Ла-5
Содержание:
История создания
Предшественник Ла-5, ЛаГГ-3 очень быстро проиграл свои позиции немецким конкурентам в битве за воздух. Было высказано много жалоб на слабое огневое вооружение и недостаточную маневренность.
Какой самолет по вашему мнению лучше?
Немецкий «Фокке-Вульф Fw 190″Советский «Ла-5»
Проблему с оружием можно было решить достаточно просто — нацепив на самолет еще парочку пулеметов, но тогда сильно падали скоростные параметры. Как воды в пустыне ждали новый двигатель — М-107, обладавший мощностью в 1400 л.с. против 1050 л.с. использовавшегося М-105. Но загвоздка была в том, что его уже активно использовали при производстве самолетов серии Як-1 и Як-7. Выпуск этих машин уже был отлаженным делом, и только находившемуся в разработке ЛаГГ-5 никто особо не хотел выделять дефицитный в условиях войны мотор. Производство нового самолета оказалось под угрозой.
Противоречивый ЛаГГ-3
Но разработчик истребителя Лавочкин нашел выход в виде двигателя АШ-82, который использовал не водяную систему охлаждения, а воздушную. Это решало одну очень серьезную проблему советского авиапроизводства. Дело в том, что практически все самолеты стоявшие на вооружение СССР моментом на начало войны, использовали движки с водяным охлаждением, в то время как почти половина заводов по производству авиамоторов выпускала их с охлаждением с помощью воздуха. И вышло так, что на момент конструирования Ла-5, на складах, в военных дефицитных условиях, когда не хватало всего и вся, имелись большие запасы именно второго вида двигателей! Это позволило значительно ускорить выпуск нового истребителя.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Но несмотря на это, ситуация все равно оставалось критической. Новый движок надо было еще как-то вместить в самолет, не очень подходивший для новых габаритов. В невероятно сжатые сроки были выполнены расчеты и сделаны необходимые поправки, которые в итоге позволили создать первую опытную модель. И вот, в марту начались первые испытания.
Варианты[править | править код]
Ла-5Фправить | править код
Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора – перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре г. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошел испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.
Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более, чем достаточным для боевого истребителя.
Ла-5ФНправить | править код
Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта . Ла-5ФН скорее можно считать самолет, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле г. в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийный Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.
Ла-5 М-71править | править код
В начале г. в ОКБ Лавочкина начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял из себя двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л.с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчетных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/час. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.
Ла-5 206править | править код
В г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце , начале годов, и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.
Ла-5УТИправить | править код
Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ Лавочкина летом г. на основе конструкции самолета Ла-5Ф, кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолет начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооруженных истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолетом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.
История создания
Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте. Его положительными качествами считают:
Интересно то, что Ла-5 появился на свет благодаря чуду. На период испытаний в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, доставшееся ему в наследство от предшественника, истребителя ЛаГГ-3.
В 1939 году творчески переработав опыт гражданской войны в Испании, руководство Советского Союза пришло к единому мнению: парк боевой авиации нужно было обновлять.
Основой истребительной авиации на тот момент были истребители конструкции Поликарпова – скоростные монопланы И-16 различных типов и бипланы И-153.
Принятие на вооружение двух различных типов самолётов трактовалось концепцией взаимодействия в воздушном бою манёвренного и скоростного истребителя.
Но бои в Испании показали что манёвренные, но низкоскоростные бипланы И-15 и И-15бис уступали в бою более скоростным «Фиатам» и ранним образцам Bf.109. И-16 ещё мог воевать с ними на равных, но и он практически исчерпал резервы модернизации.
В результате работы комиссии по вооружению было сформулировано техническое задания для создания новых скоростных истребителей монопланов, не уступающих современным западным образцам.
При этом с жёстким ограничением по времени и основному конструкционному материалу – дереву, уже на тот момент в стране наблюдался дефицит алюминия. Это ещё более усугублялось отсутствием мощных двигателей, промышленность на тот момент могла предложить только двигатели АМ-35 и М-105.
В конкурсе приняли участие 12 конструкторских коллективов. Но убедительную победу одержали только три ОКБ:
- И-26, будущий Як-1, двигатель М-105, ферменный стальной каркас, обшитый полотном и фанерой. Вооружение 1х20 мм мотор-пушка и 2х7,62 мм пулемета ШКАС;
- И-200 Микояна и Гуревича, основанный на разработках Поликарпова, этот самолёт имел отличные ЛТХ, но слабое вооружение: 1х12,7 мм пулемёт УБ и 2х7,62 мм ШКАС. Его подвел двигатель, АМ-35, линии для его производства впоследствии потребовались для штурмовиков Ил-2;
- И-301(ЛаГГ-1) плод труда триумвирата Лавочкина, Горбунова и Гудкова, в его конструкции были использованы инновационные на тот момент решения, широко использовались композит – дельта-древесина и дерево. Вооружение в проекте: 1х20 мм мотор-пушку, 2х12,7 мм пулемета и два 7,62 мм ШКАС.
И-301 создавался коллегиально, все три конструктора обладали значительным опытом в самолётостроении. Лавочкин и Горбунов успели поработать под руководством Туполева, Гудков с 1928 года работал на авиапроизводстве.
Индекс 301 самолет получил от номера завода, на котором он создавался, именно на 301 заводе триумвирату выделили цех для постройки и облета прототипа.
В 1941 году все конструкторы получили Сталинскую премию за создание этого самолета, но их пути разошлись. Лавочкин создал свое КБ, Горбунов и Гудков проектировали самолеты, но известности не добились.
https://youtube.com/watch?v=sMETNG5Bsog
Интересно! В 1941 году Гудков был первым из конструкторов, который модернизировал ЛаГГ-3, установив двигатель Швецова, но по неизвестной причине проект был заморожен, а самолёт Гу-82 был утилизирован.
Обкатка
Пробные полеты проводили, что называется, на коленке. Взлетно-посадочных полос не было и никто, естественно, их предоставлять конструкторам не собирался. Вместо этого использовали залитую водой дорогу. Фонарного освещения тоже не было, поэтому свет давали фары автомобилей, если испытания проходили ночью.
Ла-7
А длились они круглосуточно. Все, начиная с инженеров, прямо на ходу исправлявшими недочеты, и заканчивая летчиками, которые рисковали жизнью, летая на “сыром” изделии, работали на износ. Всего было проведено 26 испытательных полетов, по результатам которых никто не погиб, и новая модель была признана в общем успешной. Единственная проблема, которую так и не удалось устранить — перегрев мотора. На ее решение начальство СССР дало всего 10 дней. И тут проявилось исключительное везение, раз за разом сопутствующее разработчикам самолета. На заводе, где выпускали Ла-5, был найден новый нераспакованный двигатель М-107 с нужными деталями для охлаждения. В итоге, в мае 42-го года самолет был допущен к серийному производству.
Литература
- Иванов С. В. Ла-5 // Война в воздухе. — М., 2000. — № 69.
- Смирнов Г. Рассказы об оружии // М., Детлит, 1976.
- Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
- Якубович Н. В. Истребитель Ла-5. Кошмарный сон «бубновых тузов». — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 112 с. — (Арсенал Коллекция). — 3500 экз. — ISBN 978-5-699-26645-6.
- Якубович Н. В. Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе. — М.: Яуза, Коллекция, Эксмо, 2009. — 112 с. — (Война и мы. Легендарная военная техника). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-32604-4.
Биография
Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.
В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.
В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.
Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.
Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.
После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.
- 1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
- 1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
- 1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
- 1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
- 1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.
Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.
Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.
Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:
- Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
- Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
- Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.
Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.
Истребитель Ла-5ФН. Устройство
- Для конструкции данной авиамашины характерно непосредственное впрыскивание топлива в цилиндры.
- Вместо выхлопных коллекторов в самолете применялись индивидуальные патрубки, которых имелось по семь штук на каждую сторону.
- Верхняя часть капота содержала специальный воздухозаборник.
- Гаргрот фюзеляжа был понижен, также была изменена форма фонаря (они проектировались по самолету Яковлева А.С. Як-9).
- Использование панели приборов давало возможность осуществлять вылеты в ночное время суток и при плохих метеорологических условиях.
- Был произведен ряд усовершенствований, которые коснулись внутренней герметизации и теплоизоляции кабины Ла-5ФН. Истребитель получил усовершенствование общей аэродинамики.
- Для улучшения обзора самолет оснащался новым фонарем, который специально для аварийной ситуации был дополнен легкосбрасываемой сдвижной частью.
- Конструкция укомплектовывалась хвостовым колесом. Оно могло убираться во время полета, а при рулеже самоориентироваться.
- Двухлонжерные крылья имели фанерную обшивку и содержали автоматические дюралюминиевые предкрылки, которые при помощи посадочных щитков при необходимости могли отклоняться на 60 градусов.
- В производстве фюзеляжа и киля применялся березовый шпон. Он был из нескольких слоев, которые оклеивались полотном.
- Для монтажа двухрядного звездообразного двигателя АШ-82ФН предназначалась сварная моторама из стальных труб. Сам движок был расположен в емкости, которая сооружалась из легкосьемных дюралюминиевых панелей. Это обеспечивало свободный доступ к мотору при его ремонте или обслуживании.
Опытный реактивный истребитель Ла-168.
Ла-168
С началом закупок в Великобритании реактивных двигателей с большой тягой, у авиаконструкторов появились возможности создания более совершенных самолетов. ОКБ-301 приступает к разработкам высокоплана с расположением силовой установки в хвостовой части. В апреле 1948г. машина под управлением летчик-испытателя В. И. Хомякова отрывается от взлетной полосы. И в октябре этого же года Ла-168 отправляется на государственные испытания.
Возможно Вас заинтересует «Вертолеты ЯКовлева».
Машина успешно прошла ГИ, но в серию ее не пустили, хотя по некоторым параметрам она превосходила МиГ-15. Дело в том, что в частях уже начали летать на МиГ-15 и иметь два самолета с одинаковыми характеристиками было не рентабельно, тем более производство МиГ-15 обходилось дешевле.
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
---|---|---|---|---|---|
VI | M-82A | 1330 | воздушного охлаждения | 868 | 40000 |
VII | M-82ФН | 1850 | воздушного охлаждения | 898 | 86200 |
VII | M-82Ф | 1700 | воздушного охлаждения | 878 | 54800 |
Конструкция
Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
---|---|---|---|---|
V | Ла-5 | 240 | 2100 | 44000 |
VI | NAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1 | 280 | 2150 | 65000 |
VI | Ла-5Ф | 260 | 2125 | 57000 |
Синхронное вооружение
Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
---|---|---|---|---|---|---|---|
V | 20-мм ШВАК (1941) (С) | 20 | 1440 | 80 | 400 | 90 | 32890 |
VII | WEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1 | 20 | 1520 | 95 | 420 | 90 | 40300 |
Двигатель
VI
Army and military photos
ДвигательM-82A
Характеристики: | |
Мощность двигателя, л.с. | 1330 |
Тип | воздушного охлаждения |
Масса, кг | 868 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210
VI
M-82A
VII15500
ДвигательM-82ФН
Характеристики: | |
Мощность двигателя, л.с. | 1850 |
Тип | воздушного охлаждения |
Масса, кг | 898 |
Стоимость: | |
Стоимость исследования | 15500 |
Стоимость покупки | 86200 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210, Лавочкин Ла-9, Лавочкин Ла-7
VII15500
M-82ФН
VII9800
ДвигательM-82Ф
Характеристики: | |
Мощность двигателя, л.с. | 1700 |
Тип | воздушного охлаждения |
Масса, кг | 878 |
Стоимость: | |
Стоимость исследования | 9800 |
Стоимость покупки | 54800 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210
VII9800
M-82Ф
VII
Двигатель
Характеристики: | |
Мощность двигателя, л.с. | 1850 |
Тип | воздушного охлаждения |
Масса, кг | 898 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VII
VIIЛа-7 →
Конструкция
V
КонструкцияЛа-5
Характеристики: | |
Живучесть | 240 |
Масса, кг | 2100 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
V
Ла-5
VI
КонструкцияNAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1
Характеристики: | |
Живучесть | 280 |
Масса, кг | 2150 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VI
NAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1
VI4550
КонструкцияЛа-5Ф
Характеристики: | |
Живучесть | 260 |
Масса, кг | 2125 |
Стоимость: | |
Стоимость исследования | 4550 |
Стоимость покупки | 57000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VI4550
Ла-5Ф
VI5200
КонструкцияЛа-5 (1944)
Характеристики: | |
Живучесть | 280 |
Масса, кг | 2150 |
Стоимость: | |
Стоимость исследования | 5200 |
Стоимость покупки | 65000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VI5200
Ла-5 (1944)
Синхронное вооружение
V
Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (С)
Характеристики: | |
Калибр | 20 |
Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
Урон | 80 |
Скорострельность, выстр/мин | 400 |
Масса, кг | 90 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210, Лавочкин Ла-7, Микоян, Гуревич И-220
V
2×20-мм ШВАК (1941) (С)
VII13700
Пулемёт20-мм Б-20 (С)
Характеристики: | |
Калибр | 20 |
Начальная скорость снаряда, м/с | 1520 |
Урон | 95 |
Скорострельность, выстр/мин | 420 |
Масса, кг | 90 |
Стоимость: | |
Стоимость исследования | 13700 |
Стоимость покупки | 40300 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Лавочкин Ла-9, Лавочкин Ла-7, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У, Микоян, Гуревич И-220, Микоян, Гуревич И-250
VII13700
3×20-мм Б-20 (С)
VII
ПулемётWEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1
Характеристики: | |
Калибр | 20 |
Начальная скорость снаряда, м/с | 1520 |
Урон | 95 |
Скорострельность, выстр/мин | 420 |
Масса, кг | 90 |
Стоимость: | |
Стоимость покупки | 40300 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VII
3xWEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Применение
Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях.
Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях. Переучиванием и комплектованием полков занимались:
- 1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
- 2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
- 4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
- 14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 — 1943 гг.).
Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в составе 49-го иап 234-й иад 1-й воздушной армии в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. С 14 по 24 августа 1942 года лётчики полка на 19 самолётах (тогда под маркой ЛаГ-5) совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях лётчики полка сбили 16 самолётов противника. В полку за это время было сбито 5 ЛаГ-5, 2 не вернулись с боевого задания, 4 потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, 1 потерпел аварию из-за дефекта мотора и 1 из летчиков погиб.
С 20 августа 1942 года в составе 240-го иап появился под Сталинградом. Полк приступил к боям 20 августа 1942 года и до 29 августа 1942 года совершил 109 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боев, сбил 10 самолётов, однако и сам был разбит — в строю осталось только несколько лётчиков, потерял 7 самолётов. Остатки полка были перебазированы на тыловой аэродром, а затем и вовсе отведены в резерв. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.
Летом 1943 совершенно новый Ла-5 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало немцам возможность провести всесторонние лётные испытания машины. Пилот-испытатель Ханс-Вернер Лерхе написал детальный отчёт.
Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 года по лето 1943 года, после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7. Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 году.
Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь (на аэродроме п. Уразово), на Ла-5, открыл свой боевой счёт знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Во время сорокового боевого вылета 6 июля 1943, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт, бомбардировщик Юнкерс Ю-87. К концу Курской битвы Кожедуб одержал девять воздушных побед, и был награждён Орденом Боевого Красного знамени.
На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.
Ла-5 на почтовой марке, 2011 год
Кроме того, на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, которому противостоял немецкий истребитель . Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 года основным истребителем оставался Мессершмитт Bf.109.
Ла-5
Ла-5 получил высокую оценку за манёвренность и гибкость в эксплуатации, но также имел ряд существенных минусов. Обладал скоростью менее 210 км / ч самолёт часто заходил в штопор.
Именно на Ла-5 лучший лётчик Иван Кожедуб уничтожил 62 самолёта противника. 6 июля 1943 года во время Курской битвы он сбил немецкий бомбардировщик Ju-87.
Если первые истребители Ла-5 технически уступали Мессершмитту Bf 109 и Фокке-Вульфу Fw 190, позднее модернизированный Ла-5 превосходил своих немецких аналогов, особенно по скорости набора высоты. Однако немецкие авиаконструкторы не сидели сложа руки. Их истребители стали более продвинутыми, и вскоре Советский Союз понял, что им нужно что-то более мощное, чем Ла-5. Так родился легендарный Ла-7.