Реактивный авиалайнер
Содержание:
- Вертикальная взлет-посадка F-35B
- Покоритель рекордов
- Что такое самолет с атомным двигателем?
- Двухконтурные двигатели
- Салон сверхзвукового самолета
- Возвращение к идее реактивной авиации.
- Технические характеристики (Ту-104Б)
- Первый в Советском Союзе серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой штурмовик Як-38.
- FMA IAe 33 Pulqui II
- Германия – страна первых реактивных аппаратов
- Сравнение
- Истребитель МиГ-9 – видео
- Проблемы первых реактивных самолетов
- 1990-е [ править ]
- 1950-е годы
- Самолеты истребители МиГ-3.
- Начало создания самолетов в СССР
Вертикальная взлет-посадка F-35B
Для этого сопло двигателя F-35 поворачивается вниз на 90°, а за кабиной пилота, вертикально установленный и связанный с главным двигателем жесткой передачей вентилятор создает подъемную тягу. В крейсерском полете подъемный вентилятор останавливается и закрывается створками. Для управления по крену в каждой консоли крыла установлены дополнительные сопла, питающиеся от основного двигателя. В 1995 году компания Lockheed Martin объявила о сотрудничестве с российским КБ Яковлева. Знания и опыт российских технических специалистов, накопленные в процессе разработки советского истребителя вертикального взлета и посадки Як-141, привлекались для разработки F-35. Демонстрационная версия, Lockheed Martin X-35B, во многом внешне напоминает Як-141.
Покоритель рекордов
МиГ-25 встал на крыло в 1964 году. Первый полёт опытного образца (вариант разведчика) лётчик-испытатель Александр Федотов выполнил 6 марта, а уже в сентябре поднял в воздух опытный истребитель-перехватчик. Впервые показанный в 1967 году на авиационном празднике в Москве истребитель Миг-25 произвёл на западных специалистов шокирующее впечатление, а его полёт стал поводом для специальных слушаний в Конгрессе США: американские законодатели были встревожены резким качественным прорывом советской авиации и приняли решение активизировать разработку истребителей F-14 и F-15.
wikimedia.org
Советский истребитель МиГ-25 обладал титулом самого скоростного боевого самолёта в мире.
Результат недосягаем и для самолётов начала XXI века. Советский истребитель МиГ-25 получил титул самого скоростного в мире боевого самолёта, выполняющего задачу с применением вооружения — первым в мире из серийных истребителей достиг рубежа скорости 3 000 км/час.
К разработке нового истребителя-перехватчика Миг-25 приступили в конце 1950-х, когда перед ПВО страны была поставлена задача обеспечить защиту от высотных скоростных бомбардировщиков, которые разрабатывались в США и Великобритании — 3-маховых XВ-70 «Валькирия», В-58 «Хастлер», «Виктор», «Вулкан». В СССР к тому времени имелись эффективные зенитные ракетные комплексы, поражавшие цели на большой высоте, однако они обладали относительно небольшой дальностью действия — до 40 км. Всю территорию страны охватить ими было невозможно, необходим был высотный истребитель-перехватчик с радиусом сверхзвукового полёта более 500 километров, мощной бортовой радиолокационной станцией и дальнобойными ракетами класса «воздух-воздух».
Задача была возложена на ОКБ Артёма Микояна и Нижегородское авиационное объединение. И к концу 1960-х годов был разработан многоцелевой высотный истребитель с практическим потолком 20 700 — 23 000 метров и дальностью полёта на сверхзвуке с М=2,35 в 1 250 километров. По меркам своего времени конструкция МиГ-25 (выпускался в двух вариантах — истребитель-перехватчик и разведчик-бомбардировщик) считалась выдающейся, поскольку позволяла летать на скоростях, троекратно превышающих скорость звука.
Интереснейший факт. В 1970 году несколько МиГ-25 были направлены для испытания в Египет, воевавший в то время с Израилем. По заданию разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ на высоте 20 000 метров буквально стрелой промчался над израильскими позициями, выполнив безукоризненно оперативную фотосъёмку. Никто даже не успел среагировать. В результате западные специалисты сделали вывод, что МиГ-25 можно сбить только на взлёте и посадке, пока он набирает скорость. В полёте догнать его уже невозможно.
the-blueprints.com
Миг-25 был разработан в ОКБ Артёма Микояна.
В 1972 году, после появления в США истребителей 4-го поколения и разработки нового стратегического бомбардировщика Рокуэл В-1А, МиГ-25 модернизируется. Самолёт оснастили более мощными двигателями Р-15БФ-2-300 с максимальной форсажной тягой, увеличенной до 13 500 кгс. В результате истребителю с полным ракетным вооружением становится по силам скорость, соответствующая М=3 (против М=2,83 у исходного перехватчика). Миг-25 «примеряют» мощную БРЛС «Сапфир-25» и автоматическую систему управления огнём, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота могла выводить самолёт на цель.
Экспериментальный самолёт Е-266М, созданный на базе МиГ-25, всего за два года показал ряд выдающихся авиационных достижений. А с абсолютным рекордом высоты (37 650 м), установленным лётчиком Александром Федотовым 31 августа 1977 года на Е-266М, мир буквально шагнул в XXI век. При этом динамический потолок «двадцать пятого» приблизился к 38 000 м. Всего же на Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе — три абсолютных.
wikimedia.org
На Миг-25 было установлено 25 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности.
Что такое самолет с атомным двигателем?
Во время Холодной войны были предприняты попытки создания реактивного двигателя не на химической реакции, а на тепле, который бы вырабатывал ядерный реактор. Его ставили вместо камеры сгорания.
Воздух проходит через активную зону реактора, понижая его температуру и повышая свою. Он расширяется и истекает из сопла со скоростью, большей чем скорость полета.
Комбинированный турбреактивно-атомный двигатель.
В СССР проводились его испытания на базе ТУ-95. В США тоже не отставали от ученых в Советском Союзе.
В 60х годах исследования в обеих сторонах постепенно прекратились. Основными тремя проблемами, которые помешали разработке, стали:
- безопасность летчиков во время полета;
- выброс радиоактивных частиц в атмосферу;
- в случае падения самолета, радиоактивный реактор может взорваться, нанеся непоправимый вред всему живому.
Двухконтурные двигатели
Внешне и сегодня реактивные самолеты первых образцов не выглядят в своем большинстве анахронизмами. Вид многих из них вполне современен, а технические характеристики (такие как потолок и скорость) не слишком отличаются от современных, по крайней мере, на первый взгляд. Однако при более тщательном ознакомлении с ТТХ этих машин становится ясно, что в последние десятилетия совершен качественный прорыв в двух главных направлениях. Во-первых, появилось понятие переменного вектора тяги, создающего возможность резкого и неожиданного маневра. Во-вторых, сегодня способны намного дольше находиться в воздухе и преодолевать большие расстояния. Этот фактор обусловлен малым расходом топлива, то есть экономичностью. Достигается он применением, выражаясь техническим языком, двухконтурной схемы (низкая степень двухконтурности). Специалистам известно, что указанная технология сжигания топлива обеспечивает более полное его сгорание.
Салон сверхзвукового самолета
Изначально предполагалось три варианты компоновки салона Конкорда — от 108 до 144 пассажиров. В итоге сертификацию он получил на перевозку 128 пассажиров, но такая компоновка никогда не использовалась. Все самолеты изначально вмещали 108 человек, но эксплуатировавшие их British Airways и Air France привели салон к тому, что в нем было ровно 100 человек.
Вот так скромно выглядел салон Конкорда.
Больше в него было не уместить, так как его ширина составляла всего 2,62 метра. Это даже меньше, чем у ТУ-134. В итоге слева и справа от прохода в каждом ряду было всего по два кресла. При этом гермокабина Конкорда занимала 85% его общего объема.
Возвращение к идее реактивной авиации.
СУ-7
Однако, в 1944г встревоженный вестями из Германии и западных стран, Государственный Комитет Обороны выносит постановление о производстве реактивной авиационной техники. Для этого были привлечены все конструкторские бюро Советского Союза. КБ Сухого начинает испытания истребителя СУ-7, но быстро сворачиваются из-за частого выхода из строя реактивного двигателя. Аналогичные неудачи преследуют и КБ Яковлева и Лавочкина с самолетами ЯК-3 РД и ЛА-7Р.
ЛА-7Р
После окончания второй мировой войны, изучив немецкую трофейную реактивную авиатехнику, принимается решение о применении на Советских опытных самолетах трофейных двигателей. А на основе немецких ТРД разрабатываются двигатели РД-10 и РД-20. И в 1945г. ОКБ Микояна получает задание на проектирование и постройку истребителя МиГ-9, с него мы начали свой рассказ.
Технические характеристики (Ту-104Б)
Данные с Туполева Ту-104: первый самолет Аэрофлота, Туполев / Туполев Ту-104
Общие характеристики
- Экипаж: 7 человек
- Вместимость: 50–115 пассажиров
- Длина: 40,06 м (131 футов 5 дюймов)
- Размах крыла: 34,54 м (113 футов 4 дюйма)
- Высота: 11,9 м (39 футов 1 дюйм)
- Площадь крыла: 183 м 2 (1970 кв. Футов) без учета LERX
- Профиль крыловой : корень: ПР-1-10С-9 (15,7%); подсказка: ПР-1-10С-9 (12%)
- Пустой вес: 43800 кг (96 562 фунта)
- Полная масса: 78100 кг (172181 фунт)
- Запас топлива: 21 000 кг (46 297 фунтов) в норме; 26 500 кг (58 422 фунта) максимум
- Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Микулин АМ-3М-500 с тягой 95 кН (21 400 фунт-сил) каждый.
Представление
- Максимальная скорость: 950 км / ч (590 миль / ч, 510 узлов)
- Крейсерская скорость: 750–850 км / ч (470–530 миль / ч; 400–460 кН) на высоте 10 000–12 000 м (32 808–39 370 футов)
- Диапазон: 2120 км (1320 миль, 1140 миль) с полезной нагрузкой 12000 кг (26455 фунтов) и запасом топлива 5650 кг (12456 фунтов)
-
-
-
- 2750 км (1709 миль) с 8 150 кг (17 968 фунтов) полезной нагрузкой и 5650 кг (12 456 фунтов) запасом топлива
-
-
- Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
- Скорость подъема: 10 м / с (2000 фут / мин)
- Взлетный разбег на максимальной взлетной массе: 2200 м (7218 футов)
- Посадочный разбег при нормальной посадочной массе: 1 450–1850 м (4 757–6 070 футов) без тормозного парашюта
Первый в Советском Союзе серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой штурмовик Як-38.
Як-38
Основываясь на опыте постройки и испытаний СВВП Як-36, в середине мая 1970г. первый опытный экземпляр Як-38 предоставлен для проведения испытаний. Первоначально машину подвешивали на специально разработанном кране для отработки режимов висения. В итоге, в сентябре самолет впервые выполнил висение в 50см от поверхности взлетной полосы.
Первый вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет, а за тем посадку по самолетному, машина совершила 21 февраля 1972г. А через три дня был выполнен полный цикл: вертикальный взлет, полет по кругу и вертикальная посадка.
В 1974г. стартует массовое производство штурмовиков Як-38, окончившееся в 1989г. За это время построено 86 боевых машин в двух модификациях: Як-38У и Як-38М.
FMA IAe 33 Pulqui II
Заметным послевоенным истребителем, который никогда не использовался в боевых условиях, был FMA IAe 33 Pulqui II , прототип истребителя, построенный в Аргентине . Pulqui II был разработан командой, в которую входили бывшие немецкие инженеры во главе с Куртом Танком, и был основан на первоначальных проектах Focke-Wulf Ta 183 , предполагаемого преемника Me 262 . Сам Pulqui II был преемником I.Ae. 27 Pulqui I , прототип реактивного истребителя, разработанный в Аргентине Эмилем Девойтином в конце 1940-х годов и первый самолет такого типа, который летал в Южной Америке.
Нортроп XP-79
Northrop XP-79 летающее крыло было необычным самолет , который только прилетел один раз, что привело к гибели пилота. Первоначально он проектировался как самолет с ракетным двигателем, но позже использовал турбореактивные двигатели. Пилоту дали положение лежа.
Бойцы-паразиты
Ранние реактивные истребители не имели возможности сопровождать бомбардировщики на всем пути к цели и обратно — та же проблема, которая стояла перед ВВС США в начале кампании дневных бомбардировок Второй мировой войны . Наличие у бомбардировщика истребителя и турелей для защиты привело к появлению некоторых необычных конструкций, ни одна из которых не была реализована.
- XF-85 Goblin в бомбоотсеке.
- Проект FICON с использованием F-84
Германия – страна первых реактивных аппаратов
Самый маленький самолет в мире
Первые реактивные самолеты были разработаны немецкими инженерами. Создание проектов и производство проводились тайно на замаскированных заводах, расположенных в глубоких лесных чащах, поэтому такое открытие стало для мира, в некотором роде, неожиданностью. Гитлер мечтал стать мировым правителем, поэтому подключал лучших конструкторов Германии для создания мощнейшего оружия, в том числе и скоростных реактивных самолетов. Были, конечно, как провалы, так и удачные проекты.
Самым успешным из них стал первый немецкий реактивный самолет «Messer-schmitt Ме-262» (Мессершмит-262), который называли также «Штурмфогель».
Первый немецкий реактивный самолет «Messer-schmitt Ме-262»
Этот летательный аппарат стал первым в мире, который удачно прошел все испытания, свободно поднялся в воздух и начал после этого выпускаться серийно. Великий «сокрушитель врагов третьего рейха» имел следующие особенности:
- Аппарат имел два турбореактивных двигателя;
- В носовой части авиалайнера располагался радиолокатор;
- Максимальная скорость самолета достигала 900 км/час, при этом в инструкции указывалось, что доводить суда до таких скоростей крайне нежелательно, так как терялся контроль над управлением, и машина начинала совершать крутые пике в воздухе.
Благодаря всем этим показателям и конструктивным особенностям первый реактивный летательный аппарат «Мессершмит-262» выступал эффективным средством борьбы против самолетов союзников, высотными «Б-17», получившими прозвище «летающие крепости». Штурмофогели были более скоростными, поэтому вели «свободную охоту» на самолеты СССР, которые оснащались поршневыми движками.
Сравнение
| Модель | Доставка | Построено | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетная масса (т) | Двигатели | Диапазон (миль) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SE 210 Каравелла | 1959-1972 гг. | 282 | 5 | 90–131 | 147 | 43,5-58 | 2 × Avon / JT8D | 890–1 800 |
| BAC One-Eleven | 1965–1989 | 244 | 5 | 89-119 | 91-95,8 | 35,6–47,4 | 2 × Спей | 720–1621 |
| Яковлев Як-40 | 1968–1981 | 1,011 | 4 | 32 | 70 | 15.5 | 3 × АИ-25 | 970 |
| Fokker F28 | 1969–1987 | 241 | 5 | 65–85 | 76,4-79 | 29,5–33,1 | 2 × Спей | 900–1550 |
| Туполев Ту-134 | 1970–1989 | 852 | 4 | 72–84 | 127,3 | 47 | 2 × Д-30 | 1 000–1 600 |
| BAe 146 | 1983–2001 гг. | 387 | 5 | 70–112 | 77,3 | 38,1–44,2 | 4 × ALF 502 | 1,800–2090 |
| Fokker 100 / | 1988–1997 | 330 | 5 | 79–122 | 93,5 | 39,9–45,8 | 2 × Тай | 1,323–1841 |
| CRJ100 / 200 | 1992–2006 | 1,021 | 4 | 50 | 48,4 | 24 | 2 × GE CF34 | 1,650–1,700 |
| Embraer ERJ | 1997–2020 гг. | 1,231 | 3 | 37–50 | 51,2 | 20-24,1 | 2 × AE 3007 | 1,650–2,000 |
| Дорнье 328JET | 1999–2002 гг. | 110 | 3 | 30–33 | 40 | 15,7 | 2 × PW300 | 1,480 |
| CRJ700 / 900/1000 | 2001-настоящее время | 845 | 4 | 78-104 | 70,6–77,4 | 34-41,6 | 2 × GE CF34 | 1,378–1622 |
| Embraer E-Jet | 2004-настоящее время | 1,566 | 4 | 72-116 | 72,7–92,5 | 38,6-52,3 | 2 × GE CF34 | 2 150–2450 |
| Антонов Ан-148 /158 | 2009-настоящее время | 47 | 5 | 85-99 | 87,3 | 43,7 | 2 × Д-436 | 1,300–2400 |
| Сухой SSJ100 | 2011-настоящее время | 172 | 5 | 108 | 83,8 | 45,9–49,5 | 2 × SaM146 | 1,646–2472 |
| Comac ARJ21 | 2015-настоящее время | 45 | 5 | 90-105 | 79,9 | 43,5–47,2 | 2 × GE CF34 | 1,800–2,000 |
| Модель | Доставка | Построено | Сиденья / ряд | Места 1-го класса | Крыло (м²) | Взлетная масса (т) | Двигатели | Диапазон (миль) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| de Havilland Comet | 1952-1964 гг. | 114 | 5 | 99 | 187–197 | 50-71 | 4 × Призрак / Эйвон | 1,300–2,802 |
| Боинг — 707 / | 1958–1978 | 1019 | 6 | 156–194 | 226-283 | 104–151,5 | 4 × JT3C / 4A / 3D / RB.80 | 2 800–5 000 |
| Дуглас DC-8 | 1959-1972 гг. | 556 | 6 | 177–259 | 234 | 124–161 | 4 × JT3C / 4A / 3D / RB.80 | 3 760-5 200 |
| Convair 880 / | 1960-1963 | 102 | 5 | 110–149 | 190-209 | 83,7-115 | 4 × GE CJ805 | 2,472–3,302 |
| Туполев Ту-154 | 1962-2006 гг. | 1,026 | 6 | 180 | 201,5 | 98-104 | 3 × НК-8 / Д-30 | 1 300–2850 |
| Боинг 727 | 1964–1984 | 1832 | 6 | 125-155 | 153 | 76,7-95,1 | 3 × JT8D | 1 900–2550 |
| HS Trident | 1964–1978 | 116 | 6 | 101–180 | 126-136 | 48,5-68 | 3 × Спей | 1,170–2350 |
| Виккерс VC10 | 1964-1970 | 54 | 6 | 151 | 265 | 152 | 4 × RB.80 Конвей | 5 080 |
| Дуглас DC-9 | 1965–1982 | 976 | 5 | 90–135 | 86,8-93 | 41,1-54,9 | 2 × JT8D | 1,200–1500 |
| Ильюшин Ил-62 | 1967–1995 | 292 | 6 | 186 | 280 | 165 | 4 × Д-30 | 5 400 |
| Боинг 737 Оригинал | 1968-1988 | 1,144 | 6 | 103-130 | 91 | 50-58,1 | 2 × JT8D | 1,540–2600 |
| Яковлев Як-42 | 1980-2003 гг. | 185 | 6 | 120 | 150 | 57,5 | 3 × Д-36 | 2200 |
| МДД МД-80 | 1980–1999 | 1,191 | 5 | 130-155 | 112 | 63,5–72,6 | 2 × JT8D -200 | 1,800-2,900 |
| Боинг 757 | 1983-2004 гг. | 1,050 | 6 | 221–280 | 185 | 115,7–123,8 | 2 × RB211 / PW2000 | 3 400–3915 |
| Боинг 737 Классик | 1984-2000 гг. | 1,988 | 6 | 122–168 | 91 | 60,6–68 | 2 × CFM56 | 2 060–2 375 |
| Airbus A320ceo | 1988-настоящее время | 8 073 | 6 | 117–199 | 124–128 | 68-93,5 | 2 × CFM56 / V2500 / PW6000 | 3 100–3750 |
| MD-90 / B717 | 1995–2006 | 272 | 5 | 117–163 | 93-112 | 54,9–75,3 | 2 × BR715 / V2500 | 1,430-2,237 |
| Туполев Ту-204 | 1996-настоящее время | 86 | 6 | 156-215 | 184 | 103-111 | 2 × ПС-90 / РБ211 | 2,500–3600 |
| Боинг 737НГ | 1997-настоящее время | 7 065 | 6 | 123-215 | 124,6 | 65,5–85,1 | 2 × CFM56 | 2 935–3 010 |
| Airbus A220 | 2016-настоящее время | 135 | 5 | 120–150 | 112 | 63,1–69,9 | 2 × PW1000G | 3 350–3400 |
| Airbus A320neo | 2016-настоящее время | 1,499 | 6 | 160–240 | 124–128 | 75,5-97 | 2 × CFM LEAP / PW1000G | 3,500–4,000 |
| Боинг 737MAX | 2017-настоящее время | 387 | 6 | 153-204 | 127 | 80,3–88,3 | 2 × CFM LEAP | 3 300–3 850 |
| Embraer E-Jet E2 | 2018-сейчас | 29 | 4 | 88-146 | 103 | 44,8–61,5 | 2 × PW1000G | 2,017–2850 |
| Модель | Доставка | Построено | Сиденья / ряд | Тип. сиденья | Крыло (м²) | Взлетная масса (т) | Двигатели | Диапазон (миль) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A300 / Airbus A310 | 1974–2007 | 816 | 8 | 220-247 | 219–260 | 144-172 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 | 2 900–5150 |
| Боинг 767 | 1982-настоящее время | 1,200 | 7 | 214–296 | 283-291 | 143-204 | 2 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 | 3 900–6590 |
| Локхид L-1011 | 1972–1984 | 250 | 9 | 246–256 | 321-329 | 200-231 | 3 × RB211 | 4 250–6 090 |
| Airbus A330 / Airbus A330neo | 1994-настоящее время | 1 506 | 8 | 246-300 | 362 | 233–251 | 2 × PW4000 / CF6 / Трент 700 — Трент 7000 | 6,350-8,150 |
| Боинг 787 | 2011-настоящее время | 992 | 8/9 | 242–330 | 377 | 228–254 | 2 × GEnx / Трент 1000 | 6 430-7 635 |
| Ильюшин Ил-86 / Ил-96 | 1980-настоящее время | 136 | 9 | 263–386 | 300–350 | 215–270 | 4 × НК-86 — ПС-90 / PW2000 | 2,700-6,900 |
| Дуглас DC-10 / MD-11 | 1971-2000 гг. | 586 | 9 | 270-323 | 339 | 195-286 | 3 × JT9D / PW4000 / CF6 | 3,500-6,725 |
| Airbus A350 | 2015-настоящее время | 398 | 9 | 315-369 | 442-464 | 280-316 | 2 × Трент XWB | 8 100-8 700 |
| Боинг 777 | 1995-настоящее время | 1,649 | 9/10 | 313–396 | 428-437 | 247-351 | 2 × PW4000 / Трент 800 / GE90 | 5 240–8 555 |
| Airbus A340 | 1993–2011 гг. | 377 | 8 | 250–370 | 363-437 | 275–380 | 4 × CFM56 / Трент 500 | 6,700–9,000 |
| B747 / 747SP / 747-400 / 747-8 | 1970-настоящее время | 1,558 | 10 | 276-467 | 511-554 | 318-448 | 4 × JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 — GEnx | 4 620–7 730 |
| Airbus A380 | 2007-2021 гг. | 243 | 11 | 575 | 845 | 575 | 4 × Трент 900 / GP7200 | 8 000 |
Истребитель МиГ-9 – видео
https://youtube.com/watch?v=6SAKewINLIo
ОКБ выбрало для своего будущего истребителя два двигателя БМВ-003 с тягой 800 кгс каждый. В предварительной проработке самолет представлялся монопланом с двумя двигателями, расположенными под крылом, как на Ме-262. Но затем по инициативе А.И. Микояна такая схема была отвергнута, и весь проект стал делаться заново, с установкой двух двигателей рядом в фюзеляже. В такой компоновке крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление. Результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество такой компоновки.
В конце осени 1945 г. был утвержден проект и началась постройка макета. После утверждения макета вышел приказ №157, по которому ОКБ предписывалось построить самолет И-300 («Ф»). Самолет представлял собой среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Кабина летчика негерметичная. Впервые на советском истребителе было применено трехколесное шасси. На самолете установили одну пушку Н-57 в носовой части фюзеляжа, в перегородке воздухозаборника, и две пушки НС-23 внизу.
6 марта 1946 г. первый опытный самолет И-300 (Ф-1) был построен. Начавшиеся наземные испытания выявили и первые «сюрпризы». При гонке двигателей выхлопные струи создавали такое разрежение, что самолет начинал садиться на хвост. Срочно была переделана хвостовая часть фюзеляжа. Другой проблемой была теплозащита хвостовой части фюзеляжа от выхлопных газов. Установленный экран из жаропрочной стали и дюралевая обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, приводя к деформации. Пришлось устанавливать подвижную конструкцию экрана с охлаждением. При первых запусках началась вибрация экрана, и снова искали новое решение.
К середине апреля 1946 г. опытный И-300 был готов к летным испытаниям. Проведение летных испытаний было поручено очень опытному летчику-испытателю ЛИИ А.Н. Гринчику. 12 апреля он выполнил первую рулежку, 15 апреля первый подскок, а 19 апреля совершил первый подлет на 4 метра. И наконец, 24 апреля 1946 г. в 11 часов 12 минут, первый реактивный самолет СССР выполнил первый полет. 11 июля 1946 г. решено было показать новую реактивную технику руководству МАП. Приближаясь к аэродрому на большой скорости, самолет А.Н. Гринчика на высоте около 50 м перевернулся на спину и врезался в землю. Причина — оторвался обтекатель крыла, который разрушил стабилизатор. Пока проходили испытания, строились еще два самолета, Ф-2 и Ф-3. На Ф-3 летчик М.Л. Галлай провел испытания пушки Н-57. До него и после него никто из пушек подобного калибра в воздухе не стрелял. После этих испытаний А.И. Микоян решил перейти на более умеренный калибр — 37 мм.
МиГ-9 после испытаний был запущен в серийное производство. 18 августа 1946 г. Г.М. Шиянов показал самолет на воздушном параде в Тушино. На заводе в Куйбышеве построили 10 самолетов МиГ-9 для воздушного парада к 7 ноября, однако парад не состоялся из-за погоды.
Модификации МиГ-9
И-301Т (МиГ-9УТИ) — двухместный учебно-тренировочный самолет;
И-307 — истребитель с форсированными двигателями РД-20Ф;
И-308 (МиГ-9М) — истребитель с двигателями РД-21;
МиГ-9Л — летающая лаборатория для испытания системы наведения самолета-снаряда КС-1.
Проблемы первых реактивных самолетов
Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.
Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.
Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.
1990-е [ править ]
К концу 1980-х годов модели DC-10 и L-1011 приближались к пенсионному возрасту, что побудило производителей разрабатывать конструкции замены. Макдоннелл Дуглас начал работу над MD-11 , расширенным и модернизированным преемником DC-10. Компания Airbus, благодаря успеху своего семейства A320 , разработала среднемагистральный двухреактивный самолет A330 и соответствующий четырехреактивный дальнемагистральный самолет A340 . В 1988 году компания Boeing начала разработку двухрежимного самолета 777 , используя двухдвигательную конфигурацию, учитывая прошлые успехи в конструкции, предполагаемые разработки двигателей и преимущества снижения затрат. Кроме того, Boeing также выпустила крупное обновление своего 747 — 747-400 .
1950-е годы
Де Havilland Comet , первый специально построенный реактивный пассажирский самолет Боинг 707 , первый коммерчески успешный лайнер Первым специально построенным реактивным авиалайнером стал British de Havilland Comet, который впервые поднялся в воздух в 1949 году и поступил в эксплуатацию в 1952 году, однако был выведен из эксплуатации из-за серьезных структурных проблем. Также в 1949 году был разработан Avro Canada C102 Jetliner , который так и не был запущен в производство; однако термин авиалайнер
стал использоваться как общий термин для пассажирских реактивных самолетов.
За этими первыми реактивными авиалайнерами через несколько лет последовали Sud Aviation Caravelle из Франции, Tupolev Tu-104 из Советского Союза (второй в строю) и Boeing 707 , Douglas DC-8 и Convair 880 из США. Национальный престиж был придан разработке прототипов и внедрению этих ранних образцов в эксплуатацию. Был также сильный национализм в политике закупок, так что американские самолеты Boeing и Douglas стали тесно связаны с Pan Am , в то время как BOAC заказал британские кометы.
Pan Am и BOAC, с помощью рекламных агентств и своих сильных морских традиций иерархии командования и цепочки командования (сохранившихся со времен эксплуатации летающих лодок ), быстро связали «скорость реактивных самолетов» с безопасностью и безопасностью. «роскошь из океанских лайнеров » в общественном «s восприятие .
Аэрофлот использовал советские Туполевы , а Air France представила французские Каравеллы . Однако коммерческие реалии диктовали исключения, поскольку немногие авиакомпании могли рискнуть упустить превосходный продукт: American Airlines заказала новаторскую Comet (но позже отменила, когда Comet столкнулась с проблемами усталости металла ), канадские, британские и европейские авиакомпании не могли проигнорировать лучшее. эксплуатационная экономика Boeing 707 и DC-8, в то время как некоторые американские авиакомпании заказывали Caravelle.
Boeing стал самым успешным из первых производителей. В КС-135 Стратотанкер и военные версии 707 оставаться в рабочем состоянии , в основном в качестве танкеров или грузовых судов . Базовая конфигурация реактивных авиалайнеров самолетов Boeing, Convair и Douglas с широко разнесенными гондолами двигателями, подвешенными на пилонах под стреловидным крылом, оказалась наиболее распространенной компоновкой и наиболее легко совместима с ТРДД большого диаметра с большим байпасом. что впоследствии стало преобладать по причинам бесшумности и топливной экономичности .
Инновации
В Pratt & Whitney JT3 ТРД питание оригинальный Boeing 707 и DC-8 моделей; В начале 1960-х JT3 был модифицирован в ТРДД JT3D с малым байпасом для дальнобойных вариантов 707 и DC-8.
Конструкции де Хэвилленда и Туполева имели двигатели, встроенные в крылья рядом с фюзеляжем , концепция, которая сохранилась только в военных конструкциях, в то время как Caravelle впервые разработала двигатели, установленные по обе стороны от задней части фюзеляжа.
Самолеты истребители МиГ-3.
МиГ-3
Несмотря на прекрасные скоростные и высотные данные, МиГ-1 имел ряд «детских болезней», неблагоприятно сказывающиеся на его эксплуатации. К тому же, в октябре 1940г. совет народных комиссаров постановляет увеличить дальность полета проектируемых и запускаемых в серийное производство самолетов до 1000км.
В этом же месяце состоялся вылет МиГ-3. Нельзя сказать, что новый самолет сильно превосходил своего предшественника, в некоторых случаях даже наоборот. Однако, МиГ1 снимают с серийного производства, полностью заменяя его на МиГ3. К началу войны производится и отправляется в строевые части 3172 самолетов этого типа. Он становится самым массовым истребителем в Советских ВВС.
Именно МиГи в первые часы Великой Отечественной войны встретили фашистских стервятников и понесли наибольшие потери. И именно на МиГ-1 был совершен первый в истории войны таран.
Начало создания самолетов в СССР
Самый быстрый самолет в мире
Впервые о разработке реактивного движка в России заговорили в начале XX столетия. Теорию о создании мощных аэропланов, способных развить сверхзвуковую скорость выдвинул известный российский ученый К.Э. Циолковский. Воплотить эту задумку в жизнь удалось талантливому конструктору А.М Люльке. Именно он спроектировал первый советский реактивный самолет, работающий посредством турбореактивного движка.
Строение и внешний вид первого турбореактивного двигателя ТР-1
Инженер поведал о том, что данная конструкция может развить невиданную для тех времен скорость до 900 км/ч. Несмотря на фантастичность предложения и неопытность молодого конструктора, инженеры СССР взялись за проект. Первый аэроплан был уже практически готов, но в 1941 году начались военные действия, вся команда конструкторов, в том числе и Архип Михайлович, были вынуждены начать работу над танковыми двигателями. Само же бюро со всеми авиационными наработками было вывезено вглубь СССР.
К счастью, А.М.Люлька был не единственным инженером, мечтавшим создать самолет с реактивным авиационным двигателем. Новые идеи о создании истребителя-перехватчика, полет которого обеспечивался бы жидкостным типом движка, предложили конструкторы А.Я.Березняк и А.М.Исаев, работающие в инженерском бюро имени Болховитинова. Проект был одобрен, поэтому разработчики вскоре стали работать над созданием истребителя «БИ-1», который, несмотря на войну, был построен. Первые испытания над ракетным истребителем начались 15 мая 1942 года, за его штурвалом был смелый и отважный летчик-испытатель Е.Я.Бахчиванджи. Тесты удались, но продолжались еще на протяжении последующего года. Продемонстрировав максимальную скорость в 800 км/ч, летательный аппарат стал неуправляемым и потерпел крушение. Произошло это в конце 1943 года. Пилоту выжить не удалось, а испытания были остановлены. В это время страны третьего рейха активно занимались наработками и подняли в воздух не одно воздушно-реактивное судно, поэтому СССР на воздушном фронте сильно проигрывал и оказался совсем неподготовленным.
