Газ-64 для военных начальников во времена вов

С миру по нитке…

Чтобы успеть уложиться в отведенные сроки, инженерам приходилось использовать агрегаты и узлы, уже разработанные и применяемые в других серийных автомобилях. Так, от грузовика ГАЗ-ММ конструкторы позаимствовали двигатель и КПП. От ГАЗ-61 — «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза (за исключением системы привода) и рессоры, адаптировав эти элементы под новый внедорожник. Задний мост, с укороченными полуосями, — от ГАЗ-11. Диски колес — от ГАЗ-М-1, а шины — от ГАЗ-А. Карбюратор и еще часть деталей были взяты от первой отечественной малолитражки КИМ-10.

С нуля разрабатывались: несущая рама и передняя подвеска.

Вместо указанных в тех. задании кузовных типов (фаэтон и пикап) Грачев решил представить новую модель в одном открытом варианте — «тачанка» с вырезами, заменявшими двери.

Мягкий складной тент на опытном ГАЗ-64 не предусматривался.

Производство

В августе 1941 года вышла первая партия ГАЗ-64 (42 машины), собранных по обходной технологии, в сентябре — 190 машин, до конца 1941 года была выпущена 601 машина(с учётом опытных образцов 602, в это время ГАЗ-64 оставался фактически единственной легковой серийной моделью завода). Направлялись ГАЗ-64 в разведывательные подразделения. ГАЗ-64 также получили начальник ГАБТУ маршал Я.Н. Федоренко и армейский комиссар Н. И. Бирюков. Маршал Г. И. Кулик получил три ГАЗ-64. В ноябре 1941 объёмы выпуска ГАЗ-64 резко снизились и в декабре застопорились окончательно (в декабре выпущено всего 12 машин). причиной сворачивания производства являлся тот момент, что ГАЗ стал ведущим заводом по производству лёгких танков, а ряд его цехов заняли выпуском реактивных мин и иной военной продукцией. В 1942 года ГАЗ-64 выпустили только в июле, августе собрали ещё две, а всего до конца 1942 года изготовили 67 автомобилей. В 1943-м было выпущено только 3 экз. модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной до 1293 мм колеёй переднего моста. Выпущенные за 1942—1943 годы машины применялись исключительно как артиллерийские тягачи, и лишь малая их часть — в качестве командирских. ГАЗ-64 серийно выпускался с конца августа 1941 года до апреля 1943 года. Всего было произведено 672 автомобиля. На шасси ГАЗ-64 с апреля 1942 года по июнь 1943 года выпускался бронеавтомобиль БА-64. Его производство, естественно, было приоритетным, что и выразилось в количестве выпущенных бронеавтомобилей, составившем 3903 ед. Более того, фактически с 1942 года все полноприводные шасси «64» шли только под комплектацию бронекорпусами. В августе 1943 года Горьковский автозавод, ещё восстанавливавшийся после разрушительных авианалётов Люфтваффе, всё же смог освоить выпуск модернизированного бронеавтомобиля БА-64Б с расширенной до 1446 мм колеёй. Это было необходимо из-за главного недостатка БА-64 — склонности к переворачиванию из-за сочетания узкой колеи и высокого центра тяжести. Соответственно, с конца 1943 года вместо ГАЗ-64 начали выпускать переработанный ГАЗ-67 с расширенной колеёй, в 1944 году заменённый модернизированным ГАЗ-67Б, отличавшимся доработанной ходовой частью и более надёжной системой зажигания.

Почему «шестьдесят четвертый», а не АР-НАТИ?

Напомним, что АР-НАТИ проходил испытания вместе с ГАЗ-64 и при этом был с ним одного класса, причем на испытаниях этот автомобиль по некоторым моментам даже превосходил внедорожник Грачева. Однако машина имела недостаточную унификацию с серийными автомобилями, при этом ее конструкция была более сложной и дорогой, что, естественно, сыграло против него.

Потому даже небольшое превосходство перед ГАЗ-64 не смогло перевесить экономическую составляющую проекта. «Шестьдесят четвертый» был проще и гораздо дешевле своего конкурента, что и стало определяющим моментом в выборе между двумя моделями.

ГАЗ-67: технические характеристики

Под капотом у советского внедорожника находился бензиновый четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 3,28 литра. Максимальная мощность агрегата составляла 54 лошадиные силы. Крутящий момент – 18 кгс/м при полутора тысячах оборотов. Система питания карбюраторная, с механическим топливным насосом. Двигатель ГАЗа-67 укомплектовывался современным на то время карбюратором К-23. Он был лишен пневматического экономайзера, за счет чего была достигнута точность регулировки и уменьшен расход топлива. Слева от двигателя под капотом у ГАЗа-67 размещался воздушный фильтр. Соединялся он с карбюратором посредством длинного патрубка. Двигатель работал на бензине второго сорта с октановым числом 55-60.

Какие имеет эксплуатационные характеристики ГАЗ-67? Максимальная скорость внедорожника составляла 90 километров в час, что по тогдашним меркам было значительным успехом. Автомобиль оснащался 43-литровым топливным баком, который находился под лобовым стеклом. Также на ГАЗ-67 ставился дополнительный бак с завода. Он рассчитан на 33 литра и располагался под водительским сиденьем.

Расход топлива, по паспортным данным, составляет 13,2 литра по шоссе летом и 13,7 зимой. Суммарный запас хода при этом – от 520 до 535 километров. Однако, как показывал опыт эксплуатации, максимальный запас хода был отнюдь другим. По сухой грунтовой дороге он составлял 335 километров, а по шоссе – 405. Впрочем, о топливной экономичности в те годы никто не задумывался.

Машина ГАЗ-67 обладала минимальным количеством электрооборудования. Среди них можно отметить лишь индикаторы масла и температуры охлаждающей жидкости.

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

Технические характеристики:

• Длина — 3,7 м;
• Ширина — 1,5 м;
• Высота — 1,9 м;
• Колёсная база — 2,1 м;
• Масса — 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.

Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Кузов

Конструкция вездехода рамная. Кузов военного джипа отечественного производства был достаточно рациональной конструкции, открытого типа, четырехместный. В задней части кокпита размещалось легкое стрелковое вооружение, боезапас и рация. Для того чтобы быстро покинуть машину, дверки упразднили, а на длительных марш-бросках дверные проемы закрывались специальными брезентовыми шторками. Верхний тент простейшей формы натягивался на дуги, в боковых стенках были вмонтированы стекла в металлических рамках.

Лобовое стекло откидывалось вперед и фиксировалось на капоте. Таким образом, кузов машины был полностью открытым со всех сторон. Каркас состоял из плоских панелей, углов и продольных деталей. Торцы закрывались трубчатыми окантовками. Сварка для соединения отдельных деталей каркаса использовалась только точечная.

Русский Willys

Bantam BRC40 В конце января 1941 года, нарком среднего машиностроения, Вячеслав Малышев вызвал к себе конструктора Горьковского автомобильного завода Виталия Грачева. Нарком показал ему американский журнал “Automotive Industries”, в котором рассказывалось о новом, дешевом, легковом армейском вездеходе Bantam BRC40. Грачев получил задание разработать и построить для нужд Красной Армии машину с аналогичными характеристиками и габаритами. На все работы, от проектирования, до создания отводилось лишь полтора месяца. Одновременно, на конкурсной основе, разработку подобной машины поручили и НАТИ (научному автотракторному институту). Результатом работ стали опытные образцы, которые представили высокому начальству в Кремле уже 22 апреля 41-го года. Одной из этих машин, суждено было стать прообразом первого советского джипа. Нарком Малышев настоял, чтобы своим размером будущие машины не отличались от американского Bantam`а, который был представлен в качестве желаемого примера. Его узкая колея могла создать сложности в эксплуатации, но тогда никто перечить Малышеву не решился.

На ГАЗ-е к работам приступили 3 февраля. Всего за 51 день, под руководством Виталия Грачева, был спроектирован и построен первый опытный образец. Он получил обозначение ГАЗ-64. В конструкции использовали проверенные узлы и агрегаты ГАЗ-61. В начале апреля собрали вторую машину, что было одним из условий конкурса.

АР-НАТИ

ГАЗ-64

конкуренты: АР-НАТИ и ГАЗ-64

В НАТИ две машины были готовы 2 апреля. Они получили обозначения АР-НАТИ. АР расшифровывается как автомобиль-разведчик. Машины были созданы на высоком научном уровне, присущем институту. Необходимая, по тех. заданию большая степень унификации с серийными узлами и агрегатами накладывала некоторые ограничения. Но, несмотря на это, конструкция АР-НАТИ была полностью рассчитана на прочность, жесткость, устойчивость и выносливость.

22 апреля, новые машины были показаны высокому начальству. После этого автомобили отправили на сравнительные испытания полигон под Москвой. Испытания показали примерную тождественность автомобилей, однако ГАЗ-64 оказался более простым в производстве, а также выглядел более завершенным.

Салон

Автомобиль имеет максимально аскетичный салон. здесь нет каких-либо пластиковых накладок. Повсюду голый металл. Сиденья дерматиновые, без регулировок. Рулевое колесо смещено ближе к центру. Как таковой панели приборов здесь нет – лишь пара датчиков. Спидометр и тахометр также отсутствовали. Со стороны пассажира – металлическая ручка, за которую можно держаться, когда машина едет по неровной дороге (кстати, подобная ручка сохранилась на УАЗе «Хантер», который выпускается до сих пор). Пол практически ровный. По центру – металлическая крышка, под которой находилась коробка передач.

Отметим, что изначально ГАЗ-67 оснащался четырехспицевым рулевым колесом диаметром в 38,5 сантиметра. Разработан был этот руль в течение суток. Однако позже его заменили на более современный, трехпицевый. Изготовлен он из пластика. Диаметр руля стал 42,5 сантиметра. Никаких регулировок рулевой колонки здесь нет. Все максимально просто и надежно. Руль оказался настолько удобным, что впоследствии использовался на грузовых автомобилях ГАЗ.

История создания ГАЗ-64

Как зародилась идея?

Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров.

1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ — В.А. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе — 3 февраля 1941 года.

Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64

Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3.1 м, колея — 1.2 м, колёсная база — 2.1 м и высота по капоту — 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек.

Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок — 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:

• Создание модели в масштабе 1:4;
• Окончание разработки первоначальных чертежей;
• Сдача окончательных вариантов чертежей;
• Окончание сборки рамы;
• Начало сборки первого опытного образца;
• Тестирование основных технических узлов;
• Окончание работ по кузову;
• Пробный заезд готового экземпляра.

С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло.

В апреле прошли полигонные испытания под руководством А.М. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов.

Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса.

Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей, а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги.

«Второе дыхание»

Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений.

Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства.

Значение унификации

Создание отечественного джипа проходило под руководством старшего конструктора В. А. Грачева. Он проследил, чтобы новый автомобиль был максимально унифицирован с уже существующими советскими моделями ГАЗ-ММ и ГАЗ-61, что впоследствии значительно облегчило выпуск «шестьдесят четвертого». Первые испытания на военном полигоне дали неплохие эксплуатационные результаты, но сборочные технологии требовали доработки. Машину разобрали и провели тщательный анализ состояния деталей.

Был сделан однозначный вывод, что опытный образец получился технологически сложным. Таким образом, серийный выпуск решили приостановить. Начавшаяся война внесла свои коррективы, и производство ГАЗ-64 пришлось начинать уже в эвакуации. Тем не менее машины поставлялись в достаточном количестве в действующую армию и с успехом использовались на фронтах ВОВ.

Особое мнение

В сопровождении к отчету по испытаниям Грачев приложил свое письменное мнение, разъяснив в нем, что такое ГАЗ-64 и каково его предназначение, а именно:

• что этот внедорожник предназначался, прежде всего, для эксплуатации в моточастях армии, как раз с этим связана компактность машины;
• что по тех. требованиям, предъявляемым Главным автобронетанковым управлением, автомобиль вполне можно использовать во всех трех направлениях: командирская, разведка, арт. тягач.
• что сравнивать новый внедорожник с ГАЗ-61 нельзя, так как эти машины относятся к разным классам, и «шестьдесят четвертый» призван не заменить, а дополнить его.

Неизвестно, хватило бы доводов, которые привел Грачев, чтобы отстоять и все же запустить в серийное производство ГАЗ-64, но тут ему пришла неожиданная помощь со стороны Героя Советского Союза маршала Г. И. Кулика. Кулик написал Малышеву письмо, в котором вступился за ГАЗ-64, обосновав необходимость постановки машины такого класса на вооружение в Красную армию, естественно, с устранением выявленных в ходе проб недостатков.

«До вокзала доеду?»

Автобусы в первую очередь создают для пассажиров. Начнём и мы наше знакомство с этой точки зрения.

Стоя на остановке, вы в жизни не примете этот автобус за «ГАЗель», т. е. вообще никак. Скажу больше – даже те, кто связан с транспортом, причём грузовым, категорически не согласны ставить знак равенства между нынешним аквариумом с колёсиками и прежним броневичком с «бойницами». Они буквально требуют, чтобы я признал, что эта машина другого класса, и больше соответствует термину «автобус», чем «маршрутка». Что ж, пусть будет так – это автобус. Конструкторам ГАЗа соответственно аплодисменты.

Далее, когда распахнется автоматическая дверь с приводом «обкатывающего» типа, пассажиры смогут оценить удобство входа – дотянуться головой до верхней кромки проёма сможет разве что Гулливер, да и к ширине прохода вопросов нет.

В салоне вас встретит 4-рядная планировка, в которой, ВНИМАНИЕ, ВСЕ кресла стоят лицом «по ходу» движения. Люди со слабым вестибулярным аппаратом, обратите внимание на «ГАЗель Next», здесь не игнорируют ваши проблемы…. Понятие «просторный салон» абстрактно

Поэтому основные внутренние размеры можно посмотреть на схеме. Уточню: высота салона – 1902 мм, расстояние между сиденьями в районе коленей – 275–290 мм, ширина прохода – 366 мм. В модификации ГАЗ-A64R42, предназначенной для работы на городских маршрутах, допускается всего один стоящий пассажир, а в «пригородном» ГАЗ-A63R42 перевозка стоя и вовсе запрещена, цифры более чем приемлемые

Понятие «просторный салон» абстрактно. Поэтому основные внутренние размеры можно посмотреть на схеме. Уточню: высота салона – 1902 мм, расстояние между сиденьями в районе коленей – 275–290 мм, ширина прохода – 366 мм. В модификации ГАЗ-A64R42, предназначенной для работы на городских маршрутах, допускается всего один стоящий пассажир, а в «пригородном» ГАЗ-A63R42 перевозка стоя и вовсе запрещена, цифры более чем приемлемые.

Несмотря на то, что во время тестовых заездов в салоне находилось максимум 6 человек, никаких претензий к плавности хода у меня нет. Я не обнаружил и посторонних шумов или раздражающих вибраций.

Дабы моя елейная песня не навела вас на мысль о пересказывании рекламного буклета, отмечу момент, который мне не понравился. В машине совершенно не предусмотрено место для поклажи. Даже средних размеров дорожный чемодан на колёсиках уже заставит вас напрячься. Понятно, что и у аналогов с этим проблемы, но… факт остаётся фактом, и журналистский командировочный трафик не позволяет молча смириться с этим недостатком.

А так микроавтобус «ГАЗель Next», несомненно, – одно из лучших предложений в классе.

Технические характеристики

Пожарного автомобиля ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА (в скобках — шасси ГАЗ-ММ)

Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым де­лом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к прибо­рам управления насосом, Если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал по­дачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь по­давалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеноге- нератора.

Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса со­единяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с наде­той на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом который отключали, убедив­шись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а ос­тальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лест­ницами и пожарными инструментами (в конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее).

Применение и модификации

Внедорожные ГАЗ-67 применялись в Красной армии как транспортное средство для командного состава и разведывательных подразделений. После окончания боевых действий начались поставки машин на гражданскую службу, где использовались в сельском, лесном хозяйствах и геологоразведке.

На базе ГАЗ-67 был создан опытный вариант машины 67В, разработанный летом 1944 года. Автомобиль предполагалось использовать на гражданской службе, поэтому в конструкцию внесли изменения, удешевлявшие производство.

Из трансмиссии исключили раздаточный редуктор и передний ведущий мост вместе с карданной передачей. Спереди планировалось расположить стандартную балку от легковой машины ГАЗ-М1. От нее же предполагалось позаимствовать и покрышки с дорожным рисунком протектора. До серии проект не дошел.

Машина строилась мелкими партиями вплоть до 1953 года, а затем была модернизирована с учетом появления усовершенствованных агрегатов от ГАЗ-69.

С чего все начиналось

В истории отечественного автомобилестроения масса примеров копирования зарубежных образцов. Вот и про ГАЗ-64 говорили, что эта машина «срисована» с американского Bantam BRC 40, хотя на самом деле к нему «шестьдесят четвертый» не имеет совершенно никакого отношения. Однако ради справедливости нужно отметить, что идея создания русского «джипа» в таком виде все же позаимствована у заокеанских союзников.

Иван Петрович Тягунов – генерал-майор, начальник Автотракторного управления армии, — изучая по долгу службы американские автомобильные журналы, наткнулся на статью, в которой сообщалось, что начала строить для армии США мини-грузовики «Пигмей». Причем в заметке указывалось, что военное ведомство Штатов собирается закупить 30 тысяч таких машин – цифра просто огромная для того времени

Этот факт косвенно указывал на важность автомобиля такого вида для вооруженных сил. К тому же форма кузова внедорожника и его технические характеристики были нетипичными для отечественных машин

Кстати, о Bantam BRC в публикации упоминалось только вскользь, без каких-либо определенных данных.

Со статьей Тягунов ознакомился в последних числах января 1941 года, а уже 1 февраля в Народный комиссариат, отвечающий за среднее машиностроение (НКСМ), пришло письмо от генерала с убедительной просьбой изготовить и представить к середине апреля опытные машины, разработанные по образцу «Пигмея».

К слову, у американцев на тот момент в действительности существовало только два рабочих экземпляра этих автомобилей.

В.А. Малышев, занимавший должность Наркома НКСМ, вызвал в Москву В.А. Грачева, являющегося главным конструктором ГАЗовских машин повышенной проходимости, и, познакомив его с американской публикацией, поручил сделать автомобиль такого же назначения.

И вот тут стоит вернуться к вопросу о «копиях». В распоряжении Грачева был журнал с общими ТТХ «Пигмея». И это всё! Никаких чертежей, схем или просто сведений о конструкции статья не содержала. На имевшихся скудных данных автомобиль скопировать было просто невозможно. Так что заслуга американцев заключается только в идее.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине – ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.