Летающая крепость b-17: история и характеристики самолета

Боевое применение

«Суперкрепости» изначально разрабатывались для войны на Тихом океане. Для бомбардировок в Европе вполне было достаточно и В-17 с В-24. В июне 1944 года первые В-29 прибыли в Индию, оттуда, используя аэродромы подскока в Китае, они должны были бомбить цели на Японских островах и в Юго-Восточной Азии. Результаты первых боевых вылетов оказались провальными: у самолетов обнаружилось масса неисправностей, многие из них были потеряны или совершили посадку на запасные аэродромы. При этом врагу практически не было нанесено ущерба. Только назначив на должность командующего 20-й ВА генерала Лимэя, имевшего реальный боевой опыт, ситуацию постепенно удалось изменить.

Уже осенью 1944 года В-29 удалось провести удачные налеты на объекты в Маньчжурии и в Сингапуре. В октябре 1944 года бомбардировщики были перебазированы на остров Сайпан. А 24 ноября был совершен первый налет на Японские острова, позже они стали регулярными. Довольно долго эффективность этих налетов была невысокой: бомбы сбрасывались с больших высот (8-9 тыс. метров), как правило, в условиях плохой видимости. Позже бомбометания стали производить ночью с малых и средних высот, применяя при этом зажигательные бомбы и напалм. Постоянно возрастал размах операций. 9 марта был совершен налет на Токио, результате которого погибло 150 тыс. человек, в течение последующих дней были сожжены Нагоя и Осака. Кроме ударов по населенным пунктам, В-29 активно применялись для уничтожения нефтехранилищ и аэродромов противника, а также для минирования прибрежных вод. К лету 1945 года американцы могли привлекать к налетам на Японские острова около 700 В-29.

Литература

• Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.
• . Журнал: «Техника воздушного флота». 1944 г. Статья: «Бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс». →
• . И. И. Эскин . Самолётные шасси с носовым колесом. Оборонгиз. 1947 г. →
• . М. Галлай . Испытано в небе. « Ту-4 — дальний, высотный, скоростной». Издательство ЦК ВЛКСМ. «Молодая Гвардия». 1965 г. →
• . В. Б. Шавров . «История конструкций самолётов в СССР. 1938÷1950 гг.». Машиностроение. Москва. 1978 г. →
• . Журнал: «Крылья Родины» 1984 г. № 06 стр.26,27. К. Косминков, В. Климов, А. Н. Пономарёв. Статья: «Ту-4, Ту-80». →
• . Л.Лазарев. «Коснувшись неба». Москва. ПРОФИЗДАТ. 1983 г. →
• [5/1]. Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 01 стр.24,25. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 1.[5/1]→
• [5/2]. Журнал: «Крылья и родины», 1989 г. № 02 стр.33,34. Л.Кербер, М.Саукке. Статья: «Не копия, а аналог». Часть 2.[5/2]→
• . Журнал: «Крылья Родины» 1989 г. № 04 стр.22÷24. О. Алексеев. «Первый шаг к паритету». →
• . Журнал: «Авиационное Обозрение», 1996 г. № 05 стр.2÷14. С.Мороз. Монография: «Сделано в СССР». →
• Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1996 г. № 06 стр.6÷79. В.Ригмант. «В-29, Ту-4 — стратегические близнецы».
• Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1997 г. № 04 стр.23÷27. В-50 — «Суперкрепость в квадрате».
• Журнал: «Моделист Конструктор» 1997 г. № 09 стр.36÷40. С.Цветков. «Тени Хиросимы».
• . Журнал: «Крылья Родины» 1998 г. № 10. стр. 24÷27. В.Котельников, Д.Соболев. «Суперкрепость в Советском Союзе». →
• . Журнал: «Авиация и Космонавтика». 1999 г. № 01 стр.43. «94» Дальний бомбардировщик проект. →
• . Журнал: «Моделист Конструктор» 2000 г. № 11 стр.37÷40. А.Чечин «Летающий авианосец». Статья о В-29. →
• . Журнал: «Авиация и Космонавтика» 2001 г. № 9 стр.15÷19 В.Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой». →
• . Журнал: «Крылья Родины» 2002 г. № 01. стр.3÷8. Н.Якубович. «Наш ответ США». →
• «Авиаколлекция» 2008 г. № 01 стр. 1÷32. В. Г. Ригмант. «Тяжёлый бомбардировщик В-29».
• «Авиаколлекция» 2008 г. № 02 стр. 1÷. В. Г. Ригмант. «Дальний бомбардировщик Ту-4».
• Boeing B-29 «Superforthress» variants.

книги

• Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2020. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
• Мороз С. Равновесие страха (рус.) // Авиационное обозрение. — Х., 1995. — № 1. — С. 48—51.

B-17 Летающая Крепость — видео

https://youtube.com/watch?v=yYe1LpzCpic

Однако роль главного защитника отечества оспаривали ВМФ США, а потому было выпущено всего 39 единиц серийных B-17B, несмотря на то что эта машина являлась самым быстроходным и самым высотным бомбардировщиком своего времени. В 1939-м ВВС заказали B-17C, оснащенные протектированными (самозаклеивающимися) топливными баками, лучшей броневой защитой и более мощным защитным вооружением, а также снабженные разными новейшими приспособлениями. Несмотря на то, что «С» весил больше, чем B-17B, новые 895-кВт (1200 л.с.) двигатели позволяли ему развивать скорость до 515 км/ч. Двадцать B-17C поступили на вооружение КВВС как «Крепость» Mk 1, однако из-за отсутствия у пилотов опыта полетов на больших высотах произошло несколько аварий, после чего машину передали в распоряжение Берегового командования. B-17D, стоявшие на вооружении в США во время Перл-Харбора, — некоторые из них как раз направлялись туда, когда на базу напали японцы, — не снискали себе славы на Тихоокеанском ТВД.

Различия между B-17C и B-17D были в основном внутреннего характера. Однако B-17E, поступивший на вооружение в декабре 1941 г., значительно отличался от своих предшественников. Он имел большой форкиль и более широкое по площади хвостовое оперение, обеспечившее машине лучшую устойчивость в полете, вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и двух 7,62-мм, расположенных в хвосте. Самолет впервые поступил в массовое производство; 45 машин под индексом «Крепость» Mk НА получили КВВС. B-17E, а также и его предшественнику, B-17F (в КВВС «Крепость» Mk И), было суждено стать становым хребтом американской бомбардировочной авиации в период с конца 1942-го по середину 1944 г. Как и прежде, разница между модификациями на вид не определялась, если не считать безрамного плексигласового носового обтекателя (на F).

В последней широко выпускавшейся версии, B-17G (в КВВС «Крепость» Mk III), конструкторы учли трехгодичный опыт ВВС США в небе над Германией. Наиболее важным нововведением стала нижняя носовая башенка со сдвоенными 12,7-мм пулеметами, предназначенная для отражения излюбленных перехватчиками Люфтваффе лобовых атак на В-17. Несмотря на оснащенные улучшенными турбокомпрессорами двигатели, B-17G из-за возросшей массы развивал крейсерскую скорость только 293 км/ч. Последние модификации «Крепостей», находившиеся в распоряжении КВВС, задействовались преимущественно Береговым командованием. Использовали В-17 и Люфтваффе, которые применяли трофейные «Крепости», носившие индекс KG 200, для разного рода секретных заданий.

Прием

Босли Кроутер написал отзыв о « Летающей крепости» для The New York Times, но посчитал его работу «небрежной». «Некоторые из реальных проблесков поля RAF интересны, и несколько захватывающих моментов были достигнуты в бомбардировке. Но даже этот фрагмент картины плохо отображает Target for Tonight , и большая героическая кульминация просто старая … вылепленная экранная бравада ». Историк авиационного кино Джеймс Фармер также считает, что фильм «… плохо продуманный, датированный бравадой в голливудском стиле (который) делает фильм совершенно незабываемым».

Театральная касса

Согласно отчетам Warner Bros, фильм заработал 604 000 долларов на отечественной выставке и 300 000 долларов на зарубежной выставке для студии.

Память о войне

А после войны, 70 лет назад, вышел фильмКомандное решение»(Command Decision, 1948) о том, каково это — быть командиром на войне.

1943 год. Вы командуете группами В-17 в Англии. Потери страшные. Пара вылетов — и вы угробили половину наличных самолётов.

Вы посылаете людей на смерть. Им — гореть на ваших глазах. Вам — отвечать за решение.

Но немцы разработали новейший реактивный истребительЛанце-Вульф-1»(в реальности — Ме-262). Он с лёгкостью обгоняет все наши истребители и, если станет серийным, война полетит к чертям.

Надо разбомбить все заводы, выпускающие этот истребитель. Но немцы не дураки — они усиливают ПВО оставшихся целей. То есть потери будут ещё выше. А к вам уже едет комиссия из Вашингтона с вопросом:Ты что, гад, творишь? За что гибнут наши мальчики?».

Главную роль сыграл Кларк Гейбл, который, с его репутацией голливудского плейбоя, во время войны сделал пять боевых вылетов на В-17 — воздушным стрелком и кинооператором. Просто посмотрите в его глаза на экране — человек знал, что такое воздушная война.

Одному — посылать на смерть. Другому — лететь в бой(источник фото)

А Кэмерон Митчелл, сыгравший бомбардира В-17, действительно воевал бомбардиром.

Чуть позже, в 1949 году, вышелTwelve O’Сlock High», который у нас обычно называютВертикальный взлёт». Вот уж не повезло с переводом. На самом деле этоПрямо по курсу над нами» — направление на врага.

Грегори Пек, начинавший с роли советского партизана,дорос» до командира группы В-17 генерала Сэведжа.

Из-за огромных и бессмысленных потерь лётчики на грани. И, вытерев кровь товарищей в самолёте, упорно не ходят идти в бой — кто пьян, кто свинкой болеет. Поэтому Сэведж устраивает им грандиозный разнос и собирает экипаж из самых отъявленныхуклонистов», которые полетят первыми. Командиром экипажа станет сам генерал.

Ветераны-лётчики считают этот фильм самым честным и реалистичным. Там есть всё — и воздушные бои на основе монтажа реальных плёнок, и гибель друзей, и чудовищная усталость экипажей.

Практически все персонажи фильма имеют вполне конкретных реальных прототипов, включая майора Тиббетса(один из лётчиков) — который позже сбросит атомную бомбу на Хиросиму. А сценарист фильма Сай Бартлетт первым из американцев сбросил бомбы на Германию.

В 60-е годы по мотивамTwelve O’Clock High» сняли одноимённый сериал. Часть кадров фильма также использовали при съёмкахВозлюбившего войну»(The War Lover, 1962) — война глазами экипажа В‑17.

Вновь интерес ккрепостям» пробудился в 1990 году, когда вышел, пожалуй, самый известный публике фильм —Мемфисская красавица»(Memphis Belle). Продюсировала его дочь создателя документальной ленты.

Киношники честно старались, но переплюнуть реальный боевой вылет 1944 года всё же невозможно. Хотя кино вышло хорошее. Да и настоящий В-17 в кадре — лучше любых спецэффектов.

С 17 мая 2018 года, после реставрации, ту самуюМемфисскую красавицу» вновь показывают публике.

Так кино запечатлело героизм людей, отдававших свои жизни ради общей победы. Одной на всех.

Самолеты на дисплее

WB-50D, то Полет Феникса

, на выставке в музее замка воздуха в Atwater, штат Калифорния .

Из 370 производится только пять B-50 самолетов выжить сегодня,:

В-50A

AF Ser. No. 46-0010 Лаки Lady II

– первый самолет , чтобы летать по всему миру без остановок, в период с 26 февраля по 2 марта 1949 года был заправлен четыре раза в воздухе КБ-29 танкеров самолетов 43 – го дозаправки эскадры над Азорскими островами , Саудовская Аравия, Филиппины и Гавайи. Кругосветное занял 94 часов и 1 минуту, и покрыли 37,743 км (23,452 миль) со средней скоростью 398 км / ч (249 миль в час). Лаки Lady II был разобран после серьезной аварии и ее передняя часть фюзеляжа хранится вне в Планах музея Fame воздуха в Чином, Калифорнии .

AF Ser. No. 49-0351 Полет Феникса

– Музей Замок воздуха на бывшей базе Castle Air Force в Atwater, штат Калифорния . Это был последний B-50 на посадку, доставляются в MASDC на базе Дэвис-Монтан Air Force , штат Аризона, 6 октября 1965 г. Он был выставлен на обозрение в музее замка Air в 1980 году. KB-50J AF Ser No. 49-0372 – Пима воздуха и Музей космонавтики рядом с База ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона .

AF Ser. No. 49-0389 – Air Mobility Command музей в Довер, штат Делавэр . Ранее открытый показ в Мемориальном парке MacDill на базе ВВС MacDill в Тампе, штат Флорида . В 2020 году, 49-0389 был демонтирован и перемещен в тысячу миль в командном музее Air Mobility в Довер, штат Делавэр, где воздух кадр ремонтируется перед сборкой.

Б-17С

Boeing B-17C Fortress I в RAF цветов.

В-17C был B-17B с целым рядом усовершенствований, в том числе более мощных R-1820-65 двигателей. Для повышения безопасности экипажа, поясные установленные пушки блистеры были заменены каплевидные раздвижными панелями заподлицо с фюзеляжем, и вентральной пистолет блистер с помощью металлического корпуса дублирован «ванна турель», аналогичные по внешнему виду и общего расположения на фюзеляже, к Bola брюшной гондолы затем используется и ввел на модель немецкого среднего бомбардировщика. Некоторые из наиболее важных добавлений самогерметизирующихся топливных баков и оборонительные доспехи.

При прохождении по ленд-лизу закона в 1941 году ВВС начали требовали использования B-17. В то время армейской авиации страдает от нехватки В-17, но нерешительно согласился предоставить 20 самолетов для ВВС Великобритании. Хотя Army Air Corps не считает B-17C готов к бою, он отчаянно нуждался в Великобритании. Они были изменены Boeing производства B-17C, учитывая фирменное обозначение модели 299T. Модификации были добавление самоуплотняющимися резервуаров и замены одного носа пушки с 0,5 – дюймовыми браунингами.

Двадцать самолетов были немедленно помещены в первую линию службы в качестве крепости Mk I .

В Великобритании самолет осуществляется незамечательно. К сентябрю 1941 года, через , 39 самолето помирилось 22 миссий. Почти половина из вылазок была прервана из – за механических проблем. Восемь из двадцати были уничтожены сентября, половина несчастных случаев. Их оружие , как правило, замерзает на большой высоте и , как правило , не в состоянии эффективно защитить Крепости. Их успех в качестве бомбардировщика также был ограничен, в основном потому , что они были не в состоянии что – либо от высоты , на которой они летали хит.

Первая серия «C» полетела в июле 1940 года; 38 были построены. Восемнадцать , оставшиеся после двадцать были переданы RAF были изменены в конфигурации , используемой в B-17D. Тем не менее, один из них, B-17C 40-2047, разбился в то же время переправляются из Солт – Лейк – Сити, Юта, к Матер Army Air Base, Калифорния , 2 ноября 1941 года.

Крещендо

Швайнфуртская группа поднялась лишь через три часа после взлёта предыдущей, но туман ещё не рассеялся. До европейских берегов дошли 222 «крепости» — и почти сразу попали в переделку.

B-17, сбитый прямым попаданием зенитного снаряда

Появление второй группы американских бомбардировщиков, да ещё и следующих тем же маршрутом, что и предыдущие, стало для немцев огромным сюрпризом — но сюрпризом приятным. Люфтваффе готовились встречать регенсбургскую группу на обратном пути, стягивая дополнительные истребители со всей Западной Европы, лихорадочно перевооружая и заправляя вышедших из боя с предыдущими B-17. К этому моменту им удалось собрать 13 истребительных групп.

Новая волна американских бомбардировщиков влетела прямо в немецкий капкан, расставленный для их предшественников.

«Спитфайры» сопровождения мастерски отбили первую атаку, сбив пятерых немцев и не понеся потерь (примечательно, что основные потери при этом понесла III/JG 3, только что вернувшаяся для отдыха и пополнения с Восточного фронта), но были вынуждены почти сразу отвернуть домой. Американские P-47 не смогли вовремя прибыть в точку встречи с потоком бомбардировщиков и потратили драгоценное время на их поиск — в результате им пришлось уйти обратно, так и не начав толком работать.

B-17 летят бомбить Германию

В одном из сбитых из-за этого B-17 сидел обладатель, вероятно, самой короткой боевой карьеры в авиации — лейтенант Эдгар Йель. Прибыв утром 17 августа на базу со своим экипажем, он получил приказ немедленно, не разбирая вещи, присоединиться к улетающему на Швайнфурт экипажу, потерявшему штурмана.

Во вражеском небе лейтенант Йель был около 20 минут, а следующие полтора года провёл в плену.

Ситуация усугубилась тактической ошибкой лидера головной группы бомбардировщиков полковника Гросса. Увидев перед собой массивные облака, он решил, что в плотном строю его подчинённые не пройдут через них, и приказал снижаться с высоты семь-восемь километров до пяти, чтобы пройти под облаками. Это привело к разрыву боевых порядков (следующие группы спокойно прошли через облака) и тому, что часть «крепостей» спустилась на куда более удобные для немецких истребителей и зениток высоты.

Атаки следовали одна за другой — один из пилотов вспоминал потом:

Путь до цели стоил американцам 24 B-17, догоравших на земле, а всё небо над Швайнфуртом закрылось шапками от разрывов зенитных снарядов. В отличие от Регенсбурга, город прикрывали 11 зенитных батарей с радарным наведением — и это стоило ещё трёх самолётов.

B-17 в небе над Швайнфуртом

Везение пришло только на обратном пути. Немцы не могли предположить, что американцы будут возвращаться тем же самым маршрутом, третий раз пролетая над теми же точками на карте. К тому же немецкие силы начали иссякать: многие лётчики совершили по три вылета за день и на четвёртый их не хватало, поэтому атаки были уже не столь многочисленными и самоотверженными.

Финальную красивую точку поставили «тандерболты». 56-я истребительная группа ВВС США под командованием полковника Хуберта Земке появилась на целых пять минут раньше, чем планировалось. Земке был немцем, и его группа даже неофициально называлась «Волчья стая Земке». Его семья воевала по обе стороны фронта: в декабре 41-го, пока он учил советских лётчиков управлять P-40, двое его кузенов погибли под Москвой. С педантичной точностью он добивался от своих пилотов выжимания «ещё немного сверхбоевого радиуса» из машин. В тот день это спасло многие жизни.

Подбитый горящий В-17

«Тандерболты» Земке напали на истребители люфтваффе и с первого же захода сбили шесть Me 109 и FW 190, а затем обрушились на двухмоторные Me 110 ночных эскадрилий (их тоже отправили в пылу сражения на дневной перехват) и сбили четверых. Вскоре к ним присоединились английские «спитфайры», окончательно отогнавшие немцев. Но обратный путь все равно стоил ещё девяти «летающих крепостей», разбившихся в Европе или упавших в Северное море.

Цель — Нью-Йорк!

К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.

Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.

Источники

• Аракаки, ​​Леатрис Р. и Джон Р. Куборн. 7 декабря 1941: История ВВС . База ВВС Хикам, Гавайи: Тихоокеанские ВВС, Управление истории, 1991. ISBN  0-912799-73-0 .
• Бердсолл, Стив. Б-17 «Летающая крепость» . Даллас, Техас: Morgan Aviation Books, 1965.
• Бауэрс, Питер М. Самолет Боинга с 1916 года . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1989. ISBN  0-370-00016-1 .
• Бауэрс, Питер М. Крепость в небе , Гранада-Хиллз, Калифорния: Сторожевые книги, 1976. ISBN  0-913194-04-2 .
• Боумен, Мартин В. Воздушные замки: история экипажей B-17 Flying Fortress 8-й воздушной армии США . Даллес, Вирджиния: Потомакские книги, 2000. ISBN  1-57488-320-8 .
• Кайден, Мартин. Черный четверг . Нью-Йорк: EP Dutton & Company, 1960. ISBN  0-553-26729-9 .
• Колдуэлл, Дональд и Ричард Мюллер. Люфтваффе над Германией: защита Рейха . Лондон: публикации Greenhill Books, 2007. ISBN  978-1-85367-712-0 .
• Дэвид, Дональд. «Боинг Модель 299 (B-17 Flying Fortress)». Энциклопедия мировой авиации . Этобико, Онтарио, Канада: Книги Просперо, 1997. ISBN  1-85605-375-X .
• Дэвис, Ларри. B-17 в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1984. ISBN  0-89747-152-0 .
• Фриман, Роджер А. B-17 Крепость в состоянии войны . Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1977 г. ISBN  0-684-14872-2 .
• Фрисби, Джон Л. «Доблесть: мужество и убежденность». Журнал ВВС, том 73, выпуск 10, октябрь 1990 г.
• Гесс, Уильям Н. Летающая крепость B-17: история боевых действий и развития летающей крепости . Сент-Пол, Миннесота: Motorbook International, 1994. ISBN  0-87938-881-1 .
• Гесс, Уильям Н. Подразделения B-17 Flying Fortress из МТО . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited, 2003. ISBN  1-84176-580-5 .
• Гесс, Уильям Н. Большие бомбардировщики Второй мировой войны . Анн-Арбор, Мичиган: Lowe & B. Hould, 1998. ISBN  0-681-07570-8 .
• Хоффман, Уолли и Руйе, Филипп. «La guerre à 30 000 pieds». Лувье: Издания Ysec, 2008. ISBN  978-2-84673-109-6 .
• Яблонски, Эдвард. Летающая крепость . Нью-Йорк: Doubleday, 1965. ISBN  0-385-03855-0 .
• Йонсен, Фредерик А. Боинг B-17 Flying Fortress . Стиллуотер, Миннесота: Voyageur Press, 2001. ISBN  1-58007-052-3 .
• Ллойд, Олвин Т. B-17 Flying Fortress в деталях и масштабе, том 11: Производные, часть 2 . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1983. ISBN  0-8168-5021-6 .
• Ллойд, Олвин Т. B-17 Flying Fortress в деталях и масштабе, том 20: Другие производные, часть 3 . Саммит Голубого хребта, Пенсильвания: Tab Books, 1986. ISBN  0-8168-5029-1 .
• Ллойд, Элвин Т. и Терри Д. Мур. B-17 Flying Fortress в деталях и масштабе, том 1: Производственные версии, часть 1 . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1981. ISBN  0-8168-5012-7 .
• О’Лири, Майкл. Boeing B-17 Flying Fortress (производственная линия Osprey до Frontline 2) . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1999. ISBN  1-85532-814-3 .
• Салекер, Джин Эрик. Крепость против солнца — Летающая крепость B-17 в Тихом океане . Коншохокен, Пенсильвания: объединенное издательство, 2001. ISBN  1-58097-049-4 .
• Томпсон, Скотт А. Final Cut: The Post War B-17 Flying Fortress, Выжившие: переработанное и обновленное издание . Округ Хайленд, Огайо: Издательство Иллюстрированных Историй, 2000. ISBN  1-57510-077-0 .
• Уиллмотт, HP B-17 Flying Fortress . Лондон: Bison Books, 1980. ISBN  0-85368-444-8 .
• Йенн, Билл. B-17 на войне . Сент-Пол, Миннесота: Zenith Imprint, 2006. ISBN  0-7603-2522-7 .

История создания бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

В июле 1939 года в США был запущен в серийное производство тяжелый бомбардировщик B-17, знаменитая «летающая крепость». А уже 5 февраля 1940 года (а также «Дуглас», «Конвэр» и «Локхид») получила задание на разработку нового бомбовоза, который по всем параметрам должен был превзойти B-17. Недаром, по спецификации R-40B новая машина называлась не иначе, как «супербомбардировщик«.

Война в Европе уже шла во всю, поэтому на предварительное проектирование отводилось только 30 дней. Впрочем, «Боинг» уже итак располагал громадным числом наработок в этом направлении (были проработаны и просчитаны как минимум модели: «316», «322», «333», «333A», «333B», «334», «334A» и «341»), к тому же к услугам компании были все данные исследований и замечаний о полетной эксплуатации B-17.

В итоге, за основу работ был взят проект «341» находившийся в разработке с лета 1939 года. Новый бомбардировщик имел герметичный фюзеляж собранный с применение потайной клёпки, отсутствие выступающих за обводы частей и увеличенную нагрузку на крыло, достигнутую за счет применения новинки — профиля «Боинг 111». Уже к апрелю 1940 г. «341»-ый был «скорректирован» под техзадание, итогом чего стала «Модель 345», представлявшая собой действительно «супербомбардировщик».

Ко всем достоинствам «модели 341» прибавилась увеличенная бомбовая нагрузка, усиленное оборонительное вооружение, и, конечно же, более мощные двигатели. Военные присвоили «модели 345» индекс XB-29 (был также отмечен и проект фирмы Локхид — XB-30, но он вскоре сошел с дистанции) и выделили дополнительные средства на дальнейшую разработку самолета. 24 августа 1940 года победитель в конкурсе был определен окончательно. В этот день был заключён контракт на изготовление двух прототипов XB-29 (в декабре, добавился ещё 1).

Общий вид бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

Полноразмерный макет XB-29 подготовили в апреле 1941 г., в мае начали сборку прототипа, а 21 сентября 1942 года экипаж лётчика-испытателя Э.Аллена впервые поднял XB-29 в воздух. Уже по срокам изготовления макетов и прототипов видно, что XB-29 оказался машиной чрезвычайно капризной. Вскоре последовала катастрофа — вместе с экипажем (включая Э.Аллена) разбился второй прототип бомбардировщика. Изменения в конструкцию вносились едва ли не каждый день, и было их сотни. В результате, запуск в серийное производство сам собой перенесся на лето 1943 года, причем к этому времени для будущего B-29 успели построить новый завод (г.Уичито).

В июле 1943 года начались испытания предсерийных вариантов — YB-29. В сентябре того же года был подписан контракт на 250 самолётов, которые с этого момента носили привычное нам обозначение B-29 («Суперкрепость»). В регулярные армейские части первые машины попали только к апрелю 1944 года.

Серийное производство B-29 «Суперкрепость» продолжалось с 1943 г. до июня 1946 года. Всего, на трех заводах было изготовлено 3965 самолётов B-29 всех модификаций (2761 (Боинг), 668 («Белл»), 536 («Мартин Мариэтта»).

Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress»

B-17 в ВВС Японии

Всего встречаются упоминания о 4 захваченных японцами B-17, восстановленных до лётного состояния. Три из них перелетели в метрополию.

Первыми захваченными самолётами этого типа стали 2 B-17D.

B-17D serial no. 40-3095, tactical number 61/11B, принадлежавший 14th BS, 19th BG, был тяжело повреждён во время налёта японских ВВС на авиабазу Кларк (Clark, Philippines), 8 декабря 1941, и позднее восстановлен там же японцами до лётного состояния. Интересно, что на этом самолёте должен был летать Колин Келли (Colin Kelly) но по понятным причинам 10 декабря он отправился в полёт, за который был удостоен Medal of Honor, на другом самолёте (B-17C s.n. 40-2045).

Второй самолёт этой модификации, возможно, был собран из останков захваченного там же на Филиппинах B-17D s.n.40-3069, но позднее он стал источником запчастей для s.n. 40-3095, единственного B-17D, перелетевшего в Японию.

Как минимум один B-17E, однозначно идентифицируемый как 41-2471, принадлежавший 9th BS/7th BG был захвачен на авиабазе Djogjakarta, расположенной на острове Ява. 41-2471 был тяжело повреждён 8 февраля 1942 группой А6М с Тайнаня, в которую входил известный ас Сабуро Сакае, после чего брошен на острове при эвакуации. Так же встречаются упоминания и о втором захваченном B-17E, есть фотография клина из одного B-17D и двух B-17E, летящих на фоне горы Фудзияма. Из книги «Nihongun Hokakuki Hiroku» (‘Japanese Army Captured A/c Secret Files’) K. Osuo and S. Nohara можно понять, что этот самолёт был захвачен на базе Bandung, там есть фотография B-17E на этой базе в процессе ремонта, но невозможно определить его серийный номер.

О дальнейшей судьбе трёх перелетевших в Японию самолётов известно не много. Один из них перегнали на аэродром Yasukuni Shrine в Tokyo для участия в фестивале, состоявшемся 18 октября 1942.

B-17D в 1942 году использовался при съёмках полнометражного художественного фильма «Tsubasa no gaika», где играл самого себя, т.е. бомбардировщик ВВС США.

Один из захваченных B-17 был разобран на заводе Накадзима в 1942-1943 годах с целью изучения конструкции в поисках удачных решений, которые можно было бы использовать на разрабатываемом новом бомбардировщике G8N «Renzan «. Бомбардировочный прицел Норден, установленный на B-17D был снят и отправлен на завод Тачикава, для создания на его базе прицела Type 10.

Имеются непроверенные данные, что захваченный B-17 использовали для бомбардировки Иводзимы и Сайпана.

перевод с английского и редакция — Петр Клундук

Основные модификации Боинг B-17 «Flying Fortress»

Boeing Y1B-17 — предсерийные самолеты. Двигатели — 9-цилиндровые воздушного охлаждения «Райт» R-1820-39 (930 л.с). Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов (по 1 в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг (максимальная — 3630 кг). В январе-августе 1937 г. изготовлено 13 самолетов, а ещё один из которых переоборудован под обозначением Y1B-17A переоборудован из планера, изначально предназначавшегося для статиспытаний (получил моторы R-1820-51 мощностью 1000 л.с).

Boeing B-17В — развитие Y1B-17A с моторами R-1820-51 (1000 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Y1B-17, но изменена конструкция носовой стрелковой установки. Экипаж — 9 чел. С июня 1939 г. изготовлено 39 самолетов.

Boeing B-17С — двигатели R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 4 12,7-мм пулемета (по 1 в боковых окнах, верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг. Экипаж — 9 чел. С июля 1940 г. выпущено 38 самолетов, 20 из которых поставлено Великобритании, где обозначались «Фортресс» Mk.l.

Boeing B-17D — двигатели R-1820-65. Усовершенствована электрическая система. Стрелковое вооружение — 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Бомбовая нагрузка и численность экипажа — как у B-17С. В феврале-апреле 1941 г. построено 42 машины; кроме того, до стандарта B-17D доработаны B-17С, не переданные Англии.

Boeing B-17Е — первый вариант, строившийся в значительном количестве. Удлинен фюзеляж, увеличен размах стабилизатора, введен форкиль, внесен ряд других изменений. Двигатели — R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в хвостовой установке, верхней и нижней башнях, по 1 в боковых окнах) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 3630 кг. Экипаж — 10 чел. С сентября 1941 г. по май 1942 г. выпущено 512 самолетов. 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.IIA.

Boeing B-17F — введен комплекс усовершенствований на основе опыта боевого применения. Двигатели на первых сериях R-1820-65 (1200 л.с), впоследствии введены R-1820-97 с режимом чрезвычайной мощности 1380 л.с. Стандартный набор стрелкового вооружения включал 9 12,7-мм пулеметов (размещенных как на B-17Е, плюс один дополнительный пулемет в верхней установке) и 1 7,62-мм. Поздние серии получили 2 12,7-мм пулемета в боковых установках в носовой части фюзеляжа, а 86 последних самолетов — нижнюю носовую башню с 2 12,7-мм пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. В ходе производства введены наружные бомбодержатели под центропланом. С мая 1942 г. построено 3405 самолетов (2300 фирмой «Боинг», 605 — «Дуглас» и 300 — «Локхид-Вега»). 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.I и В Mk.II.

Boeing B-17G — двигатели R-1820-97. Стрелковое вооружение — 13 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней, нижней и нижней носовой башнях, хвостовой установке, по 1 в верхней установке, двух боковых установках в носовой части и двух боковых окнах). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. С мая 1943 г. построено 8680 самолетов (4035 фирмой «Боинг», 2395 -«Дуглас» и 2250 — «Локхид-Вега»). 85 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.HI и В Mk.HI.

Boeing B-17Н (с 1948 г. — SB-17G) — морской спасательный самолет. В 1945 г. переоборудовано, по некоторым данным, 130 самолетов.

Boeing F-9 — 71 самолет B-17 различных модификаций, переоборудованный в фоторазведчики.

Boeing РВ-1 — 50 самолетов B-17G, переданных ВМС и береговой охране, и используемых в качестве самолетов ДРЛО (PB-1W) и поисково-спасательных (PB-1G).

Тактико-технические характеристики B-17G Летающая Крепость

— Начало эксплуатации: апрель1938 года
— Конец эксплуатации: 1968 год (Бразилия)
— Годы производства: 1936–1945
— Единиц произведено: 12 731
— Стоимость единицы: US$238 329
— Варианты: XB-38, YB-40, C-108

Экипаж B-17

— 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман (стрелок носовой турели), бомбардир (стрелок носовой турели), бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)

Размеры B-17

— Длина: 22,66 м
— Размах крыла: 31,62 м
— Высота: 5,82 м
— Площадь крыла: 131,92 м²
— Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
— Нагрузка на крыло: 185,7 кг/м²

Вес B-17

— Масса пустого: 16 391 кг
— Масса снаряжённого: 24 495 кг
— Максимальная взлётная масса: 29 710 кг

Двигатели B-17

— 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1200 л. с. (895 кВт) каждый
— Тяговооружённость: 150 Вт/кг
— Скороподъёмность: 4,6 м/с

Скорость B-17

— Максимальная скорость: 516 км/ч
— Крейсерская скорость: 400 км/ч

Боевой радиус B-17

— 3219 км с 2277 кг бомб

Практический потолок B-17

— 10 850 м

Вооружение B-17

— Пулемёты: 12× 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2
— Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг