Самолет петляков пе-2. фото. история. характеристики

Тактико-технические характеристики Пе-2

– Главный конструктор: Петляков, Владимир Михайлович- Первый полёт: 22 декабря 1939 года (ВИ-100)- Конец эксплуатации: 1954 год (Югославия)- Годы производства: 1940 — 1945- Единиц произведено: 11 247

Экипаж Пе-2

– 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)

Размеры Пе-2

– Длина: 12,66 м- Размах крыла: 17,13 м- Высота: 3,925 м- Площадь крыла: 40,5 м²- Нагрузка на крыло: 185 кг/м²- Коэффициент удлинения крыла: 7,25- Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м- База шасси: 6,63 м- Колея шасси: 4,72 м

Вес Пе-2

– Масса пустого: 5 840 кг- Нормальная взлётная масса: 7 550 кг- Максимальная взлётная масса: 8 500 кг- Объём топливных баков 1 484 л

Двигатель Пе-2

– 2 × жидкостные М-105- Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт)- Тяговооружённость: 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)- Воздушный винт: трёхлопастные ВИШ-61Б

Скорость Пе-2

– Максимальная скорость на высоте: 540 км/ч на 5100 м- Максимальная скорость у земли: 452 км/ч- Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)- Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.

Дальность полета Пе-2

– 1200 км

Практический потолок Пе-2

– 8700 м

Вооружение Пе-2

Стрелково-пушечное:  – 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС в носовой части (на поздних сериях — 1 × 7,62 мм ШКАС и 1 × 12,7 мм УБ). На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.

– 2 × 7,62 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемёта УБ и один ШКАС. На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолёты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2.

Боевая нагрузка: до 1000 кг (600 кг в бомбоотсеке) (хотя в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500).- 10 × 100 кг бомб или- 4 × 250 кг бомб или- 2 × 500 кг бомб (на внешней подвеске)

Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.

https://youtube.com/watch?v=qNTXrtnzRGE

Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .

Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.

История Пе-2

Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.

Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.

АНТ-4 «Страна Советов» и рекордный перелет в США

Владимир Петляков учился в Московском высшем техническом училище (сегодняшнем МГТУ им. Баумана) и работал лаборантом в легендарном ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева.

В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет» и становится дипломированным инженером-механиком. Он участвовал в создании первого отечественного моноплана с металлическими элементами АНТ-1. Впервые машина поднялась в небо 21 октября 1923 года.

После окончания учебы Владимир Петляков переходит в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Начиная со второго самолета серии АНТ (АНТ-2) он отвечает за все крылья самолетов Туполева.

Одним из следующих значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика ТБ-1, позже получившего имя АНТ-4. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом «родился» за девять месяцев. Кстати, метод расчета многолонжеронного крыла стал одним из изобретений Владимира Петлякова. Позже он получил название «метод Петлякова» и использовался всеми КБ страны.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк.

Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов.

Экипаж АНТ-4 в США. Второй справа – Владимир Петляков

Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. Везде советских летчиков ждал теплый прием. В Нью-Йорке на аэродроме Лонг-Айленд их восторженно встречала стотысячная толпа.

Использование после войны

Как уже упоминалось, ПЕ-2 широко использовались в войне – от первого дня до последних боев в Японии. В разное время ими управляли самые лучшие и опытные пилоты советской армии. Но всему хорошему когда-нибудь приходит конец – выпуск новых самолетов прекратился уже в 1946 году. Причина банальна – техника устарела. К тому времени конструкторы создали новые самолеты серии ТУ, которые заменили ПЕ. К чести последних, их было выпущено более чем 11 тысяч единиц – наибольшее количество среди всей техники в СССР.

ПЕ были на вооружении не только в нашей стране, но и за рубежом – в Польше, Финляндии. Теперь этих красавцев можно увидеть лишь в кино и в военных музеях, где они заняли достойное место среди других единиц техники, прошедших войну.

Агрегатор новостей 24СМИ

Операторы

Вторая Мировая Война

 Чехословакия

Чехословацкие ВВС эксплуатировали несколько самолетов Пе-2ФТ в составе 1-й чехословацкой смешанной авиационной дивизии в Советском Союзе (1. československá smíšená letecká divize v СССР). Самолеты эксплуатировались с 14 апреля 1945 года.

 Финляндия

ВВС Финляндии эксплуатировали семь трофейных самолетов (с финскими серийными номерами от PE-211 до PE-217).

Пе-2 на почтовой марке России 2011 г., серия марок « Оружие Победы »

 Советский союз

Советские ВВС

Послевоенный

 Болгария

Болгарские ВВС

 Китайская Народная Республика

ВВС Народно-освободительной армии

 Чехословакия

В период с мая 1946 г. по середину 1951 г. в составе ВВС Чехословакии находилось 32 Пе-2ФТ и 3 УПе-2. Первые самолеты прибыли на аэродром Прага-Кбелы в апреле 1946 г. и сформировали две эскадрильи 25-го авиаполка в Гавличков-Брод . Чехословацкие самолеты были известны под обозначениями В-32 (Пе-2ФТ) и СВ-32 (УПе-2).

 Венгрия

Венгерские ВВС

 Польша

Пе-2

• ВВС Войска Польского (после 1947 г. ВВС Польши )
• Польский флот

 Советский союз

Советские ВВС

 Югославия

• С 1945 по 1954 год в составе ВВС Югославии было 123 Пе-2ФТ и 9 УПе-2.
  
  • 41-й бомбардировочный авиационный полк (1945–1948)
  • 42-й бомбардировочный авиационный полк (1945–1948)
  • 43-й бомбардировочный авиационный полк (1947–1948)
  • Ночной бомбардировочный авиационный полк (1948)
  • 88-й бомбардировочный авиационный полк (1948–1952)
  • 97-й бомбардировочный авиационный полк (1948–1952)
  • 109-й бомбардировочный авиационный полк (1948–1952)
  • 185-й смешанный авиационный полк (1949–1952)
  • 715-я отдельная разведывательная эскадрилья (1949–1952)

Составной пикирующий

В 1930-е годы были опробованы различные схемы компоновки «Звена»: с двумя и тремя истребителями, с их креплением на крыльях и под ними, а также на фюзеляже, с разными самолётами в качестве носителей. Самой громоздкой конструкцией стал вариант с пятью истребителями, получивший название «Авиаматка». В нём два истребителя располагались на крыльях, два подвешивались под крыльями, и вся эта конструкция взлетала одновременно. В полёте к ней под фюзеляж прицеплялся ещё пятый истребитель. Первый полёт «Авиаматки» состоялся в 1935 году. Отрабатывались также приёмы дозаправки истребителей в воздухе с «авиаматки».

Производство и боевое применение

Выпуск машин Пе-2 велся силами нескольких авиационных заводов:

• Казанские предприятия №22 и №124;
• Московский завод №39 (позднее в эвакуации в Иркутске);
• Иркутский завод №125.

Всего заводы построили немногим более 11 тыс. самолетов Пе-2 всех вариантов. Ключевым производителем стал завод №22, изготовивший более 10 тыс. машин. Но массовость самолета не позволила ему стать долгожителем в строю – уже к 1948 году почти все Пе-2 списали.

Бомбардировщики Пе-2 принято подразделять на производственные серии, которые отличаются друг от друга внешними деталями, оборудованием, размерами. Всего построено не менее 411 серий машин. Кроме этого, имелись вариации по назначению или силовым установкам.

Примером такой машины может быть Пе-2 с моторами М-82 или опытный бомбардировщик Пе-2И с двигателями ВК-107А. Несмотря на хорошие летные данные (скорость до 656 км/час), машина в серию не попала. Аналогичная судьба постигла и версию ДБ-108, оснащенную моторами ВК-108. Проект был закрыт в связи с завершением Великой Отечественной войны.

В первый военный год части, оснащенные Пе-2, несли большие потери, связанные с тактическими ошибками, слабым истребительным прикрытием и аварийностью (из-за не освоенной в частях машины). Самолеты применялись для сброса бомб из горизонтального полета, пикирование применялось редко.

Бомбометание в пикировании стало применяться шире в ходе сражений под Сталинградом, однако подобные действия привели к росту потерь из-за уязвимости идущей в пике одиночной машины.

Ситуация изменилась после перехода к тактике массированных налетов. Особенно ярко это проявилось в ходе Курского сражения. Немного позднее стала применяться тактика сброса бомб в пике из замкнутого круга. Такая тактика, обеспечивавшая защиту от истребителей противника, с успехом применялась вплоть до окончания войны.

Машины применялись для разрушения железнодорожных узлов, дорог, мостов, аэродромов, складов боеприпасов, атак колонн техники и позиций войск противника на переднем крае обороны. Флотские самолеты Пе-2 использовались на Черном и Северном море, но ярких успехов не добились. Не отмечено и активной деятельности в ходе войны с Японией, хотя на Дальнем Востоке имелось более 550 самолетов.

На машинах Пе-2 летали несколько десятков летчиков, награжденных Звездой Героя Советского Союза. Среди них был известный летчик-испытатель М.Л. Галлай. Один из пилотов, И.С. Черных, осенью 1941 года направил свой подбитый самолет на колонну техники противника.

Так, в ходе летнего наступления 1941 года некоторое число Пе-2 ранних серий было захвачено немецкими войсками. Использовать трофеи они не стали, а передали технику финнам после проведения ремонта и установки части немецкого оборудования. Финские летчики эксплуатировали, по крайней мере, 7 машин Пе-2 вплоть до 1946 года. Машины применялись в Карелии, в районе Ленинграда и над Балтийским морем.

В последние военные годы и после войны самолеты Пе-2 поставлялись ряду государств Восточной Европы. Первыми машины получила Польша, но в боях польские самолеты участия принять не успели. Всего полякам досталось не менее 120 машин, простоявших в эксплуатации до начала 50-х годов. Чехословакия переименовала полученные самолеты в В-32 и СВ-32 (боевой и учебный вариант, соответственно), которые находились в строевых частях до зимы 1951 года.

Также известно о поставках Пе-2 в Болгарию и Югославию, эти машины также вывели из эксплуатации не ранее первой половины 50-х годов.

Собираемость и геометрия

Сравнивать модель по деталировке с Монинской Пешкой 359-й серии, собранной из трех остовов-мишеней с Красноармейского артиллерийского полигона я не вижу смысла. Других целых «пешек» дошедших до наших дней в аутентичном состоянии практически нет — если не считать двух макетов в Бугульме и Казани, разбившегося Пе-2 в Бодо (Норвегия) и находящегося в процессе реставрации Пе-2 в Чехии (самолет 2 декабря 1943 совершил вынужденную посадку на лед озера Koškajavr под Мурманском, по весне затонул и был поднят из озера в октябре 1996 г. с помощью Ми-10К и продан частному коллекционеру в Норвегию) сохранился только поздний Пе-2 с радаром Гнейс-2 в Музее Войска Польского в Варшаве. Но и он за 60 лет стояния под открытым небом далеко не в самом хорошем состоянии. Правдоподобность деталировки я буду оценивать уже в процессе сборки модели как и стыкуемость деталей. Сейчас глядя на литники сложно оценить геометрию различных мелких деталей, на которые были расчленены различные узлы и агрегаты. Вкладывать в чертежи модель я тоже не собираюсь. Их качество и достоверность вызывают сомнения. В ходе разработки модели ее автором была проведена исследовательская работа на тему матчасти и геометрии Пе-2. Результаты этой работы легли в основу модели и про них можно будет прочитать на страницах свежего октябрьского номера журнала М-Хобби. Пусть это будет тот случай, когда модель может оказаться точнее существующей графики в печатных изданиях.

Конструкция бомбардировщика

Пе-2 — двухмоторный низкоплан с двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста. Экипаж находился в двух негерметичных кабинах.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из трех частей: носовой с кабиной пилота и штурмана, средней (центроплан) и хвостовой с кабиной стрелка-радиста и хвостовым оперением. Нижняя часть носа самолета была стеклянной для использования при бомбардировке с пикирования. Постепенно, от серии к серии, площадь остекленения уменьшалась.

Крыло

Крылья самолета в классическом понимании этого слова собирались с опорой на два лонжерона, крепящихся на лонжероны тринадцати нервюр на каждое крыло, стрингеров и обшивки. Для усиления жесткости крыла, в передней части была расположена швеллерная балка. Механизация крыла представлена элеронами, взлетно-посадочными и тормозными щитками, применяемыми при пикировании. Механизация крыла электрифицирована. Крылья крепились к центроплану, который и сам имел силовой набор. Между двумя продольными лонжеронами центроплана располагался бомбовый отсек. В крыльях располагались бензобаки.

Оперение

Оперение цельнометаллическое. Рули направления и высоты состояли из цельнометаллического каркаса и полотняной обшивки. На самолет ставились электрические приводы рулей высоты и направления, а также стабилизатора.

Кабина Пе-2

Приборная панель пилота состояла из трех частей. У штурмана и радиста размещались свои приборы.

У летчика на панели содержались следующие приборы: указатель скорости, авиагоризонт, высотомер, гиромагнитный компас, указатель поворота, вариометр.

Помимо этих приборов, были другие: бензиномер, указатель температуры наружного воздуха, два электротахометра, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. Также в кабине располагались приборы контроля двигателей.

Кабина радиста оборудована радиостанцией. У штурмана имелся радиополукомпас.

Все члены экипажа были подключены к самолетно-переговорному устройству.

В кабине радиста можно было установить «АФАшку» — аэрофотоаппарат.

https://youtube.com/watch?v=Y6sGfFSf_sQ

Двигатели

Самолёт Пе-2 имел два двигателя М-105 разных модификаций. Двигатели оснащались винтами переменного шага. Запуск моторов производится при помощи сжатого воздуха.

Двигатели располагались в подкрыльевых мотогондолах. Задняя часть мотогондолы содержит нишу для стойки шасси.

Система охлаждения

Основным типом охлаждения винтомоторной группы самолета было жидкостное. Для охлаждения моторов в систему охлаждения встроены по два радиатора на каждый двигатель, поток воздуха на которые можно было регулировать путем открытия или закрытия жалюзи. Всего на каждый двигатель в систему охлаждения заливалось 75 литров антифриза.

Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой с использованием смеси из 15 % глицерина и 85 % этилового спирта.

Электрическая система

Для обеспечения электропитания, по всему самолету была протянута электропроводка. Чтобы избежать наводок на аппаратуру и радиостанцию, вся проводка была экранирована.

На каждом двигателе стояли электрогенераторы, обеспечивающие питание бортовой сети. Более того, в самолете была размещена аккумуляторная батарея, а в хвосте размещался разъем для подключения наземного электропитания.

Вся крыльевая и хвостовая механизация самолета была электрифицирована.

Модификации бомбардировщика

За время производства самолета было разработано большое количество вариантов (модификаций) машины. Самолет работал как разведчик и как бомбардировщик.

Пе-2 — разведчик

По большому счету, любой серийный борт можно было переквалифицировать в разведчика, поскольку в любой самолет можно было штатно поставить авиационный фотоаппарат. Однако производились и специализированные машины. Они комплектовались дополнительными подвесными баками. Присутствовало только оборонительное вооружение.

Пе-2-М-82

После запуска в производство и освоения двигателя М-82ФН на Пермском моторном заводе, небольшая партия из 135 машин была выпущена с этими двигателями. В отличие от штатного, двигатель М-82ФН имел воздушное охлаждение и схему расположения цилиндров «звезда». Штатный двигатель был V-образный. За счет более мощных моторов выросла скорость самолета и бомбовая нагрузка.

В августе 1943 года Владимир Михайлович Мясищев предложил внести усовершенствования в «Пешку». Измененный вариант самолета получил обозначение Пе-2А. На эту модификацию планировалось ставить усовершенствованные двигатели М-105ПФ. Проектный нормальный полетный вес увеличивался до 7800 кг, а максимальная скорость до 540 км/ч. Планировалось внесение изменений в кабину пилота и штурмана. Также много новшеств вносилось в конструкцию самолета для улучшения аэродинамики. Машина была выпущена в единственном экземпляре и серийно не производилась.

Дальнейшая модификация самолета Пе-2А. Были изменены коки винтов и капоты двигателей. Много усовершенствований планировалось по результатам испытаний в ЦАГИ. Машина в серию не пошла. Изготовлен один экземпляр.

Пе-2ВИ

Пе-2ВИ (высотный истребитель) — оснащался двигателями М-105ПФ. Гермокабина и нагнетатели позволили получить практический потолок – 11000 км. Скорость на высоте 565 км. Выпущен малой серией.

Пе-2И — опытный двухместный дневной пикирующий бомбардировщик. Фактически представлял новый тип самолета с небольшими заимствованиями от стандартного Пе-2. Изменен (увеличен) фюзеляж. Изменены крылья. Изменены двигатели (заменены на ВК-107А). Изменены шасси и электрооборудование самолета. Машина развивала скорость 656 км/ч на высоте 5650 метров. Машина в серию не пошла. Изготовлено 2 экземпляра.

Дальнейшее развитие модели Пе-2И. Бомбоотсек вмещал в себя фугасную бомбу калибра 1000 кг. Оборонительное вооружение — пушки УБ-20. Экипаж — три человека. Изготовлено 4 борта.

Пе-2РД

Опытный самолет с ЖРД (жидкостным реактивным двигателем) в качестве ускорителя. Самолет совершил более 100 полетов. Послужил основой для разработки первых советских реактивных истребителей.

Очередная попытка глубокой модернизации «Пешки». Изменена схема самолета, конструкция фюзеляжа, крыльев. Машина в серию не пошла. Изготовлен один экземпляр.

Пе-2ФТ

Модификация имеет интересное название – ФТ–фронтовое требование. По требованию действующей армии были заменены пулеметы ШКАС на УБТ. Немного модернизированы мотогондолы и коки винтов.

Подводя итог можно сказать, что бомбардировщик, хотя и требовал большого мастерства пилота, однако, был неприхотливой машиной, вытащившей на своих плечах (или плоскостях) всю войну, пройдя ее с первого до последнего дня.

Второе рождение машины Петлякова, в качестве пикирующего бомбардировщика

Владимир Михайлович Петляков прекрасно понимал ситуацию, сложившуюся в советской авиации. Его нормальная реакция на команду переделать свое высотный истребитель в пикировщик, вполне отвечала духу времени. Стране требовался новый фронтовой бомбардировщик, а его опытная машина прекрасно подходила на эту роль. Первоначально было решено оставить для новой машины, уже с индексом ПБ-100 (пикирующий бомбардировщик), все лучшие нововведения, использованные в истребительной версии. В первую очередь – это герметичная кабина пилотов и турбонагнетатели, повышающие тягу двигателей на больших высотах.

С кабиной пришлось немного повозиться, сделав ее обитаемой для всех трех членов экипажа. От герметичного варианта пришлось отказаться ввиду технологической сложности производства. Для полетов на высотах свыше 4500 метров, экипаж пользовался кислородными масками. В результате переделок машина получила переднюю кабину, оборудованную на двух членов экипажа – пилота и штурмана, и задний отсек, в котором размещался стрелок-радист. В бомбардировочном варианте штурман получал оборудование, дублирующее управление самолетом.

Претерпела изменения и моторная группа. Как и в случае с герметичной кабиной, от турбонагнетателей пришлось отказаться ввиду того, что машину планировалось использовать на малых и средних высотах, где потребность в усиленном кислородном обеспечении работающих двигателей отпадала сама собой. Двигатели М-105Р оснащались обычными нагнетателями, работающими от самолетных двигателей. Суммарная мощность обоих моторов составляла 2200 л/с. В дальнейшем на более поздних модификациях ПЕ-2 стали ставить форсированные двигатели М-105ПФ (пушечный форсированный) мощностью в 1210 л/с.

В переделанном варианте самолет имел следующие тактико-технические характеристики:

• масса машины (полная) 8500 кг;
• максимальная скорость полета у земли 450 км/ч (на высоте 5000 м 540 км/ч);
• практический потолок 8800 метров;
• дальность полета в обычном боевом снаряжении 1300 км.

Все остальные элементы машины остались прежними. Схема самолета — центроплан с низко расположенным крылом. В корпусе размещались топливные баки и бомбоотсек. Машина сохранила от истребителя двухкилевое хвостовое оперение. Первоначальная версия ПБ-100 имела традиционное для тяжелого истребителя вооружение – четыре пулемета ШКАС, винтовочного калибра 7,62 мм. Курсовое вооружение было представлено двумя пулеметами, третий и четвертый ствол использовались в качестве оборонительного вооружения. Один пулемет ШКАС размещался в кабине стрелка, второй использовался в качестве переносного варианта, рассчитанного на ведение огня из астролюков, расположенных в средней части фюзеляжа. В поздних версиях слабоватые ШКАСы заменили на более мощные пулеметы УБТ и БК, конструкции Березина.

Основное вооружение бомбардировщика – бомбовая нагрузка составляла всего 600 кг на внутренней подвеске. Допускалось применение навесного вооружения массой до 400 кг при полетах на небольшую дальность. Последний вариант применялся крайне редко ввиду большой вероятности попадания в боеприпасы зенитными снарядами противника.

Конструкция Пе-2

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей
аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного
охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч – лишь
на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в
первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.
Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли
четыре лонжерона и стрингеры, поперечный – штампованные дюралюминиевые
шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с
потайной головкой.

1 –
отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая
часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль
направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер
элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток
центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 –
фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.

Отъёмная консоль крыла Двигатель М-105

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно
представляли собой единый узел.
Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что
позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях,
в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки
размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали
скорость пикирования.
Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух
симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были
выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.
Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах
стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда
рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения
установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления
триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.
В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с
насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.
Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на
45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для
вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты
переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине
слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине
находился стрелок-радист.
Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное
пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме
измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2,
указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины
компас А-4.

1 – передний лонжерон; 2 – задний лонжерон; 3
– основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков; 7 – водяной  радиатор; 8
– стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 – нервюры крепления
посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 – неразрезная усиленная
балочка.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический
прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания
при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой
нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.
Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом
диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель
имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700
об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель,
двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от
истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел
уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.
Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты
изменяемого шага ВИН-61П.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем.

	О книге: Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем    Летом 1937 г. аббревиатура «АНТ» во всем мире считалась символом успеха. 20 июня на территории США приземлился самолет АНТ-25 с экипажем В. П. Чкалова, а 15 июля — второй такой же самолет с экипажем М.М. Громова, установившим мировой рекорд дальности полета. В Испании и Китае в то время получила «широкую известность в узких кругах» другая машина А.Н. Туполева — скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ). Проходил испытания новый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-42, призванный заменить устаревший ТБ-3. Казалось бы, для Туполева и его конструкторского коллектива все складывалось удачно, можно было рассчитывать на высокую оценку со стороны руководства авиапромышленности и государства в целом. Но в атмосфере пресловутого 1937 г. происходили труднообъяснимые события. Вечером 21 октября в кабинет главного инженера Глававиапрома А. Н. Туполева вошли трое мужчин, четвертый присел на стуле у секретарши и порекомендовал ей на телефонные звонки не отвечать и никуда не отлучаться. В 3 ч ночи в приемную вышел поникший Андрей Николаевич в окружении «посетителей». Только они ушли, секретарша бросилась звонить заместителю Туполева А. А. Архангельскому, тот немедленно перезвонил начальнику ГУАП М. М. Кагановичу, младшему брату считавшегося всесильным Лазаря Моисеевича Кагановича. Еще через час Михаил Каганович понял, что сделать ничего нельзя: арест конструктора был санкционирован еще более могучим должностным лицом…    Туполев «продержался» неделю, а 28 октября подписал показания, в которых признавал, что создал из своих подчиненных и сотрудников антисоветскую группу (фамилии указывались), занимавшуюся саботажем и вредительством. На следующий день был арестован один из «членов антисоветской группы», начальник бригады тяжелых самолетов Владимир Михайлович Петляков. Его стойкости хватило на трое суток, и 1 ноября под давлением следствия он также признался в своих «преступлениях» против Советской власти. Эти драматические обстоятельства, как ни удивительно, можно считать важнейшими причинами для появления самого массового отечественного двухмоторного самолета — пикирующего бомбардировщика Пе-2.    Пе-2 сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель. Они воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков и с первого до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила им верой и правдой. Год издания: 2007Страниц в книге: 160Качество: Отсканированные страницыФормат: PDFРазмер файла: 72,6 Мб

Скриншоты страниц:

Скачать книу: Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем

Другие книги этой серии:

«Спитфайр». Лучший истребитель Союзников.	«Аэрокобра» Американский истребитель для сталинских соколов.	Ненавистная «Рама» Fw 189.Лучший самолет-разведчик Второй Мировой.	«Зеро». Лучший палубный истребитель.	Убийца «МиГов». Истребитель F-4 «ФАНТОМ» II.

Декаль

Декаль отпечатана Бегемотом. Качество печати нормальное, но дефекты присутствуют. Двухцветные кремлевские звезды напечатаны с маленькими смещениями цветов на кончиках лучей. Также на них присутствуют сколы. Декаль дается на 3 довольно известных и ярких варианта. Первоначально планировавшийся вариант «За Великого Сталина» не вошел в декаль из-за другой более поздней конструкции астролюка. 

Пе-2, 12 ГБАП КБФ, лето 1944

Самолет принадлежал командиру 12-го Гвардейского пикирующего Бомбардировочного Таллинского Краснознаменного ордена Ушакова полка ВВС Краснознаменного Балтийского Флота дважды Героя Советского Союза подполковнику В. И. Ракову, лето 1944 г. Это сильно заезженный во всей литературе вариант окраски «пешки». Камуфляж в инструкции содержит ошибки — в частности не совсем верное расположение пятен на фюзеляже позади кабины. Это заметно по фотографиям самолета. Боковики из трех изданий на удивление друг на друга похожи. Но они все на левый борт, поэтому проверить их достоверность не представляется возможным.   

Пе-2 «Забияка», 40 БАП ЧФ, 1944 

Самолет принадлежал заместителю командира 2-й эскадрильи 40-го БАП кавалеру ордена Александра Невского лейтенанту Г. И. Забияке, ВВС Черноморского флота 1944 г. Данный вариант наверное наверно известен многим еще со времен модели Пе-2 в масштабе 1/72 от Звезды. Из приведенных в печати боковиков видно, что у их авторов свободное мышление на тему окраски. Поэтому понять кто прав, а кто нет практически нереально и ориентироваться на них не стоит. Лучше принять стандартную схему камуфляжной окраски на тот период. По двум фото борта в сети видно что корневая часть кока винта окрашивалась в отличный от белого цвет. Какой именно — сложно сказать, может красный, может синий.    

Пе-2 «Ленинград-Кенигсберг», 34 ГБАП, Восточная Пруссия, 1945

Самолет из состава 34-го Гвардейкого Тихвинского Краснознаменного ордена Кутузова БАП, 276-й Бомбардировочной Гатчинской дважды Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова Авиационной дивизии, 13-я Воздушная Армия, Восточная Пруссия. Зима-весна 1945 г. Командир экипажа старший лейтенант Сороков. Боковики сильно отличаются от того что предложено в инструкции и распространенной схемы камуфляжа на тот момент. К декали в данном варианте претензий нет.  

Интерьер и деталировка

Внутренности фюзеляжа отделаны богато. На внутренних поверхностях фюзеляжа показан весь видимый силовой набор. Увы, но на нем присутствуют следы толкателей. Расположить их иначе по видимому не было уже возможности. Деталировка кабин подробна и на данный момент с литников ее сложно сравнить с реальным прототипом. Для этого ее надо собрать целиком. Описывать тут нечего, просто посмотрим фотографии. Люк в кабину можно сделать открытым. Приборные доски даются двух типов – под декаль и с рельефом. Нагляднее всего интерьер виден пока в инструкции.           В наборе прилагаются 3 фигурки членов экипажа, которые собираются в среднем из 5 деталей каждая. На литнике с двигателем от Як-3 есть еще запасная четвертая фигурка пилота с двумя вариантами головы – с одетыми и снятыми очками. Я не спец в фигурках, но мне они вполне понравились.