Самый большой и грузоподъемный вертолет в мире: ми-12

Содержание:

От деревянных самолетов к первым вертолетам
- - - - Фото: Пресс-служба ЦАГИ
Ми-8 – самый массовый
Кабина Ми-12
Конструкция тяжёлого вертолёта
Назначение
Хронология создания
Камеры
- Технические характеристики
Конструкция Ми-12
Ми-6: первый рекордсмен-тяжеловес
- - - - Первый полет тяжелого многоцелевого вертолета Ми-6
Ми-12 характеристики:
Назначение
Преимущества Ми-12
Хронология создания
Примечания
Мировая авиационная промышленность
Лучшие вертолеты в мире
Кабина Ми-12
Назначение
Назначение

От деревянных самолетов к первым вертолетам

В послевоенные годы страна, постепенно переходящая на мирные рельсы, остро нуждается в сельскохозяйственной технике. В 1946 году на заводе №387 впервые начали серийно выпускать лучшие на тот момент в мире самоходные комбайны С-4. Но буквально через пять лет казанский завод не просто возвращается к производству авиационной техники, но перестраивается на совершенно новую технологию.

В послевоенные годы стало заметным отставание страны в области вертолетостроения. Лучшей зарубежной машиной того времени считался американский вертолет S-55 Сикорского. Именно его должен был превзойти новый советский вертолет. Ответственная задача была поручена конструкторскому бюро Михаила Миля. Под его руководством в кратчайшие сроки был спроектирован легкий многоцелевой вертолет Ми-1, пригодный как для военного, так и для гражданского применения.

Серийный выпуск машины начался в 1950 году на Московском вертолетном заводе, а с 1952 года – большой серией в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране. А завод с тех пор стал называться вертолетным.

Фото: Пресс-служба ЦАГИ

Михаилу Милю удалось справиться с возложенной на его КБ задачей – в своей категории вертолет Ми-1 не только не уступал западным аналогам, но и превзошел их по количеству построенных машин, мощности и дальности полета. Об отличных летно-технических характеристиках Ми-1 свидетельствуют 27 мировых рекордов, которые были установлены на этом вертолете в период с 1958 по 1968 годы.

Впоследствии Казанский завод №387 передал производство вертолетов Ми-1 оренбургскому заводу, их также производил Ростов и завод в Польше по лицензии. Но строительство винтокрылых машин навсегда осталось главным делом КВЗ, и завод превратился в отечественного лидера в области вертолетостроения.

Вслед за Ми-1 здесь стартовал выпуск первого военно-транспортного вертолета Ми-4, который также стал первым отечественным вертолетом, поставляемым на экспорт. Имея компоновку как у американского S-55, Ми-4 более чем вдвое превосходил его по грузоподъемности. Был осуществлен настоящий прорыв в вертолетостроении – создана грузовая кабина внутри самого корпуса машины. В других странах вплоть до 1960 года вертолеты перевозили грузы только на внешней подвеске.

В 1965 году Казанский завод приступил к выпуску Ми-8 – самого массового и популярного из всех вертолетов семейства «Ми». Количественный рекорд Ми-8 был поставлен в 1973 году, когда Казанский завод произвел 371 машину, больше одного вертолета в день.

Вертолеты легендарной серии Ми-8/17 стали настоящей визитной карточкой завода. Сегодня КВЗ выпускает современные модификации гражданских и военных машин этого типа: Ми-8МТВ-1 (экспортный вариант носит название Ми-171В), Ми-8МТВ-5 (Ми-17В-5) и Ми-172. Эти машины используются в военных, транспортных, медицинских, сельскохозяйственных и других целях, для перевозки пассажиров и подготовки ответственных мероприятий. Так, Ми-8 обеспечивали безопасность Олимпийских зимних игр в Сочи и Чемпионата мира по футболу в России.

Как считают эксперты, при условии непрерывного совершенствования Ми-8/17 смогут оставаться лидерами в своем классе. Московский вертолетный завод им. Миля и Казанский вертолетный завод продолжают работы по совершенствованию и модернизации вертолетов этого семейства. Развитием серии с большим заделом на будущее стал новейший Ми-171А2.

Ми-8 – самый массовый

Самый большой в мире вертолёт ми-26

Один из самых массовых вертолетов в истории, в настоящее время в 92 странах мира зарегистрировано более пяти тысяч вертолетов семейства Ми-8/17. С 1991 года инозаказчикам было поставлено более 1,5 тыс. машин.

Ми-8

В народе Ми-8 получил прозвище «Коля» или «Мыколка». Первый полет совершил 24 июня 1961 года. Эксплуатируется с 1965 года, было выпущено более 12 тыс. экземпляров.

Машина оснащается двумя двигателями по 2000 л.с. каждый, позволяющими развить скорость до 270 км/ч. Ранние представители семейства Ми-8 летают еще со времен войны во Вьетнаме и хорошо зарекомендовали себя во всех локальных конфликтах последних 40 лет.

Согласно докладу аналитического центра Flight International (посвященному перспективам развития военно-воздушных сил стран мира — прим. ТАСС), по состоянию на конец 2015 года в мире насчитывалось 2555 вертолетов семейства Ми-8/17. Они составляли 13% от мирового парка вертолетной техники.

Кабина Ми-12

Самый большой авианосец в мире

У Ми-12 не было конкурентов. Мощные вертолеты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в создании самого грузоподъемного вертолета Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден учрежденный Американской вертолетной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского. Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека».

Несмотря на все достижения и самую высокую оценку, машина в серию не пошла. Военные, а именно на них делалась ставка, отказались от Ми-12 — перед ними стояли уже иные стратегические задачи. М. Л. Миль предполагал, что, помимо военных целей, вертолет вряд ли может найти применение, хотя не исключал его использования для перевозки крупногабаритных грузов, например нефтяных платформ или сваренных в заводских условиях плетей газопроводов. Но такие редкие уникальные операции можно было осуществить двумя-тремя вертолетами меньшей грузоподъемности. Налаживать производство Ми-12 было слишком дорогостоящим удовольствием. С тех пор, уже почти 30 лет, самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет стоит на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.

Конструкция тяжёлого вертолёта

Самый большой самолет в мире

Аэродинамическая схема вертолёта В-12 состоит из двух несущих винтов поперечного расположения с четырьмя двигателями, установленных попарно на концах каждой консоли крыла обратного сужения и хвостового оперения самолётного типа с большим килём и стабилизатором с концевыми ограничителями.

У крыла корневые хорды вдвое меньше концевых, откосы, держащие консоли соединены со стойками шасси и крепятся к корпусу вертолёта, само крыло имеет верхнее расположение. Пять лопастей несущих винтов такие же, как у Ми-6, отличающихся лишь материалами изготовления, состоят из композитов и стального лонжерона, стеклопластикового носка и сотового заполнителя в задней части.

Схема вертолёта В-12 (Ми-12)

Двигатели для воздушного гиганта были специально изготовлены в КБ П.Д. Соловьёва — это форсированные газотурбинные Д-25ВФ, которые крепятся на концах крыла в мотогондолах по два двигателя на каждую консоль.

Все три стойки шасси были неубирающиеся, каждая опора оснащена сдвоенными колёсами и имела воздушно-масляный амортизатор. Топливо размещалось в баках внутри крыла также разработчики предусмотрели подвесные баки для топлива.

Размещение экипажа было нетрадиционное, оба пилота — командир и правый лётчик сидели рядом, за ними находились рабочие места борттехника и бортового электрика, эти четыре члена экипажа занимали первый этаж кабины. Второй этаж предназначался для ещё двух человек — штурмана и бортового радиста.

Полумонококовая конструкция корпуса В-12 задавала огромные размеры грузовой кабины, сопоставимые с размерами внутреннего отсека самолёта Ан-22, при длине грузовой кабины вертолёта в 28,15 метра, ширина и высота были одинаковы по 4,4 метра. В таком отсеке свободно размещались 196 бойцов, а в санитарном варианте — 158 носилок с ранеными.

Для посадки солдат и раненых, а также погрузки и разгрузки техники был предусмотрен опускающийся трап и раздвижные створки, внутри грузовой кабины имелись тельферы и электролебёдки.

В-12

Назначение

Военная авиация и народное хозяйство очень нуждались в перевозке целостных грузов с общей массой свыше 20 т с применением вертикального типа взлета и посадки. Таким аппаратом должен был стать, по идее, Ми-12. Учитывалось предназначение вертолета в перевозке крылатых и баллистических ракет, самоходных артиллерийских установок (таких как Су-100), танков ПТ-76 и Т-54, бронетранспортеров. В общей сложности этот универсальный вертолет мог переправить до 80 видов различной техники и вооружения.

В условиях холодной войны строились системы противовоздушной обороны в стратегических точках СССР. И возникла острая потребность в создании тяжелого грузоподъемного самолета и вертолета, которые могли бы в короткие сроки перевезти цельные тяжелые ракеты. В-12 разрабатывался в тандеме с самолетом Ан-22. В задачу самолета входила переброска военной техники на аэродром, а В-12 – на ближайшую позицию. Поэтому размеры грузовой кабины этих двух летательных аппаратов проектировались как одинаковые.

Испытания В-12 прошли достаточно успешно. Было совершено 122 вылета и 77 висений, которые продемонстрировали высокую эффективность работы всех систем вертолета.

Хронология создания

Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

Камеры

Xiaomi Mi 8 оснащен двумя основными камерами с сенсорами на 12 Мп (Sony IMX363, f/1.8, с четырехосевой стабилизацией изображения и Samsung S5K3M3, f/2.4). Поддерживается режим AI (режим искусственного интеллекта), есть автоматический HDR, увеличение 2х (за счет использования второго модуля), портретный режим и ручной режим, в котором можно не только настроить баланс белого, фокусное расстояние, выдержку (до 16 секунд), ISO, но и модуль камеры (широкоугольный или с теле объективом).

Понравился режим AI. Принцип работы которого в чем-то похож на HDR, только работает в более широких пределах, при этом подбирая цвета насыщенней, но снимки иногда получаются сильно приукрашенными.

В большинстве случаев камера выдает хороший результат, только в темноте или совсем сложных условиях на некоторых снимках заметна не корректная работа шумодава. В остальном прогресс в сравнении с Mi 6 заметен. DxOMark оценили камеры смартфона в 99 баллов (фото 105, видео 88).

Портретный режим работает хорошо, но размытие не реалистичное.

Фронтальная камера на 20 Мп (Samsung S5K3T, f/2.0, размер пикселя 1.8 мкм) тоже может работать в режиме AI, поддерживает HDR и портретный режим. В целом она выдает отличные снимки, но в сложных условиях они могут быть шумные.

Запись видео возможна в разрешении 4K, но при этом в нем практически отсутствует стабилизация. Если вы хотите получить более стабильную картинку, то нужно снимать в 1080p. Из интересного — возможность записывать видео в разрешении 720p/1080p с частотой 120/240 fps. Пример записи замедленного видео 1080p (240 fps).

4.5

Оценка ITC.UA

Плюсы:
качественный экран, фотокамеры (как для своей цены), быстродействие и производительность

Минусы:
отсутствие глобальной прошивки (временно), слишком явное копирование iPhone X, стабилизация видео в режиме 4K оставляет желать лучшего, отсутствие влагозащиты и стерео динамиков

Вывод:
Xiaomi Mi 8 получился отличным смартфоном. Его сложно напрямую сравнивать с Huawei P20 Pro и Samsung Galaxy S9, ведь ожидается, что его стоимость будет 10-15% ниже Mi Mix 2S, самая доступная версия которого стоит 15999 грн. Флагман Xiaomi в очередной раз играет в своей лиге, где простительно иметь не самую лучшую камеру (по правде она далеко не плохая) и не уникальный дизайн. Остается только дождаться глобальную прошивку и MIUI 10, а тогда уже можно смело покупать смартфон.

Технические характеристики


Тип	Смартфон
Предустановленная ОС	Android + MIUI 10
Оперативная память, ГБ	6
Встроенная память, ГБ	64
Слот расширения	—
Тип SIM-карты	Nano-SIM
Количество SIM-карт	2
Процессор	Qualcomm Snapdragon 845 + GPU Adreno 630
Количество ядер	8
Частота, ГГц	2,8
Аккумулятор	3400 мАч (несъемный)
Диагональ, дюймы	6,21
Разрешение	2248×1080
Тип матрицы	AMOLED
PPI	402
Датчик регулировки яркости	+
Особенности дисплея	соотношение сторон 18,7:9, яркость 600 нит, контрастность 60000:1
Основная камера, Мп	12 (f/1.8) +12 (f/2.4)
Видеосъемка	4К UHD (3840×2160 60 fps), Full HD (1920х1080 60 fps)
Вспышка	двойная LED
Фронтальная камера, Мп	20 (f/2.0)
Особенности камеры	оптическая стабилизация изображения
Wi-Fi	802.11ac
Bluetooth	5.0 A2DP, LE, aptX HD
GPS	+ (A-GPS, GLONASS, BDS, GALILEO, QZSS)
IrDA	—
FM-радио	—
Аудиоразъем	+
NFC	+
Интерфейсный разъем	USB Type-C
Высота, мм	154,9
Ширина, мм	74,8
Толщина, мм	7,6
Вес, г	175
Защита от пыли и влаги	—
Тип корпуса	моноблок (неразборный)
Материал корпуса	алюминий, стекло
Цвет корпуса	белый
Тип клавиатуры	экранный ввод
Еще	сканер отпечатков пальцев, инфракрасный сканер для распознавания лица пользователя (Infrared Face Unlock), датчик расстояния, гироскоп, барометр, датчик Холла, компас, датчик приближения, быстрая зарядка Quick Charge 4.0+

Конструкция Ми-12

В разработке сверхтяжелого грузового вертолета возник целый ряд проблем, которые усложнялись гигантскими габаритами проектируемого аппарата. Огромное детище ОКБ им. Миля имело в конструкции 4 двигателя и поперечную двухвинтовую схему. Крепеж винтомоторных групп осуществлялся на окончаниях ферменных консолей. Винты пришлось ставить больше в диаметре, чем на всех до того времени известных вертолетах.

Чуть позже ОКБ им. Соловьева создало для Ми-12 уникальную модификацию двигателя Д-25Ф. Трансмиссионный вал этого винтокрыла придавал мощности с редукторов двигателей и функционировал даже в условиях частичного или полного их отказа. Топливо размещалось в навесных и крыльевых баках.

Фюзеляж Ми-12 сделан по типу полумонокока и напоминает, по образному выражению одного из разработчиков, огромный готический собор. В передней части фюзеляжа находится двухэтажная кабина управления. Нижний этаж предназначен для двух летчиков, бортэлектрика и бортинженера, а верхний – для штурмана и бортрадиста. В хвосте фюзеляжа размещались боковые створки и силовой трап. Во время открытия создавался проем для въезда техники и выполнения погрузок с задействованием тельферов и электролебедок. В центральной части фюзеляжа находился огромный грузовой отсек, имеющий габариты 28х4, 4х4,4 м. Разместить внутри его можно было 196 солдат.

Под задней частью фюзеляжа находилось хвостовое оперение самолетного типа, с рулями направления и высоты и вертикальными шайбами. Повышение эффективности управления достигалось за счет руля управления, а руль высоты синхронизировал управление вертолетом вместе с несущими винтами. Показатель подъемной силы регулировался одновременной сменой шага несущих винтов. За управление аппаратом по крену отвечало дифференциальное управление.

Для регуляции величин пропульсивной силы и продольной балансировки использовались изменения циклического шага винтов, которые достигались работой автоматов перекоса.

Вертолет Ми-12 имел трехопорное шасси. На передней стойке находилось сдвоенное самоориентирующееся колесо, которое размещалось под кабиной управления. Две основные стойки шасси со сдвоенными колесами располагались под правой и левой фермами. В конструкцию задней части фюзеляжа Ми-12 входили еще хвостовые опоры, которые позволяли загружать в грузовую кабину тяжелую технику.

Во время госиспытаний в основном нарекания были на оборудование вертолета, поэтому доработки проводились в этом направлении.

Дополнительно к автопилоту АП-44 был добавлен еще один автопилот ВУАП-2, который через небольшое время заменили на АП-34Б1. Также в конструкцию была внедрена радиолокационная станция «Лация».

Изменения коснулись и структуры лопастей. Так, на Ми-12 были впервые проверены композитные лопасти, имеющие стальной лонжер, стеклопластиковое окончание и фольгированное сотовое наполнение.

Ми-6: первый рекордсмен-тяжеловес

Разработка Ми-6 началась в ОКБ Миля в середине 1954 года. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м.

Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира. Иностранным специалистам трудно было представить, что в СССР появился вертолет, в два раза превосходящий по грузоподъемности американский S-56. Компания Sikorsky на тот момент проводила исследования сразу по нескольким проектам тяжелых вертолетов, но не решилась на создание машины, аналогичной Ми-6.

Первый полет тяжелого многоцелевого вертолета Ми-6

Ми-6 удивлял не только своими размерами, но и многими техническими новинками. В первую очередь интерес вызывала сама конструкция машины: одновинтовая схема, обтекаемый фюзеляж самолетного типа, над которым установлены два газотурбинных двигателя, большая грузовая кабина с задним грузовым люком. Этой схеме суждено было стать классической для отечественных тяжелых транспортных вертолетов. Несущий винт диаметром 35 метров, разработанный для Ми-6, вообще не имел аналогов в мире.

Впервые на вертолете было установлено управляемое крыло, что разгружало несущий винт в крейсерском полете и позволяло достигнуть большой скорости. В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельная для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Ми-6 в общей сложности побил 16 мировых рекордов. Различные модификации рекордсмена успели послужить во многих сферах. В частности, в 1965 году был создан пассажирский Ми-6П. Поисково-спасательный вариант Ми-6ПС использовался для поиска приземлившихся космических аппаратов. Вертолеты Ми-6ПЖ боролись с лесными пожарами. Всего в период с 1959 по 1980 годы было выпущено около 900 вертолетов Ми-6.

Ми-12 характеристики:

Первый полет, год   1967
Число, тип и марка двигателей   4 ГТД Д-25ВФ
Мощность двигателя, кВт   4780
Параметры несущего винта:

диаметр, м 35
число лопастей 5 х 2

Масса пустого вертолета, т 68,9
Взлетная масса, т:

нормальная 96
максимальная 102
максимальная с грузом
на внешней подвеске —

Максимальный перевозимый груз, т

внутри кабины 25
на внешней подвеске 16

Статический потолок с учетом влияния земли при нормальной взлетной массе, м 1000
Динамический потолок, м 3500

Практическая дальность полета на высоте 500 м при нормальной взлетной массе и с 5%-ным остатком топлива после посадки, км 440

Скорость полета, км/ч

максимальная 260
крейсерская 230

Габаритные размеры грузовой кабины, м

длина 28,15
высота 4,4
ширина 4,4

Экипаж, чел 6

Вертолет Ми-12. Галерея.

Назначение

Преимущества Ми-12

Отличная управляемость, в том числе с выключенным автопилотом
Высокий уровень управляемости во время ротационных действий
Низкая мощность двигателей в поступательном полете
Хорошая шумо- и виброизоляция, высокий уровень комфорта в кабине пилота

Как показали тестовые полеты, работая даже на двух из четырех двигателей, у вертолета хватит мощности, дабы совершить взлет с пробегом. Летными характеристиками геликоптер почти не отличается от Ми-6, а вот размер его грузовой кабины увеличили более чем в 7 раз.

К сожалению, несмотря на гигантские габариты и универсальные функциональные возможности, до серийного производства В-12 дело так и не дошло. Причин этого явления можно найти несколько.

Под конец 60-х годов наращивание стратегических ракетных баз потеряло свою актуальность, и затратная перевозка оборудования для ПВО уже не требовалась. А другие виды грузов тоже не подходили для транспортировки на В-12, исходя из соображений рентабельности.
На Саратовском авиазаводе отклонили выпуск В-12 из-за загруженности мощностей завода другими важными заказами.
Начались проектные работы по созданию Ми-26, уступающего Ми-12 по грузоподъемности, но превосходящего по ряду других показателей.

В ОКБ им. Миля одновременно с В-12 занимались разработкой сверхтяжелого вертолета В-16, имеющего грузоподъемность от 40 до 50 т. Как предполагалось, этот аппарат смог бы перевозить тяжелую военную технику и оборудование ПВО. По сути, именно в этой модели старались исправить некоторые недочеты В-12, задействовав шесть двигателей Д-25ВФ и трехвинтовую силовую установку.

Однако чуть позже возникла идея по установке на В-12 двух газотурбинных двигателей Д-30В общей мощностью 40 000 л.с. и увеличению лопастей с трех до шести на каждом винте. В 1966 г. проект с этими изменениями получил название Ми-12М. По предварительным расчетам, мощностей у модернизированной модели должно было хватать для перевозки грузов общей массой 25 т на 500 км и 40 т на 200 км. Правительство дало добро на развитие проекта, но из-за прекращения действия программы В-12 дело не продвинулось далее создания макета вертолета натуральной величины.

Хронология создания

Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

Примечания

↑ 12 Конструкторские бюро Миля и Камова будут объединены в Национальный центр вертолетостроения(неопр.) . www.russianhelicopters.aero. Дата обращения: 5 января 2020.
↑ 12 Объединение вертолетных заводов Миля и Камова одобрено акционерами (рус.). Interfax-Russia.ru (23 декабря 2019). Дата обращения: 5 января 2021.
↑ 12 Годовой отчёт компании за 2010 год (недоступная ссылка)
↑ 12 https://www.kartoteka.ru/card/2b7d24e54ac7730883b49f6bab4f4f3c/
Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля. Досье
Завод №329
https://prowars.ru/ALL_OUT/AiKOut09/UVZMuz/UVZMuz001.htm. Народный музей истории и Трудовой славы ОАО «Камов»

Мировая авиационная промышленность

Авиационная промышленность США
Авиационная промышленность Великобритании
Авиационная промышленность Франции (см. )
Авиационная промышленность Германии (см. )
Авиационная промышленность Украины
Авиационная промышленность Израиля
Авиационная промышленность Ирана
Авиационная промышленность Канады (см. Bombardier Aerospace)
Авиационная промышленность Бразилии (см. Embraer)
Авиационная промышленность Китая
Авиационная промышленность Японии (см. ,Категория:Авиастроительные компании Японии)

Мировая авиационная промышленность развивается очень быстро. Это можно объяснить тем, что данная отрасль машиностроения очень важна для военно-промышленного комплекса страны. Конечно же, каждая страна старается наращивать свою военную мощь, поэтому и вкладывает большое количество средств в эту отрасль.

Лучшие вертолеты в мире

Проектированием и конструированием занимается ряд развитых стран. В мире можно насчитать несколько десятков моделей, которые считаются лучшими в сферах своего предназначения. Но лишь несколько стали настоящими легендами.

AH-1Z Вайпер

Пятое место занимает Вайпер, это ударный вертолет, оснащенный двумя двигателями. Он оптимален для многоцелевого использования и поэтому по праву считается универсальным. Его разрабатывали специально для военной морской пехоты США в рамках программы модернизации H-1. Один из вариантов часто называют “Зулу Кобра”, но миру он больше известен именно как Вайпер. Отличительными особенностями стали винты на четыре лопасти, улучшенная прицельная система и композитные несущие. Используется не только американской армией, но вооруженными силами Ирана, Китая, Турции и других стран.

Еврокоптер Тигр

Совместная разработка инженеров из Франции и Германии, тоже относится к ударному типу. У него два мощных турбовальных двигателя, каждый на 1303 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую они позволяют развить составляет 278 километров в час. Но выделяется он вовсе не производительностью. У этой машины самая совершенная маскировка в своем классе. Производимый уровень шума снижен до самого минимума, что очень значимо для военной авиации. Установлено оружие, это пушка на калибр 30 мм, предусмотрены четыре точки для размещения ракетниц. Есть возможность установить и пулеметы. Такими пользуются армии стран-разработчиков, а также Испания и Австралия.

Вертолет Mи-28H

Позиция в середине рейтинга и третье место достались нашему противотанковому ударнику Ми-28Н. В НАТО его называют по-другому, Havoc, что переводится, как опустошитель. Прозвище оправдано сутью: наш Ми способен работать в любой время суток и года и при любых погодных условиях. Он оптимизирован под боевые цели, так как предназначен специально для них, в этом классе он превосходит даже легендарный Ми-24. В носовой части размещена установка под пулеметы, под крыльями предусмотрены крепления для перевозки грузов.

Все важнейшие узлы дублированы и расположены в разных зонах, чтобы в случае поражения одной остался дубликат. Именно это решение обеспечивает максимальную живучесть, соответственно, и выживаемость экипажа. Мощность двигателя — 2200 лошадиных сил, он развивает скорость до 300 км в час.

AH-64D Apache Long Bow

Мы приближаемся к лидеру рейтинга, рассмотрим того, кто расположился на первом месте. АН-64 Апач показал свое мощное противотанковое поражающее действие в Персидском заливе. Он тоже сохраняет работоспособность в любых условиях, даже во время природных стихий. Модель создавали для армии США, и она соответствует целому ряду жестких требований. Это самая современная электроника, мощная огневая сила и уникальная система управления огнем. Его можно оснастить ракетами разного типа и калибра, а также автоматической пушкой.

Камов KA-50/KA-52

Неудивительно, что лидером стала именно “Черная Акула”, созданная Конструкторским бюро Камова. Его создали в 80-е годы, затем в 1995 году обновили под современные нужды российской армии. Это компактный одноместный вертолет ударного типа был сконструирован таким образом, чтобы минимизировать риск гибели пилота. Именно поэтому он создан маленьким, то есть легким и очень маневренным. Это единственная однопилотная модель, она способна поднимать в воздух 24 ракеты и 4 ракетных блока. КА-50 может перевозить ракеты класса воздух-воздух, что делает его опасным противником для других летательных аппаратов. Радиус его боевого поражения — 250 км, максимальная скорость — 350 км в час. Присутствует боевая пушка калибром 30 мм.

Теперь ты знаешь, в каких странах делают вертолеты, и можешь гордиться, что лучшие из них производят в нашей стране. Более того, отцами вертолетостроения тоже стали наши соотечественники.