Ант-40 (сб), скоростной бомбардировщик

Содержание:

К концу 1930-х годов стало ясно, что век скоростного бомбардировщика СБ, некогда наделавшего много шума благодаря своей высокой скорости, подходит к концу. Из основ проектирования самолета известно, что улучшения летных характеристик можно добиться путем уменьшения лобового сопротивления, полетного веса и использования более мощных двигателей. Однако применение моторов М-103 вместо М-100 удовлетворило военных лишь частично и на короткий период времени. Выручило появление в 1939 году 12-цилиндровых двигателей М-104, М-105, в том числе и в варианте с турбокомпрессорами ТК-2. Определенные надежды возлагались и на 1200-сильный М-106. Но как показала практика, самым реальным из них оказался М-105, развивавший на взлете 1100 л.с., а на высоте 4000 метров – 1050 л.с., чем и воспользовался главный конструктор завода №22 А. А. Архангельский.

Первые оценки летных данных СБ-бис с моторами М-105 сделали еще 1938 году. Ожидалось, что будет достигнута максимальная скорость 475 -500 км/ч при посадочной 110-115 км/ч. Дальность полета с 500 кг бомб составит 1200 киломметров (перегоночная возрастет до 2000 км), а практический потолок будет не менее 9000 метров. При этом в качестве эксперимента предлагалось установить на бомбардировщик четыре пушки ШВАК и два пулемета с управлением от летчика, а также новую переднюю конусную оборонительную установку.

Такая модернизация СБ могла составить заметную конкуренцию воздушному истребителю танков ВИТ-2 конструктора Н. Н. Поликарпова, но власть приняла предложение Архангельского, включив его в соответствии с постановлением Комитета Обороны (КО) от 5 мая 1939 года в текущий план опытного самолетостроения. Как следует из этого документа, опытно-конструкторскому отделу завода №22 (ОКО-22) предписывалось

Второй экземпляр машины с двигателями М-104 требовалось представить на государственные испытания к 1 июля того же года, причем с теми же летными данными, что и с моторами М-105. Исключение составила лишь скорость – не менее 470 км/ч на высоте 7000 метров.

Самолет допускал пикирование с работающими двигателями, правда, непродолжительное время, и допускалось на этом режиме выбрасывание масла. Но на дальность полета это никак не влияло. По этому поводу технический директор авиамоторного завода №26 Лаврентьев сообщал:

Однако заказчик остался при своем мнении, предпочтя двигатель М-105, оказавшийся в эксплуатации проще, чем М-103.

Вооружение обеих машин должно было состоять из пулемета ШКАС с боекомплектом в 500 патронов в передней части фюзеляжа у штурмана и Ультра-ШKAC (УШ) с основным боезапасом 800 патронов и дополнительным ящиком на 500 патронов в средней установке стрелка-радиста. Люковую установку предписывалось демонтировать.

Нормальная бомбовая нагрузка задавалась в 1000 кг (восемь бомб калибра 100 кг на внутренней подвеске и две таких же – под крылом, или четыре по 250 кг, из которых две подвешивались под крылом), в перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1500 кг бомб (две по 500 кг под крылом, одна – в фюзеляже). Когда готовилось постановление КО, никто не знал, какой характер будет носить надвигающаяся война, поэтому предусмотрели и химическое вооружение в виде выливных авиаприборов (ВАП).

Говорилось в документе и о топливной системе самолета. Запас горючего следовало довести до 2000 литров, но баки можно было на первом этапе оставить без протектора.

Первую машину было необходимо предъявить в НИИ ВВС на государственные испытания 15 июля, вторую – к 7 августа 1939 года.

С января 1940 года на заводе №22 (тогда еще в подмосковных Филях) планировали начать 300-ю серию СБ, оснащенную моторами М-105, а с марта – 1200-сильным М-106. Однако последний, на который делали ставку и создатели истребителей, не удался, в результате пришлось ограничиться менее мощным М-105.

Семимоторный К-7 Калинина

Потенциальный конкурент ТБ-4, семимоторный К-7, был не более удачлив. Так же как АНТ 20, он проектировался параллельно в гражданском (пассажирском) и военном вариантах. Эскизный проект К-7 подготовили в 1931 г.

Машина отличалась многими нестандартными конструкторскими решениями. Калинин использовал двухбалочную схему фюзеляжа и шасси в виде двух огромных закапотированных тележек со спаренными двухметровыми колесами. При этом никакой амортизации шасси не имело, конструктор решил, что будет достаточно использования специальных баллонных колес низкого давления.

В стояночном положении фюзеляж располагался горизонтально, как у современных самолетов с носовым колесом. В управлении предполагалось применить электрические сервомеханизмы (фактически так и не созданные). Вооружение военного варианта состояло из четырех пушек и восьми пулеметов, обеспечивавших сферический обстрел. При этом с любого направления противника встречал огонь трех стрелковых точек.

К установкам на концах хвостовых балок стрелки должны были добираться на электрифицированных тележках, движущихся по рельсам. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 14 т (при взлетном весе 43 т). С 6000 кг бомб К-7 имел дальность 2400 км. Экипаж бомбардировщика должен был состоять из 19 человек, включая боцмана (он же запасной стрелок и фельдшер). Воздушным кораблем, так же как морским, должен был командовать освобожденный от других функций командир. По заданию ВВС он должен был сидеть в специальной бронированной выдвижной рубке позади кабины пилотов.

Сначала самолет хотели сделать шестимоторным, но по мере проектирования вес все рос и конструктор добавил седьмой двигатель М-34, поставив его с толкающим винтом на задней кромке крыла посередине между хвостовыми балками.

В 1932 г. проектирование завершили и изготовили деревянный полноразмерный макет пассажирской машины. Как гражданский, без вооружения, начали строить и первый опытный образец. Под сборку К-7 построили специальный корпус, повторявший контуры самолета. Оценивавшая проект комиссия под руководством профессора Н.А. Жемчужина записала в своем отзыве: «Самолет К-7 по своей конструкции, вне зависимости от летных данных от него ожидаемых, представляет крупный шаг вперед в самолетостроении…».

21 августа К-7 совершил первый полет по кругу. Далее после каждого полета следовали те или иные переделки. 13 сентября поступило распоряжение переделать опытный самолет в военный, а работы по пассажирскому варианту прекратить.

В ноябре требовалось уже предъявить К-7 на государственные испытания. Калинин не укладывался ни в заданные сроки, ни в отведенные деньги. Выполнить распоряжение не успели. 21 ноября при замере максимальной скорости самолет неожиданно потерял управление, врезался в землю и сгорел. 29 декабря ГУАП распорядилось начать постройку еще двух опытных К-7 в военном варианте, учтя недостатки первой машины. Но вскоре пришли к выводу, что самолет Калинина не имеет существенных преимуществ по сравнению с более доведенным МГ. Работа вяло шла до 1935 г. Затем построенный более чем наполовину второй экземпляр К-7 законсервировали, а потом разобрали.

К 1935 г. приоритеты в оснащении ВВС самолетами постепенно изменились. Интерес к тихоходным гигантам пропал. На смену неторопливым огромным бомбовозам шли быстроходные и достаточно маневренные СБ и .

ТБ-3 ТБ-4 К-7
Экипаж, чел. 4 12 19
Геометрия
Длина самолета, м 24,4 32 28
Размах крыла, м 39,5 54 53
Площадь крыла, м2 230 422 454
Массы, кг
Пустого 12700 21400 24400
Нормальная взлетная 18100 33280 38000
Силовая установка
Мотор 4 ПД М-34 6 ПД М-34 7 ПД М-34
Мощность взлетная, л.с. 4 х 830 6 х 830 7 х 830
Нагрузка на мощность, кг/л.с. 5,5 6,7 6,5
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч 197 200 220
Практическая дальность, км 2000 2000
Практический потолок, м 3800 2750 4000
Врема набора 2000 м, мин 22 34
Разбег, м 300 400
Пробег, м 330 800

Модификации ближнего бомбардировщика Су-2

  • АНТ-51 СЗ-1 (АНТ-51, «51», заказ №351) — первый прототип с двигателем М-62 мощностью 830 л.с., двухлопастным винтом ВИШ-6, турелью СУ. Первый полёт 25 августа 1937 года.
  • СЗ-2 («Дублёр») — второй прототип, с турелью МВ-5. Бомбовая нагрузка ограничена 200-400 кг. Изготовлен в декабре 1937 года. Первый полёт в феврале 1938 года.
  • СЗ-3 — третий прототип, с двигателем М-87 (позже М-87А, М-87Б), трёхлопастным винтом, уменьшенным запасом топлива. Изготовлен в сентябре 1938 года. Первый полёт 3 ноября 1938 года.
  • «изделие МН» — опытный ближний бомбардировщик с двигателем М-90. В 1940 году на заводе №289 изготовлено 2 самолёта.
  • ББ-1 — опытный ближний бомбардировщик с двигателем М-81. Осенью 1940 года переоборудован второй экземпляр «МН».
  • Су-2 (ББ-1, «изделие Н») — серийный ближний бомбардировщик с двигателем М-88Б (на самолётах первых серий М-87Б, М-88). Часть самолетов (250 штук, без специального обозначения) оснащалась турелью ТСС-1.
  • Су-2 М-89 — с двигателем М-89, внешне различим по коку винта без храповика. На прототипе была установлена нижняя стрелковая установка ЛУ-100. В августе 1941 года на заводе №135 изготовлено несколько десятков самолётов.
  • Су-4 (ББ-3) — самолёт с двигателем М-82 (на прототипе М-90). Отличался деревянным крылом с металлическими лонжеронами. Выпускался в 1942 году.
  • ШБ (ББ-2) — (опытный) штурмовик-бомбардировщик с двигателем М-88, деревянным фюзеляжем, усиленным бронированием, улучшенной аэродинамикой. Изготовлен в 1940 году. Первый полёт в конце марта 1940 года.

Основные модификации самолётов СБ

СБ 2М-100 — двигатели М-100 (750 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 в носовой установке с ограниченными углами обстрела по горизонтали, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 600 кг. Экипаж — 3 чел.

СБ 2М-100А — двигатели М-100А (860 л.с). Вооружение, бомбовая нагрузка и экипаж соответствуют СБ 2М-100. Выпускался с 1937 г.

СБ 2М-103 — двигатели М-103 (960 л.с). Выпускался с 1938 г. В процессе производства внесен ряд изменений: установлены бомбодержатели под центропланом, что позволило поднять максимальную массу бомбовой нагрузки до 1500 кг; введены более совершенные верхняя и нижняя стрелковые установки; во второй половине 1939 г. введены модифицированные мотоустановки с моторами М-ЮЗУ и М-ЮЗА и туннельными радиаторами вместо лобовых. В 1939 г. некоторое количество самолетов выпущено с подкры-льевыми узлами подвески для 132-мм НАР PC-132.

СБ 2М-104 — двигатели М-104 (900 л.с). В марте-апреле 1940 г. выпущено 53 машины, дальнейший выпуск прекратили в пользу варианта с моторами М-105.

СБ 2М-105 — двигатели М-105 (1050 л.с). Вооружение соответствует поздним СБ 2М-103. Выпускался во второй половине 1940 г. и начале 1941 г. Завод №22 построил примерно 150 самолетов, некоторое количество изготовлено заводом №125.

УСБ — учебный вариант с кабиной инструктора, оборудованной на месте штурманской. Выпускался с 1938 г. с двигателями М-103.

ПС-40 и ПС-41 — пассажирско-грузовые гражданские самолеты на базе, соответственно, СБ 2М-100А и СБ 2М-103.

В-71 — вариант для Чехословакии. Установлены двигатели чехословацкого производства «Авиа» HS 12Ydrs (860 л.с.) и пулеметы обр. 34 (3 — по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Поставлен 61 самолет из СССР (3 в 1937 г. и 58 в апреле-июне 1938 г.), ещё 111 изготовлено по лицензии. Выпуск продолжался до середины 1940 г. и завершился уже во время германской оккупации.

Конструкция[3][править | править код]

Двухмоторный цельнометаллический среднеплан с гладкой обшивкой. Крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Обшивка крыла крепилась к каркасу заклёпками, установленными впотай. Фюзеляж типа монокок делился на носовую и хвостовую части, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалочного типа. Руль высоты и руль направления снабжались сервоприводами. Шасси убираемое в полёте с воздушно-масляной амортизацией. Колёса были снабжены тормозами.

Экипаж самолёта состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста. Кабина штурмана-стрелка размещалась в носовой части фюзеляжа, далее находилась кабина лётчика, затем бомбоотсек и в хвостовой части кабина стрелка-радиста.

Вооружение — четыре пулемёта калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.

Тактико-технические характеристики СБ-2 (АНТ-40)

— Первый полёт: 7 октября 1934- Начало эксплуатации: 1936- Конец эксплуатации: 1951- Годы производства: 1936 — 1941- Единиц произведено: 6 656- Стоимость единицы: 265 000 р. (1940 г., з-д №22, себестоимость)

Экипаж СБ-2 (АНТ-40)

— 3 человека

Размеры СБ-2 (АНТ-40)

— Длина: 12,57 м- Размах крыла: 20,33 м- Высота: 3,48 м- Площадь крыла: 56,7 м²- Нагрузка на крыло: 141 кг/м²

Вес СБ-2 (АНТ-40)

— Масса пустого: 4768 кг- Масса снаряженного: 7880 кг

Двигатели СБ-2 (АНТ-40)

— 2× М103 мощностью 960 л. с. (716 кВт)- Тяговооружённость: 180 Вт/кг

Скорость СБ-2 (АНТ-40)

— Максимальная скорость: 450 км/ч- Крейсерская скорость: 375 км/ч- Скороподъёмность: 9,5 м/с- Длина разбега\пробега: 300—350 м

Дальность полета СБ-2 (АНТ-40)

— 2300 км

Практический потолок СБ-2 (АНТ-40)

— 7800 м

Вооружение СБ-2 (АНТ-40)

— Пулемётное: 4 × 7,62 мм пулемётов ШКАС- Бомбовая нагрузка: 600 кг

Особенности сбора и хранения урожая

Созревает урожай данного сорта через 130–140 дней после появления всходов. Убирают капусту при температуре воздуха не ниже +5°С. Кочаны срезают острым ножом, оставляя кочерыжку высотой 8–12 см. В условиях погреба капуста будет храниться до 3 месяцев при температуре 0…+5°С, хорошей вентиляции и влажности 90–95%. Способы хранения разные: в ящиках, коробках или на решётке, в ячейки которой вставляются кочерыжки.

Важно! Перед тем как отправить капусту на хранение, её нужно обязательно просушить. Для этого 2 дня урожай держат на улице, под навесом, или в хорошо вентилируемом помещении

При приготовлении капусты учитывайте некоторые правила:

  • ешьте сырую или слегка обработанную капусту — это очень полезно;
  • приготовление капусты при высоких температурах разрушает активные ферменты, поэтому чем меньше она подвергается термической обработке, тем больше сохраняет соединений, которые отвечают за противораковое действие;
  • разрезайте капусту кусочками размером около 1 см — это также способствует сохранению активности ферментов;
  • не оставляйте нарезанную капусту надолго на столе, лучше уберите её в холодильник.


При соблюдении основных правил выращивания капусты вы легко получите отличный урожай. Капуста сорта СБ-3 F1 не только неприхотлива в уходе, но и чрезвычайно полезна. И это дополнительный плюс от её выращивания на приусадебном участке.

В СТРОЮ

Согласно постановлению ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 года, для подготовки летного состава бомбардировочных частей ВВС Красной Армии бомбометанию с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2, Наркомат обороны обязали:

Кроме этого, для переучивания летного состава выделялась опытная эскадрилья Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ) в подмосковном Ногинске. Всего же в 1941 году на Ар-2 планировали переучить 183 летчика.

Ар-2 на аэродроме строевой части

О боевой работе «Архангельского» информации немного. В большой степени этому способствовало и то, что Ар-2 поступали в полки, оснащенные бомбардировщиками СБ. Тем не менее, известно, что к началу войны в военных округах западного направления находилось 114 Ар-2. В частности, в Ленинградском военном округе во 2-м бап 1-й смешанной авиадивизии (сад), дислоцировавшемся на аэродроме Крестцы, на 22 июня 1941 года числилось 23 машины, в ВВС Прибалтийского особого военного округа в 46-м скоростном бап (сбап) на аэродроме Шавли, 4-й сад и 54-м сбап (аэродром Вильно, 8-я сад), на Западном фронте – 22 Ар-2. 10 августа 1941 года из 2-й авиадивизии передали восемь Ар-2 на доукомплектование 58-го сбап. Также Ар-2 можно было встретить на аэродромах 73-го сбап Краснознаменного Балтийского флота, 33-го и 134 сбап 46-йсад, 1-го ночного бомбардировочного авиаполка (нбап).

На 22 июня 1941 года, как ни странно, в 27-м истребительном авиаполку (иап) 24-я истребительная авиадивизия (иад) ПВО Москвы имелась эскадрилья Ар-2, включая один СБ (видимо, учебный) и в начале июля все бомбардировщики передали в другой полк.

К началу октября 1941 года Ар-2 наравне с Су-2 были основными бомбардировщиками Резервного фронта.

Вынужденная посадка Ар-2 в поле

18 октября 1941 года из Горгана (Иран) в подмосковный Егорьевск прибыл 1-й нбап на самолетах СБ. На 30 июня 1942 года в полку числилось два Ар-2. Но найти отзывов военных об этих машинах так и не удалось. В штабных же отчетах результаты боевой работы обычно сваливались в одну «кучу» с СБ.

Экипаж Ар-2 на фронтовом аэродроме. Зима 1941 – 1942 гг.

Но как минимум два серийных Ар-2 на фронт не попали. Один из них (№17/519), переданный из ЛИИ трудился на заводе №22. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж летчика Г. П. Шустоваля из транспортной группы предприятия совершал перелет из Казани в г. Молотов (ныне Пермь). Примерно на середине маршрута ухудшилась видимость, и самолет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей в районе деревни Большие Ключи.

Второй самолет ЭМТ – Ар-2 №17/517 с моторами М-105 №045-155 и 115-258 числился в НИИ ВВС и 1 февраля 1943 года его отправили в Военно-Морское авиаучилище.

Что касается СБ с моторами М-105, и они не все участвовали в боях. Так, один из них №5/320, с винтами ВИШ-22Е, радиостанцией РСБ на 1 апреля 1943 года находился в летном состоянии на аэродроме Кольцово под Свердловском. Довольно долго летали эти машины и после войны, причем в народном хозяйстве. Например, СБ №7/315 с моторами ВК-105ПФ2 и ВИШ-106СВ от Пе-2 (левый) и ВК-105ПФ (СССР-Х797 МСХМ) числился на заводе №320. Бомбардировщик был выпущен в 1940 году с моторами М-1 ОЗУ. 6 марта 1949 года он потерпел аварию при испытании одного из боеприпасов (изделия 070). В тот день летчик Мустафин, набрав высоту 3500 метров, сбросил изделие с первого захода и развернулся в сторону аэродрома, после чего левый двигатель заглох, и самолет продолжал полет с быстрой потерей высоты и скорости. Пройдя вокзал города Чебоксары, зацепил левой лыжей за сарай в 100 метрах от станции, сорвал левую и костыльную лыжу и ударился о снежный покров.

Видимо, на этом и завершилась «биография» скоростного бомбардировщика.

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

История[2][ | ]

В начале 30-х годов были получены результаты по созданию двухмоторных цельнометаллических самолетов (МИ-3) и стала реальной задача по созданию скоростного бомбардировщика, который бы превосходил по скорости стоящие на вооружении истребители биплановой схемы. Командование ВВС РККА разработало тактико-технические требования к данному самолету: максимальная скорость полета на высоте 5000 м 350 км/ч; посадочная скорость 90 км/ч; потолок 7000-8000 м; дальность полета 800 км.

Работы по проектированию начались в мае 1934 года в ЦАГИ в ОКБ Архангельского. В начале октября состоялся первый полет. Первый самолет потерпел аварию при посадке. В феврале 1935 года заводские испытания продолжились на дублере первой машины. Во время испытаний была достигнута скорость 404 км/ч на высоте 5000 м. Испытания и доводка самолета продолжалась более одного года, после чего самолет передали в серийное производство.

Годы поиска в полях и архивах

Первая отрывочная информация об этом самолете поступила в отряд «Авиапоиск-Брест» еще шесть лет назад. Житель деревни Бадчи Леонид Гелах сообщил о том, что по рассказам его родителей в годы войны недалеко от деревни упал советский истребитель. Выехав с поисковиками в поле, Леонид Иванович приблизительно показал это место. Визуально участок падения было не определить. Ушедший на большую глубину в грунт самолет найти не просто, а специального оборудования в то время у отряда не было. В апреле 2017 года провели разведку местности, нашли несколько фрагментов от самолета, по которым установили, что принадлежат они не истребителю, а советскому скоростному бомбардировщику СБ. Точку тогда на карте пометили, а с подъемом решили повременить до того времени, как будут приобретены необходимая техника и приборы. И это время пришло. В начале нынешнего года Леонид Иванович вновь напомнил поисковикам о долге, сообщает zarya.by. 

Оформив необходимые разрешительные документы на проведение поисковых работ в Кобринском райисполкоме, заручившись поддержкой директора предприятия «Кобринское ПМС» Василия Пивчика, директора ОАО «Кобринская птицефабрика» Ивана Идельчука, на территории которых должен был проходить подъем самолета, отряд приступил к работе. Больших надежд на положительный результат не было. Рядом с уточненным местом падения самолета пролегал мелиоративный канал, и была вероятность, что обломки уже подняли при проведении работ. Но всё оказалось непредсказуемо.

Конструкция[3][ | ]

Двухмоторный цельнометаллический среднеплан с гладкой обшивкой. Крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Обшивка крыла крепилась к каркасу заклепками, установленными впотай. Фюзеляж типа монокок членился на носовую и хвостовую части, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалочного тип Руль высоты и руль направления снабжались серворулями. Шасси убираемое в полете с воздушно-масляной амортизацией. Колеса были снабжены тормозами.

Экипаж самолета состоял из летчика, штурмана и стрелка-радиста. Кабина штурмана-стрелка размещалась а носовой части фюзеляжа, далее находилась кабина летчика, затем бомбоотсек и в хвостовой части кабина стрелка-радиста.

Вооружение — четыре пулемета калибра 7,62 и 500 кг бомб.

Борьба с вредителями и болезнями

Если вы правильно выращиваете капусту, соблюдая требования к участку, микроклимату, частоту поливов и внесения удобрений, то можете рассчитывать на успешное получение урожая, не повреждённого болезнями и вредителями. Если же погода неблагоприятна, то могут проявлять себя различные заболевания. Болезни имеют грибковую, бактериальную или вирусную природу.

Вам будет интересно узнать, почему желтеют листья у капусты.

Основные грибковые болезни:

  1. Кила — опасное заболевание, поражающее корневую систему. Вместо корней у капусты образуются наросты, которые не проводят воду и питательные вещества из грунта к листьям. Сами корни при этом отмирают. В результате растение гибнет. Споры грибка распространяются с ветром, влагой, насекомыми и инструментами, которыми обрабатывают почву. Заболевание не лечится, поэтому, если на вашем участке появились заражённые растения, их нужно уничтожить, а участок не использовать под посадку капусты не меньше 5 лет. На следующий сезон высаживают сорт, устойчивый к киле, но на другом участке.

  2. Пероноспороз, или ложная мучнистая роса — проявляется в виде мукообразного налёта на листьях и желтоватых пятен. Для лечения применяют раствор бордоской жидкости (1%).
  3. Фузариоз — из-за закупорки сосудов в листовой ткани листья желтеют, а затем отмирают. Кочан такого растения почти не развивается. В качестве профилактики посевы обрабатывают фунгицидами на основе меди или препаратами «Топсин-М», «Беномил».

Основное вирусное заболевание капусты — это мозаика. Она проявляется в виде чёрных точек по поверхности листьев. Вирус мозаики часто переносят насекомые: тли, клещи, поэтому лечение должно включать уничтожение вредителей. Само заболевание считается неизлечимым. Поражённые растения выкапывают и уничтожают. Болезни бактериальной природы также не поддаются лечению. Такие растения выкапывают и сжигают подальше от участка.

Значительный вред капусте наносят насекомые. Некоторые из них также являются распространителями вирусов и бактерий, поэтому к уничтожению насекомых-вредителей нужно относиться ответственно.

Советуем вам узнать об обработке капусты уксусом от вредителей.

Основные вредители:

  1. Тли — небольшие насекомые серебристо-зелёного цвета. Питаются соком, выделяя при этом липкую патоку. На ней начинают размножаться сажистые грибки. Присутствие тли обнаружить легко — насекомые живут в больших колониях. Применяйте опрыскивание «Карбофосом» или «Искрой». Вы также можете посадить рядом растения, которые не переносит тля — морковь или табак.
  2. Капустная муха — опасна тем, что откладывает личинки, которые поражают корневую систему растения. В результате листья приобретают серый оттенок, а куст начинает увядать. Обработайте посевы «Тиофосом» в конце мая. Из народных средств помогает опрыскивание посевов отваром табака.
  3. Крестоцветные блошки — небольшие чёрные жучки, питающиеся верхней частью листовой пластины. Заметить их трудно, зато вы можете увидеть небольшие язвочки на листьях. Появляются они в жаркую и сухую погоду. Чтобы не допустить вредителя к грядкам, чаще поливайте капусту в жару.
  4. Слизни — большие любители капусты. Для борьбы с ними фермеры посыпают междурядья толчёными ракушками или яичной скорлупой.
  5. Ярко-жёлтая мохнатая гусеница — это личинка капустной бабочки-белянки. Она питается листьями. Чтобы обезопасить капусту, некоторые фермеры накрывают в конце мая посевы сеткой. Это не даёт возможность бабочкам приземлиться и отложить яйца. Если же гусеницы уже есть, то применяют обработку «Фитофермом», «Кинмиксом» или «Кемифосом».

Чтобы эффективно бороться с болезнями и вредителями, начинайте с посадки здоровых семян. Размещайте новые посевы вдали от старых грядок капусты, чтобы исключить контакт с имеющимися в почве вредителями или патогенными микроорганизмами. Обязательно удаляйте больные растения и принимайте меры сразу же, как только обнаруживаете проблему.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector