Улучшенный миг-17

Прототипы и опытные самолёты

• МиГ-15бис 45˚ (СИ-1, СИ-2): МиГ-15бис оборудованный новым крылом, прототип МиГ-17.
• СИ-01: Предсерийный самолёт, с триммером руля направления и возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 400 литров каждый.
• СИ-02: Предсерийный самолёт.
• СИ-05: Опытный с прицелом АСП-5Н и НАР ТРС-190, С-21.
• СИ-07: Опытный, для испытаний НАР.
• СИ-10: Опытный с новым крылом (с предкрылками и интерцепторами) без излома на передней кромке и аэродинамических гребней, и управляемым цельноповоротным стабилизатором.
• СИ-16: Опытный с двумя восьмизарядными блоками ОРО-57 под НАР АРС-57 и прицелом АП-57.
• СИ-19: Опытный с НАР ТРС-190.
• СИ-21: Опытный с НАР АРС-212.
• СИ-21М: Опытный с пусковыми устройствами АПУ-5 под АРС-212М.
• СИ-91: Опытный, для испытаний НАР.
• СФ: Прототип МиГ-17Ф.
• СФ-2: Опытный с двумя пушками НР-30.
• СП-2: Опытный с РЛС «Коршун».
• МиГ-15НБУ: Опытный с необратимым бустером, перестроен из СП-2.
• СП-5: Опытный с РЛС СП-1 «Изумруд».
• СП-6: Прототип МиГ-17ПФУ.
• СП-7: Прототип МиГ-17П.
• СП-7Ф: Прототип МиГ-17ПФ.
• СП-8: Опытный с РЛС РП-5 «Изумруд»
• СП-9: Опытный с с 4 встроенными автоматическими орудиями «Вихрь» для стрельбы НАР АРС-57 (вместо пушек) и 2 блоками АРС-70.
• СП-10: Опытный, для испытаний двухствольных скорострельных орудий.
• СП-11: Опытный с РЛС «Встреча-1» сопряженной с радиодальнометром «Град» и оптическим прицелом АСП-4НМ, а также инфракрасным прицелом СИВ-52.
• СП-16: Два опытных с РЛС ШМ-60.
• СР-2: Опытный фронтовой фоторазведчик с двигателем ВК-5Ф.
• СР-2с: Прототип МиГ-17Р.
• СГ-5: Опытный с оптическим прицелом АСП-4Н «Снег» и радиодальномером СРД-3 «Град».
• СН: Опытный с подвижной пушечной установкой СВ-25-МиГ-17 (три 23-мм АМ-23).
• СМ-1 (И-340): Опытный с 2 двигателями АМ-5 (позже АМ-5А).
• ЛЛ-МиГ-17: Опытный для исследования эффективности струйных элеронов.
• СДК-5: Самолёт-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.
• СДК-7: Самолёт-дублер «Кометы», для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета.

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ

МиГ-17Ф был самым массовым в семействе истребителей МиГ- 17. Он стал логическим продолжением модификации МиГ-17, поводом к чему стала необходимость повышения тяги силовой установки, что при модернизации двигателя было уже невозможным. Ввиду этого в ЦИАМ и ОКБ-155 1949 году начались исследования возможности повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры. Созданная форсажная камера состояла из диффузора, камеры и двухпозиционного реактивного сопла, максимальный диаметр которого составлял 540 мм, а в режиме «форсаж» — 624 мм, опытный двигатель с данной камерой получил обозначение ВК-1Ф.
В конце 1952 г. начался массовый выпуск истребителя, получившего обозначение МиГ-17Ф. На серийных самолетах изредка вместо стандартных 400-литровых подвесных баков использовались ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ-17Ф могли подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.
По ходу серийного производства и эксплуатации в самолеты было внесено большое количество конструкционных изменений. Истребители МиГ-17Ф строились несколькими советскими авиационными заводами до 1959 г. На пике выпуска объем производства составлял 300 самолетов в месяц. Всего было построено порядка 8000 истребителей МиГ-17Ф.

Тактико-технические характеристики МиГ-17

— Первый полёт: 14 января 1950 года- Начало эксплуатации: 1951 год- Конец эксплуатации: начало 1970-х годов- Единиц произведено: 7 999 в СССР, 2 825 по лицензии

Экипаж МиГ-17

— 1 пилот

Размеры МиГ-17

— Длина: 11,09 м- Размах крыла: 9,628 м- Высота: 3,8 м- Площадь крыла: 22,6 м²- Угол стреловидности по передней кромке: 49°- Коэффициент удлинения крыла: 4,08- Коэффициент сужения крыла: 1,23- Нагрузка на крыло: 236,3 кг/м²- Профиль крыла: ЦАГИ С-12А у корня крыла, ЦАГИ СР-11 — законцовки- Средняя аэродинамическая хорда: 2,19 м- База шасси: 3,368 м- Колея шасси: 3,849 м

Вес МиГ-17

— Масса пустого: 3798 кг- Нормальная взлётная масса: 5340 кг- Максимальная взлётная масса: 6072 кг- Объём топливных баков: 1435 л (+ 800 л в ПТБ)

Двигатель МиГ-17

— Силовая установка: 1 × ТРД ВК-1А- Тяга: 1 × 2700 кгс (26,5 кН)- Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0144- Тяговооружённость: 0,51

Скорость МиГ-17

— Максимально допустимая скорость: 1200 км/ч (М=1,15)- Максимальная скорость: 1070 км/ч на 5000 м- Посадочная скорость: 170—190 км/ч- Скороподъёмность: 30,5 м/с на 5000 м- Время набора высоты: 5000 м за 3,0 мин; 10000 м за 6,7 мин; 15000 м за 14,3 мин- Длина разбега: 550 м- Длина пробега: 520-850 м — Аэродинамическое качество: 13,6

Дальность полета МиГ-17

— Практическая дальность на высоте 5000 м: 700 км / 1010 км с ПТБ- Практическая дальность на высоте 10000 м: 1165 км / 1735 км с ПТБ- Продолжительность полёта на 12000 м: 1 ч 52 мин / 2 ч 55 мин с ПТБ

Практический потолок МиГ-17

— 14 700 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8g

Вооружение МиГ-17

Стрелково-пушечное:  — 1 × 37 мм пушка Н-37Д с 40 патр.- 2 × 23 мм пушки НР-23 с 80 патр. на ствол

— Точки подвески: 2-4- Управляемые ракеты: до 4 × РС-1У у МиГ-17ПФУ- Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг или 250 кг.

Кабина экипажа МиГ-27

Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.

Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Все началось с обмана

А. И. Микоян и М. И. Гуревич

Опытное конструкторское бюро Артема Микояна было основано 8 декабря 1939 года путем выделения из состава КБ московского авиазавода № 1 им. Авиахима (главный конструктор Н. Н. Поликарпов) самостоятельного особого конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян. Заместителем Микояна стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич, работавший до этого в КБ Н. Н. Поликарпова. Конструкторский состав нового КБ набрали также из сотрудников КБ Поликарпова.

Как вспоминали ветераны ОКБ, их переводили к Микояну, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»

Конструкторскому бюро Микояна был передан созданный под руководством Поликарпова проект самолета И-200, которому впоследствии в новом КБ дали название МиГ-1 (сокращение от «Микоян и Гуревич»).

Поликарпов в свое время не спешил передавать свой И-200 советским ВВС. Требовались значительные доработки и испытания. Микоян же, не будучи конструктором и не слушая своих подчиненных, представил свой истребитель как чудо-машину и добился передачи его в серию.

18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Всего в 1940 году было построено почти сто истребителей МиГ-1.

МиГ-1

Однако при испытаниях истребителя выявились серьезные недостатки, в частности недостаточная дальность полета, а также концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Устранение недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года. Больше ничего интересного в КБ Микояна до 1946 года не было ни разработано, ни построено.

История создания истребителя МиГ-17

На протяжении 1950-1960-х г.г. основа истребительной авиации СССР это машины Артема Микояна и Михаила Гуревича, всем известные МиГ. Вызвано такое явное предпочтение истребителям одного конструкторского бюро было вполне рациональными соображениями, изначально исходящими лично от Иосифа Сталина.

Выглядела эта логика просто — вместо того, чтобы одновременно развивать несколько разных проектов (а проектов у авиастроителей хватало во все времена!), лучше сосредоточиться на максимальном совершенствовании того, что уже итак имеется в арсенале. А тем, что имелось, был, на конец сороковых, замечательный истребитель МиГ-15, отлично показавший себя на войне и в мирное время, к тому же освоенный в производстве аж на девяти заводах.

Работа по улучшению конструкции МиГ-15 не утихала не на мгновение — едва первые самолеты стали сходить с конвейера и поступать в войска, ОКБ-155 (Микоян и Гуревич) уже приступили к работе над ещё более амбициозным проектом — истребителем МиГ-17 (в «девичестве» И-330). Главным новшеством самолета должно было стать новое крыло с увеличенной до 45 градусов стреловидностью, испытания которого в аэродинамической трубе ЦАГИ только-только удачно завершились.

Чертеж истребителя МиГ-17

В И-330 было решено без изменений использовать фюзеляж МиГ-15бис, однако пристыковать к нему новое крыло «как есть» не получилось — для соблюдения центровки машины, его пришлось дополнительно «заламывать» посередине — от фюзеляжа до центра длинны крыла стреловидность составляла 45 градусов, а от центра до законцовок, уже 42. Одновременно с этим на верхней поверхности крыла были добавлены аэродинамические гребни (1 на крыло), что позволило дополнительно уменьшить его толщину.

В июле 1949 года прототип будущего МиГ-17 был готов, однако на испытания поступил только в начале следующего года, после устранения возникших в процессе работ замечаний и дефектов.

14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял И-330 (МиГ-17) в небо, а 1 февраля преодолел звуковой барьер. К сожалению, 17 марта 1950 г. новая машина показала «норов», — на большой скорости обнаружилось сильное дрожание хвостового оперения (флаттер), истребитель становился неуправляемым и как следствие, полет закончился трагедией — прототип был разрушен, а летчик-испытатель погиб. Полеты второго прототипа только подтвердили ошибки расчетов, поэтому на целый год И-330 (МиГ-17) вернулся на землю и проходил бесчисленные проверки и перепроектировки.

Следующий полет МиГ-17 состоялся только в апреле 1951 года и на этот раз был совершенно успешным. По сравнению с МиГ-15, новый истребитель был скороподъемнее, быстрее, маневренее на высоте, и лишь у земли, несколько уступал по этому показателю предшественнику. В конструкцию вновь были внесены некоторые исправления, и 1 сентября 1951 года Приказом МАП №851 фронтовой истребитель МиГ-17 (теперь уже именуемый так официально) был запущен в производство на заводах №21 (г.Горький), №1 (г.Куйбышев), №31 (г.Тбилиси), №153 (г.Новосибирск) и №126 (г.Комсомольск-на-Амуре).

Серийное производство истребителя МиГ-17 продолжалось вплоть до 1958 года, за это время было изготовлено 8085 самолётов всех модификаций. МиГ-17 производился по лицензии в Китае (под маркой J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ), JJ-5 (), 1828 самолётов) и Польше (под маркой Lim-5 (МиГ-17Ф) — 540 самолетов) и широко экспортировался по всему миру (после запуска в производство МиГ-19).

Истребитель состоял на вооружении: Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнам, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, ГДР, Египта, Замбии, Зимбабве, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Камбоджи, Китая, КНДР, Конго, Кубы, Мадагаскара, Малагасийской Республики, Мали, Марокко, Мозамбика, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Югославии.

Истребитель МиГ-17

МиГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.

В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.

Боевое применение истребителя МиГ-17

Первая воздушная победа истребителя МиГ-17 была одержана 29 июля 1953 года, когда пара самолётов из 88 ГВИАП ВВС КТОФ перехватила над Уссурийским заливом и сбила американский разведчик RB-50. В дальнейшем, МиГ-17 и его китайская копия J-5 (F-5) принимали участие практически во всех многочисленных локальных конфликтах второй половины 20-го века.

Арабо-израильских войнах, во Вьетнаме, Афганистане, Западной Сахаре, Буркина-Фасо, ирано-иракской, угандийско-танзанийской, эфиопо-сомалийской войнах, гражданских войнах в Южном Йемене, Анголе, Нигерии, Мозамбике.

• Другие самолеты МиГ • Все самолеты того же периода • Самолеты СССР и России • Истребители • Справочник авиации •

Конструкция

По конструкции истребитель МиГ-17 – классический моноплан со средним расположением крыла. Фюзеляж – типа «полумонокок», двухлонжеронное крыло – с двойной стреловидностью. Стреловидным выполнено и хвостовое оперение, причём рули высоты установлены не на фюзеляже, а на стабилизаторе. Для удобства доступа к двигателю фюзеляж состоит из двух секций, соединённых по технологическому разъёму. По бокам фюзеляжа установлены тормозные щитки.

В носовой части фюзеляжа находятся пушечная установка, радиоэлектронное оборудование и носовая стойка шасси. Герметичная кабина лётчика оснащалась креслом-катапультой, фонарь кабины имел жидкостный противообледенитель. В хвостовой части находились топливные баки и двигатель.

Первоначально на МиГ-17 устанавливался турбореактивный двигатель ВК-1А, на модификации МиГ-17Ф – его вариант с форсажной камерой. Двигатель имеет центробежный компрессор, одноступенчатую турбину и девять камер сгорания. Воздухозаборник двигателя находился в носу самолёта, для огибания кабины он разделялся на два канала. Помимо двух баков в фюзеляже, ещё шесть баков находились в крыльях. Дополнительные баки могли подвешиваться под крыльями.

В состав навигационного оборудования входили радиокомпас, радиовысотомер и аппаратура для слепой посадки. Позже на самолёты стали монтировать систему предупреждения об облучении радаром и ответчик системы «свой-чужой».

Вооружение МиГ-17 унаследовал от предшественника – это были две 23мм пушки НР-23 и 37мм пушка Н-37. Боезапас 37мм пушки – 40 выстрелов, 23мм орудий – по 80 выстрелов на каждую. Все три пушки устанавливались на одном лафете, который можно было опускать вниз для технических работ. Большинство истребителей оснащалось коллиматорными прицелами АСП-3Н.

Под крыльями можно было подвесить две бомбы весом 250 кг. Прицел АСП-4Н, оснащённый радиодальномером, на вооружение был принят, но фактически на «семнадцатый» устанавливался редко.

Модификации

Базовый МиГ-19 был выпущен сравнительно небольшой серией. С того же 1955 года выпускался доработанный истребитель МиГ-19С с пушками НР-30 и цельноповоротным стабилизатором.

Первый из них, МиГ-19П, отличался в основном тем, что вместо фюзеляжной пушки у него стоял радар «Изумруд». На следующем варианте – «ПМ» — от пушечного вооружения отказались вообще, зато он был оснащён 4 ракетами К-5. Модификации перехватчиков «ПГ» и «ПМЛ» отличались наличием аппаратуры для наведения с земли.

На разведывательной модификации МиГ-19Р вместо фюзеляжной пушки смонтировали аппаратуру для аэрофотосъёмки. Также на базе «девятнадцатого» пытались сделать высотный перехватчик и отрабатывали технику безаэродромного старта со специальных катапульт. Вскоре после начала выпуска МиГ-21 «девятнадцатый» сняли с производства.

Чуть позже – в 1962 году – МиГ-19 прекратили собирать и в Чехословакии. Зато в КНР производство и модернизация (не говоря об экспорте) «девятнадцатого» (под индексом J-6 или F-6) продолжались до 80-х годов.

«МиГ» сегодня

Уникальная аэродинамическая компоновка МиГ-29 стала основой для создания самолета с принципиально новыми возможностями – многофункционального авиационного комплекса МиГ-35. Этот истребитель был разработан с учетом опыта эксплуатации МиГ-29 в различных климатических условиях, а также опыта его боевого применения в горячих точках. Он создавался для работы в условиях плотного действия ПВО противника, с возможностью базирования вблизи линии боевого соприкосновения.

Среди отличительных характеристик МиГ-35 – пониженная радиолокационная заметность, повышенные срок службы, ресурс самолета и двигателей, открытая архитектура бортового оборудования. При этом стоимость летного часа снижена в 2,5 раза в сравнении с предшественником. По своим характеристикам МиГ-35 максимально приближен к пятому поколению истребителей. В 2018 году подписан контракт на поставку МиГ-35 ВКС России.

Сегодня российская самолетостроительная корпорация «МиГ» является одним из немногих производителей, осуществляющих полный жизненный цикл авиатехники: от конструкторских работ и производства до послепродажного обслуживания. В структуру «МиГа» входят Корпоративный центр, ОКБ им. А.И. Микояна в составе Инженерного центра и Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова, Луховицкий авиационный завод им. П.А. Воронина, Калязинский машиностроительный завод и Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». В свою очередь, «МиГ» является частью Объединенной авиастроительной корпорации.

Сегодня внимание «миговцев» сосредоточено на разработке современных авиационных комплексов и модернизации ранее поставленных самолетов. Для новых моделей силами предприятий корпорации создаются обучающие тренажеры и программное обеспечение

В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры. Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов.

К 80-летию «МиГ» пришел современной компанией с высоким уровнем цифровизации производства. Успешно реализуются плановые поставки авиатехники ВКС РФ и зарубежным партнерам, ведутся разработки по перспективным направлениям, в том числе по беспилотной технике и программе ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата).

Модификации истребителя МиГ-21

За все долгое время изготовления данной машины конструкторы проводили доработки и усовершенствования. За счет этого выделяют три поколения данного аппарата.

Первое поколение являет собой самолет, который обозначался как МиГ-21Ф. Этот фронтовой истребитель изготовляли с 1959 года. Он имел достаточно мощное вооружение, которое было представлено двумя 30-миллиметровыми пушками типа НР-30, которые были расположены на пилонах крыльев. Самолет имел неуправляемые ракеты типа С-5, их было 32 штуки. Силовая установка была представлена двигателем типа Р-11Ф, который на форсаже выдавал мощность в 5740 кгс.

Этот самолет изготовляли только год, и было построено 83 аппарата. К этому поколению также относят модификацию МиГ-21Ф-13, которая выпускалась до 65 года. Она отличалась более мощным двигателем и тем, что в комплекс вооружения входили управляемые ракеты.

Второе поколение представлял истребитель МиГ-21П. Он был создан как всепогодный перехватчик. На него было установлено более качественное локационное оборудование и система наведения типа «Лазурь». Силовая установка была точно такой же, как и на предыдущей модели. Отличалось вооружение, которое было представлено двумя управляемыми ракетами класса К-13.

Еще одной машиной данного поколения является модификация МиГ-21ПФС, или, как его обозначали, изделие 94. Его особенностью стала новая система, которая проводила сдув с закрылков пограничного слоя. Эта система позволила выполнять вылеты с грунтовых аэродромов. Специально для этой системы конструкторы усовершенствовали двигатель, а именно проработали систему отбора потока воздуха от компрессора. Все это сократило разбег при взлете до 480 метров.

К данному поколению относятся экспортные аппараты и самолет-разведчик, который на пилонах нес контейнеры с разведывательной аппаратурой.

К третьему поколению относят машины МиГ-21, которые начали изготовлять с 65 года. Машины типа МиГ-21С имели качественно новую систему бортового оборудования под обозначением «Сапфир-21». Оно имело возможность обнаружения цели противника на расстоянии в 30 километров.

Вооружение тоже было усовершенствовано и представлено ракетами класса Р-3Р, которые были оснащены радиолокационной головкой, что позволяло производить самонаведение снаряда. Самолет имел и крупнокалиберные пушки, как на предыдущих моделях. Также в состав вооружения входили неуправляемые ракеты, которые крепились на подкрылках. Здесь же можно было устанавливать и дополнительные топливные баки. На самолетах данного поколения был более совершенный автопилот класса АП-155, который мог держать машину ровно и горизонтально в соотношении с осями. Аппараты данного класса изготовлялись вплоть до 68 года.

Кроме выше упомянутых аппаратов разных поколений, конструкторское бюро Микояна изготовило множество самолетов типа МиГ-21 для более специальных задач. Были выпущены как учебные машины, так и экспериментальные. Все это послужило тому, что данная модель истребителя является качественной боевой машиной, которая востребована во всем мире.

МиГ-21 фото

Су-27

Су-27 начали эксплуатировать в 1985 году. Он был создан, чтобы превзойти американский F-15C, который к тому времени обладал значительными преимуществами в сравнении с советскими МиГ-21 и МиГ-23 третьего поколения.

“Фланкер”, как его называют в странах НАТО, стал первым советским истребителем четвертого поколения, созданным для завоевания превосходства в воздухе. Большая полезная нагрузка, ракеты “воздух-воздух” Р-27 и чрезвычайно мощная импульсно-доплеровская РЛС Н001 (а позже более современные ракеты и радар) делали этот самолет грозным противником. Су-27 не имел себе равных по маневренности, что давало ему преимущество как в обычном воздушном бою, так и в бою, ведущемся за пределами дальности видимости, так как позволяло уклоняться от вражеских ракет большой дальности.

Свой среди чужих: полет легендарного МиГ-17 сняли на видео в США

Дальность полета, высокие скорость и практический потолок истребителя делали его идеальным для проникновения в зону ПВО противника и обеспечения превосходства в его воздушном пространстве. Это делало Су-27 идеальным дополнением к тактическим фронтовым бомбардировщикам Су-24.

Развитие истребителя и создание его модификаций вынудило США ускорить программу создания самолета пятого поколения, чтобы эффективнее противостоять “Фланкеру”. По этой же причине были разработаны ракеты класса “воздух-воздух” AIM-120 AMRAAM для F-15C.

Усовершенствованный двухместный вариант Су-27 – истребитель Су-30 – появился уже после окончания холодной войны. Он получил двигатели с управляемым вектором тяги, что обеспечило ему сверхманевренность, а также более высокую полезную нагрузку и увеличенную дальность полета.

История разработки истребителя МиГ-17

Несмотря на то, что советские авиаконструкторы в послевоенные годы были твёрдо уверены в том, что наилучшим для реактивной авиации является стреловидное крыло, у них не было единой точки зрения относительно того, какой именно угол его наклона будет оптимальным. На этапе создания истребителя МиГ-15 отрабатывались и проверялись разные варианты. В конечном счете конструкторы установили для этого самолета угол стреловидности по передней кромке — 37 градусов.

Между тем в декабре 1948 года, то есть еще до того, как МиГ-15 был принят на вооружение, в ходе полёта экспериментального истребителя «176» пилоту удалось достичь скорости в 1,02М. Крылья этого самолета, созданного в конструкторском бюро С.А. Лавочкина, имели стреловидность в 45 градусов, что и позволило «обогнать звук».

Миг-17 (на переднем плане) и МиГ-15. Заметна разница как в стреловидности, так и в форме крыла

В КБ Микояна и Гуревича хорошо знали о результатах, полученных «конкурирующей фирмой». Было принято решение создать вариант МиГ-15 с крылом увеличенной стреловидности. Первоначально такой самолет назывался СИ-1, использовалось еще обозначение Миг-15бис «стрела 45».

От базового серийного истребителя его отличала не только измененная форма крыла, но и другие существенные детали:

Установлено несколько аэродинамических гребней. Один из них под фюзеляжем, еще три – на крыльях, точнее, на верхней поверхности консолей;
Увеличилась длина самолета. Разница по сравнению с МиГ-15 составила 0,9 м, удлинение локализовано в хвостовой части;
Увеличился в размерах киль;
Горизонтальному оперению придан тот же угол стреловидности, что и передней кромке нового крыла, то есть 45 градусов.

Испытания экспериментального самолета, начавшиеся в январе 1950 года, показали, что по ряду характеристик он превосходит серийные образцы МиГ-15бис. В частности, СИ-1 мог разогнаться до скорости в 1,08М. Кроме того, существенно повысилась скороподъемность, а на больших высотах заметно улучшилась и маневренность. Истребитель показал себя устойчивым и безопасным в пилотировании.

После завершения государственных испытаний самолёту было присвоено обозначение МиГ-17, а Министерство авиационной промышленности издало приказ о развертывании его серийного производства. Строили эти истребители в Комсомольске-на-Амуре, Горьком (ныне Нижний Новгород), Куйбышеве (Самара), Тбилиси и Новосибирске.

По массовости производства с МиГ-17 мог поспорить только его «старший брат» — МиГ-15

Самолет при этом постоянно совершенствовался, в его конструкцию вносились дополнительные изменения. Кроме того, менялся и состав бортового оборудования.

Так, в 1952 году на МиГ-17 установили радиолокационную станцию «Изумруд», что позволило превратить фронтовой истребитель во всепогодный перехватчик. В 1956 самолет оборудовали четырьмя управляемыми ракетами «воздух-воздух». Пушечное вооружение при этом пришлось снять.