

Автомобиль получился настолько удачным, что вскоре после запуска в серию, его начали отправлять на экспорт. Грузовики, чаще всего уходили в дружественные СССР азиатские и африканские страны. В производстве ЗиЛ-131 находился более двадцати лет. За это время с конвейера сошло более миллиона грузовиков в разных модификациях. Затем производство было перенесено на Урал, где грузовик продолжал выпускать вплоть до 2002 года.

135Л

В декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б.

Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» на предыдущих моделях, предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив не подвешенную среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н.Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания.

Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования» (8..15 км/ч и 40..45 км/ч). Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги, что позволяло при испытаниях преодолевать подъемы на твердом грунте до 47o.

В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л имел укороченную колесную базу, диаметр колес был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая кабина, выполненная из неметаллического материала.

В соревновании с аналогами — БАЗ-930 (первая самостоятельная разработка БАЗа, построена в июле 1961 года) и НАМИ-058 (мостовой, дизельный, на отдельных агрегатах Урал-375) победил ЗиЛ-135Л.

Он показал наибольшие преимущества в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (полностью подвешенный БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг.), несколько уступая им в экономичности.

Встал вопрос об организации серийного производства «135Л» на Брянском автозаводе, до этого уже выпускавшем специальные автомобили: ЗиЛ-485А, БТР-152В1, ЗиЛ-135К. Автоматические гидромеханические 6-ти ступенчатые коробки передач (конструкторы В.И.Соколовский и С.Ф.

Конструктивно они были выполнены в виде 3-х стпенчатой автоматической коробки передач и сочетающегося с ней 2-х ступенчатого демультипликатора.

Пришлось срочно ставить на ЗиЛ-135Л механические 5-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами), с двухдисковыми сцеплениями и решать непростые вопросы синхронизации управления спаренными агрегатами.

За зиму в СКБ закончили переделку одного шасси, и 4 марта 1963 года вышел первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — кандидат технических наук — Л.П.Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги, в тоже время повысилась экономичность машины.

В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал.

Общая информация

ЗИЛ 135 (фото грузовика представлено ниже) включает в себя комплекс военных автомобилей, производство которых было начато еще в годы СССР. Разработки и изготовление этой военной техники велись и после распада Советского Союза. Этот грузовик имеет несколько отличительных особенностей. Он получил колесную формулу 8 х 8, а также 4 оси.

Область применения различных моделей обширна. Грузовую технику применяли для нужд военных и для гражданских целей. Первая машина этой модели была изготовлена в 1963 году. Ныне выпуск этой техники прекратился. Последний автомобиль был выпущен в 1995 году. Большинство моделей применялись для нужд внутренней военной отрасли. Однако были разработаны и некоторые модели, которые поставлялись на экспорт.

Автомобиль ЗИЛ 135 получил уникальную конструкцию. Это был не обычный военный грузовик, а настоящий прорыв в области техники и машиностроения. Все последующие разработки отталкивались от первой.

В системе представленного автомобиля присутствовало 2 двигателя. Каждый из них имел мощность 12 л. с. Расположение моторов было также довольно необычным. Они располагались за кабиной. Каждый их двигателей отвечал за движение колес, расположенных на его борту. Такая особенность позволила повысить устойчивость транспортного средства в условиях боя, а также увеличить продолжительность эксплуатации машины.

Сначала был создан опытный образец. Он был лишен упругой подвески. При этом в конструкции присутствовали колеса с пониженным давлением. Конструкторы посчитали, что будет целесообразно снизить вес машины именно путем удаления подвески. Это привело к появлению существенного недостатка первой модели. В процессе ее движения можно было наблюдать продольное раскачивание.

ЗИЛ-135П

ЗИЛ-135П «Дельфин»
Конструкторы	Грачёв, Виталий Андреевич
Производитель	СССР, Завод имени Лихачёва
Колёсная формула	8 × 8 / 4 (первая и последняя оси)
Масса	12500 кг
Грузоподъёмность	10000 кг
Ширина × Высота	3300×3100 мм
Скорость по воде	18-20 км/ч

ЗИЛ-135П

— плавающая платформа, вездеход, десантно-транспортная амфибия. Конструкция разработана в1965 году на базе ЗИЛ-135.

Вездеход широко эксплуатировался в Заполярье, Балтийском и Баренцевомморях.

Выдерживает пятибалльный шторм и может штурмовать тонкие льды. Передний и задний мосты — поворотные, что позволяет делать развороты на месте.

Машина прошла успешно все испытания, но на вооружение в Вооружённые силы СССР не поступила и серийно не выпускалась.

Кабина

Данный грузовой автомобиль оснащен двухдверной цельнометаллической кабиной, рассчитанной на трех человек.

Для водителя в кабине было установлено отдельное подрессоренное сидение, имеющее настройку жесткости и несколько других регулировок, среди которых именно угол наклона спинки, подушки, а также продольное расположение. Для пассажиров используется двухместный диван, в котором отсутствуют какие-либо регулировки.

Работу в суровых климатических условиях делает более комфортной эффективная отопительная система, совмещенная с системой охлаждения силовой установки.

Что касается обзорности с рабочего места водителя, то она намного лучше, чем у того же ЗИЛ-130. Однако в связи с капотной компоновкой присутствуют также и слепые зоны. Но в целом какие-либо особые затруднения при маневрировании это не вызывает.

Как и на многих других подобных грузовиках, здесь вся конструкция кабины крепится к раме на четырех амортизаторах, что позволило снизить уровень вибраций при передвижении.

Тормозная система

За торможение самосвала отвечает двухконтурная тормозная система, имеющая пневматические приводы. На всех колесах установлены тормозные механизмы барабанного типа.

Рабочие тормоза функционируют от основного контура системы. В случае появления каких-либо неисправностей, торможение автомобиля осуществляется посредством дополнительной линии, которая механическими энергоаккумуляторами притормаживает задние колеса. Стоит отметить, что основным же предназначением дополнительной тормозной линии является в первую очередь включение стояночного тормоза, где также задействованы энергоаккумуляторы.

Для большей надежности в тормозную систему был добавлен специальный спиртовой предохранитель. Благодаря такому оснащению образуемый конденсат не замерзает, что в свою очередь сохраняет работоспособность тормозов.

Доработка опытных моделей автомобиля ЗИЛ-135

Первые же попытки запуска ракет с плывущих автомобилей оказались неудачными. Машина показала склонность к опрокидыванию при запуске. Кроме того, при взлёте ракета могла изменить траекторию своего полёта, что в свою очередь могло привести к повреждениям кузова автомобиля. Именно по этой причине конструкторы были вынуждены отказаться от мыслей сделать автомобиль ЗИЛ-135 плавающей базой для ЗРК.

Было принято решение ограничить функции нового внедорожного шасси сухопутными задачами. Несмотря на это, даже запуск с земли не решал проблему с повреждением деталей кабины из-за избыточного давления пороховых газов. В конце 1950-х годов революционную идею предложил Цыбин. По его замыслу, кабину автомобиля ЗИЛ-135 нужно было изготавливать из стеклопластика.

В 1960 году на заводе изготовили ещё две машины ГАЗ-135, получившие в своём индексе букву «Е». Вместо старых шестицилиндровых двигателей они получили V-образные восьмёрки ЗИЛ-375. Испытания показали, что новые моторы значительно добавили автомобилю мощности. При этом подвески как таковой до сих пор не появилось. Колёса были просто жёстко прикреплены к раме.

Из-за этого устойчивость машины была недостаточной, поэтому было решено разработать новую модификацию, оснащённую подвеской. Пришлось разрабатывать специальную подвеску для колёс шасси. В результате был произведён автомобиль ЗИЛ-135Л.

Особенности конструкции: подвеска, ходовая часть

Неуправляемые средние мосты закреплялись на раме жёстко, а крайние передняя и задняя управляемые пары колёс снабжались независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Посредством рулевого управления (с гидравлическим усилителем) они могли отклоняться в разные стороны. Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинах типоразмера И-159 16,00-20 была использована централизованная система подкачки, с блоком управления из водительской кабины.

Ведущие мосты были размещены неравномерно – были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние разнесены в стороны.

Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомашины уменьшило затраты мощности на преодоление сопротивлений при поворотах; улучшило показатели профильной проходимости – автомобиль был способен к преодолению таких препятствий, как канавы и окопы.

Задние и передние колёса были выполнены управляемыми, и могли поворачиваться в противоположные стороны, что способствовало существенному улучшению управляемости и проходимости автомобиля, а в повороте задние колёса шли точно по колее передних. На твёрдой поверхности грунта автомобиль ЗИЛ-135ЛМ мог продолжать движение при отсутствии любых своих двух колёс.

Мягкие и тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20″ с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см2, были смонтированы на разъёмных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчленённая ёлочка». Они очень хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при возникновении упругих деформаций , составляющих до половины всей высоты профиля.

Об истории модели

К началу разработки поисково-спасательного комплекса ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица» (1970) у коллектива Специального конструкторского бюро Завода имени Лихачёва уже был накоплен солидный опыт создания универсальных вездеходных автомобилей. ПЭУ-1, ПЭУ-2, ПЭУ-3, ЗИЛ-4909, ЗИЛ-49092, ЗИЛ-5901 – эти модели зарекомендовали себя как лучшие поисково-спасательные машины в мире.

На основе опыта их использования, было принято решение: поисково-спасательный комплекс должен состоять из двух отдельных автомобилей – грузового и пассажирского. Также решено было применить маленький шнекороторный вездеход для «крайних случаев», который мог бы перевозиться грузовым модулем (ЗИЛом-4906).

Комплекс «Синяя птица» стал последней разработкой, выполненной при жизни выдающегося автоконструктора ЗИЛовского СКБ Виталия Андреевича Грачёва.

Первый прототип данного автомобиля был построен на ЗИЛе в 1971 году. В серийном производстве «Синие птицы» находились с 1975-го по 1991-й гг. Официально поисково-спасательные комплексы «Синяя птица» поступили на службу в ПСС ВВС СССР в 1981 году годов, заменив собой семейство ПЭУ-1.

В состав данного комплекса вошли: грузовой автомобиль (с крановой установкой) ЗИЛ-4906; грузопассажирский ЗИЛ-49061 и «запасной» малогабаритный шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, оборудованный двигателем от легкового автомобиля. В общей сложности, за годы выпуска было сделано 12 грузовых, 14 пассажирских и 5 шнекороторных машин.

Кроме работ по эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов, «Синие птицы» привлекались к спасательным операциям в местах крушения авиационной техники и при других чрезвычайных ситуациях.

Уже в процессе эксплуатации серийной техники, в 1983 году, исходный проект ЗИЛ-4906/49061 подвергся модернизации, с заменой части оборудования. В частности, был создан новый транспортёр ЗИЛ-49062 – с усиленной рамой и доработанной рулевой системой. Улучшили систему охлаждения двигателя, разработали новый гребной винт. Одна из машин получила, в порядке эксперимента, новый двигатель ЗИЛ-550 с турбонаддувом.

На ней же установили подъёмный кран-манипулятор с одной стрелой, который по своим характеристикам не уступал серийному. Опорно-поворотное устройство этого крана разместили в корме корпуса. В 1985 году машина ЗИЛ-49061 получила более современную навигационную аппаратуру и системы связи. А пассажирскую кабину оборудовали более эффективным климатическим оборудованием. Данный вариант вездехода был назван ЗИЛ-49065.

После распада Советского Союза эти вездеходы не ушли на покой, а остались на службе в ВВС России. Одиннадцать «Синих птиц» (5 — ЗИЛ-4906 и 6 — ЗИЛ-49061) и сейчас в строю. Они поддерживаются в хорошем техническом состоянии и, как и прежде, в готовности вылететь на военно-транспортном самолёте к месту работы.

Один из серийных ЗИЛ-49061 стал экспонатом Государственного военно-технического музея и был выставлен в селе Ивановское Московской области. Он окрашен в «фирменные» цвета МЧС России – белый с трёхцветными полосами. Нет уже ни Завода имени Лихачёва, ни страны, а эти вездеходы продолжают оставаться на ходу. Что наглядно демонстрирует, какой внушительный запас прочности заложен в данные машины.

Замены данной технике в контексте специальных поисково-спасательных операций для эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов разработано не было и по сей день.