Лидер (ледокол)

Зачем тогда строить «Лидер», который ещё больше, чем «Арктика»?

Всё просто — самое главное вЛидере» не то, что он мощнее, длиннее или имеет большее водоизмещение.Лидер» гораздо шире, чемАрктика». ШиринаЛидера» — 46 метров по конструктивной ватерлинии(КВЛ) против 33 метров уАрктики». ЗаЛидером» можно будет проводить суда большего класса.

Только не совершайте главной ошибки — не сравнивайте напрямую ширину танкеров и ширину ледокола. В 2017 году ледоколЯмал» провёл по Северному морскому пути газовоз ледового класса YamalmaxКристоф де Маржери» компанииСовкомфлот». И да, ширина Yamalmax — 50 метров, а уЯмала» лишь тридцать. За ледоколом образуется более широкая полоса чистой воды для прохождения, но чем ледокол у́же, тем быстрее она начинает за ним смыкаться, а значит, в караване может идти меньше судов.

Кристоф де Маржери»

Так чтоЛидеру» точно найдётся своя работа. Стоит ещё учитывать, что расчётный срок использования современных атомных ледоколов — 40 лет. То есть строительство сейчас обеспечит возможность работы до 2060-х годов.

(Фото: ГКРосатом»)

И да, создание таких современных и технически сложных судов само по себе работает на экономику — новые рабочие места, новые специалисты, новые компетенции.

Понятно, что, если человек не хочет слушать аргументы, статьёй его не переубедить. Остаётся только убеждать себя, как Макмерфи вПролетая над гнездом кукушки»:Но я хотя бы попробовал это сделать, чёрт побери!».

В интересах всей Арктики

Финансовая модель постройки «Лидеров» также находится в стадии обсуждения. Как стало известно «ДП», сейчас в Минфине, Минэнерго, Минпромторге и «Роснефти» согласовывают окончательные цифры. Так, в стоимость госконтракта для строительства головного ледокола будут включены банковские гарантии, страховка на период строительства и приобретение активных зон первой загрузки и т. д. Эксперты говорят, что стоимость контракта на постройку головного ледокола составит около 100 млрд рублей. Серийные же «Лидеры» планируют построить на условиях концессии.

«Государство в этом случае будет выполнять роль концедента, а «Росатом» — концессионера. Суть состоит в том, что государство предоставляет первоначальное финансирование в виде капитального гранта, а остальная часть средств привлекается из внебюджетных источников. Идет обсуждение подхода, предусматривающее привлечение не менее 50% стоимости из внебюджетных источников», — рассказал «ДП» директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов.

Директор консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев считает, что кооперация двух судостроительных заводов в строительстве сверхмощных ледоколов может способствовать экономии выделяемых средств под этот крупномасштабный проект.

«Мы заинтересованы в расширении ледокольного флота, и как можно скорее. Но нельзя рассматривать строительство ледоколов проекта 10510 только для возможности круглогодичной поставки продукции газового комплекса на рынки Азиатско–Тихоокеанского региона. Задачи ставятся шире — это создание общедоступной арктической морской транспортной системы, решающей как внутренние, так и международные задачи. Решение по началу строительства серии принимается долго, поскольку нужно просчитать все нюансы», — говорит Михаил Григорьев.

Он считает, что возможных инвесторов для строительства серийных ледоколов следует искать среди интересантов развития Северного морского пути. Таким, к примеру, является компания «Новатэк».

Управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский также считает, что финансовая сторона вопроса при строительстве «Лидеров» играет немаловажную роль.

«Ранее озвучивалась цифра, что только на модернизацию Балтийского завода, углубление дна и расширение доков могло потребоваться более 12 млрд рублей. Так что, возможно, победил тот подрядчик, чьи подготовительные работы, а также финансовый аспект оказался сильнее. Это дальневосточная «Звезда» с финансовыми потоками «Роснефти», — замечает Илья Жарский.

Помимо «Новатэка» и «Роснефти» проект может оказаться интересен банкам, имеющим длинные деньги на реализацию инфраструктурных проектов. Например, ранее при обсуждении строительства «Белкомура» свои намерения поучаствовать на условиях концессии высказывали ВЭБ и Европейский банк реконструкции и развития.

Обсуждаем новости здесь.
Присоединяйтесь!

«В тяжёлых ледовых условиях»

Ранее КГНЦ разработал систему электродвижения для дизель-электрического ледокола проекта 21180 «Илья Муромец», который в 2018 году вошёл в состав Северного флота. Корабль используется для развёртывания сил флота в ледовых условиях, проводки судов, обеспечения научно-исследовательской деятельности Минобороны в Арктическом регионе.

Вербицкий пояснил, что на «Илье Муромце», построенном на Адмиралтейских верфях, установлена новейшая система электродвижения на основе активных преобразователей частоты.

«Это позволило нам исключить из конструкции системы трансформаторы, которые предназначены для гальванической развязки и регулирования напряжения. В результате система электродвижения стала более компактной и энергоэффективной», — подчеркнул он.

• Дизель-электрический ледокол «Илья Муромец»
• РИА Новости

Главными достоинствами этой уникальной разработки являются экономичность, широкий диапазон мощностей, современные компоненты внешнего управления, встроенные комплексы безопасности и самодиагностики. Конструктивно пропульсивная установка состоит из электрораспределительных устройств и преобразователей, которые регулируют мощность и задают частоту вращения вала.

«Преобразователи — ядро системы. Они управляют гребными электродвигателями. Те, в свою очередь, непосредственно замыкаются на движителе. Передача энергии может происходить через азипод (винто-рулевую колонку) или напрямую», — пояснил Вербицкий. 

По его словам, эта система «позволяет ледоколам, буксирам и аварийно-спасательным судам сохранять манёвренность в сильный шторм и в тяжёлых ледовых условиях».

Зачем строить разные ледоколы и так много?

На самом деле не очень много. В СССР действовали восемь атомных ледоколов. Шесть классаАрктика» —Арктика»,Сибирь»,Россия»,Советский Союз»,Ямал» и50 лет Победы», и ещё два с меньшей осадкой классаТаймыр» —Таймыр» иВайгач». Последние два использовались в основном для проводки судов по устьям рек. Да, зиму по-прежнему никто не отменял, и выйти из той же Дудинки зимой без ледокола просто нельзя.

Современные атомные ледоколы классаАрктика» могут менять осадку и работать как в условиях открытой воды, так и в реках. Это поможет уменьшить количество разных судов и обходиться ледоколами типаАрктика».

Замена советского поколения

На сегодняшний день ведётся строительство трёх ледоколов проекта 22220 — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». По плану, они будут сданы в эксплуатацию в 2020, 2021 и 2022 годах соответственно. В ближайшие годы будут заложены ещё два аналогичных судна. Оператором кораблей будет ФГУП «Атомфлот» (входит в «Росатом»).

Ледоколы проекта 22220 должны заменить находящиеся в строю советские аналоги (проекты 10520 и 10580). Новые отечественные корабли экономичнее и мощнее (60 МВт против 55 МВт). Высокий уровень автоматизации позволит почти в два раза сократить численность экипажа (до 75 человек). Кроме того, благодаря переменной осадке (10,5/8,55 м) ледоколы проекта 22220 смогут уверенно ходить и по глубокой воде, и по мелководью.  

Почётный полярник России, кандидат физико-математических наук Виктор Боярский пояснил в интервью RT, что эксплуатация ледоколов проекта 22220 позволит увеличить объём перевозок по Северному морскому пути (СМП). В 2024 году по Северному Ледовитому океану планируется перевезти 80 млн т грузов — в четыре раза больше, чем в 2018 году. 

«Очень важно, что ледоколы проекта 22220 смогут заходить в устья рек и создавать более широкие, чем советские корабли, каналы для проводки судов. Эти ледоколы будут ходить по западной ветке СМП

Эффективное движение по более сложному восточному сектору сможет обеспечить только «Лидер», — подчеркнул Боярский.

• Макет ледокола проекта 10510 «Лидер»

К 2035 году Россия планирует построить три корабля проекта 10510. Производство будет осуществляться на верфи «Звезда» (расположенной в Приморье, в городе Большой Камень) в кооперации с Балтийским заводом. «Лидеры» обеспечат круглогодичную навигацию по СМП. Они смогут ломать лёд толщиной 4,3 м (против 3 м у проекта 22220) и создавать канал проводки шириной 52 м (против 34 м). Также эти сверхмощные ледоколы обеспечат необходимую коммерческую скорость танкеров, которая составляет 10—12 узлов (18—22 км/ч).

Также по теме

«Претензии будут только расти»: почему США пытаются оспорить права России на Северный морской путь

В ближайшие дни в китайский порт Цзянсу Жудун прибудут два российских танкера, которые доставят в КНР первую партию сжиженного…

Капитан 1-го ранга в запасе, доктор военных наук Константин Сивков заявил в беседе с RT, что в последние годы Россия добилась серьёзного прогресса в обновлении ледокольного флота. В частности, технологический рывок был совершён в двигателестроительной отрасли.

«Система электродвижения, разработанная в стенах КГНЦ, позволила уменьшить размер главной энергетической установки ледоколов. Ранее движение корабля осуществлялось через турбину, где главный турбозубчатый агрегат вырабатывал электроэнергию и обращал её в электромоторы. Но мы ушли от этой схемы. Сейчас вместо него используется мощный электродвигатель», — пояснил Сивков.

По словам эксперта, современные российские ледоколы отличаются «превосходной манёвренностью, поскольку стало намного проще решать задачи изменения скорости хода». Как полагает Сивков, новая система электродвижения будет широко востребована в гражданском и оборонном секторах. 

«Ледоколы проекта 22220 и проекта 10510 будут достаточно экономичными. Это качество имеет большое значение для реализации планов по развитию СМП. Новые системы электродвижения также пригодятся военным. Их интеграция позволит снизить шумность атомных подводных лодок. Мощный электродвигатель, созданный в КГНЦ, поможет ВМФ добиться превосходства над потенциальным противником», — резюмировал Сивков.

Зачем России нужны ледоколы?

Ответ тут больше географический, а не технический. У России большая протяжённость северных территориальных вод. Жили бы мы на широте Кении — о ледоколах даже не думали бы. Возможность использования Северного морского пути позволяет доставлять любые грузы(а чаще всего речь идёт о сжиженном газе) гораздо быстрее и дешевле, чем традиционным южным путём. И разница приличная — как по расстоянию, так и по времени. Если считать из Европы и до Японии, то Северным морским путём придётся пройти 14 тысяч километров, а южным маршрутом, через Средиземное море и Суэц, — более 23 тысяч.

Ну а если мы говорим о погрузке газа, который добывают на севере страны, то его довезти Северным морским путём быстрее и дешевле в несколько раз. Да, пока общий товаропоток через Северный морской путь не так велик, но он постоянно растёт. На 2019 год он составлял более 30 миллионов тонн груза.

(Источник фото)

Почему же США не строят атомные ледоколы? Да если вдуматься, их много кто не строит. И не только атомные. Китаю ледоколы без надобности, повезло с широтой. В США тоже такой большой необходимости, если задуматься, нет. Только работа на Аляске, но там можно справиться и судами без атомной силовой установки. Индия, вон, вообще даже ни разу не задумывалась о строительстве ледокола.