Самолеты-бомбардировщики

Ту-95 – первый советский межконтинентальный бомбардировщик


Ту-95 был первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и последним самолетом, созданным по заданию Сталина. Первый вылет прототипа Ту-95, созданного в ОКБ-156 под руководством А.Н. Туполева, состоялся 12 ноября 1952 года, а серийное производство было начато в 1955 году и продолжается по сегодняшний день.

Ту-95 является единственным в мире принятым на вооружение турбовинтовым бомбардировщиком, который предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любых погодных условиях и в любое время суток. Всего выпущено более 5 тыс. машин.

Летом 2010 года Ту-95 поставил мировой рекорд беспосадочного полета для самолетов этого класса – бомбардировщики пролетели за 43 часа около 30 тыс. км над тремя океанами, совершив 4 дозаправки в воздухе. А в феврале 2013 года два стратегических бомбардировщика Ту-95 «Медведь» с крылатыми ракетами с ядерными боеголовками на борту совершили облет западно-тихоокеанского острова Гуам.

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики

Период 60-х годов в США отметился постоянными подготовками и исследованиями в области тяжелой авиации. Такую необходимость руководство ВВС выявило после получения данных о советских ПВО, характеристики которых на тот момент были самыми лучшими. Временным решением стало принятие на вооружение бомбардировщика FB-111, модификацию тяжелого ударного тактического самолета F-111.

В СССР решили сделать аналог американского фронтового бомбардировщика – Су-24, который поднялся в воздух в январе 70-го года. В отличие от американского руководства Союз решил не отказываться от высотности. Все усилия были брошены на создание новых многорежимных самолетов. Ту-22М – один из таких проектов, который впервые поднялся в небо в августе 1969 года. В то же время в США начали разрабатывать новый многорежимный бомбардировщик – В-1А. По предварительным расчетам он должен был заменить В-52, однако в 77-м году после ряда летных испытаний проект решили закрыть. Помимо этого, необходимость в малозаметных самолетах для прорыва ПВО противника исчезла после удачных разработок технологии «Стелс».

Законы Мёрфи

Рейд на германскую столицу проходил в обстановке строжайшей секретности. Взаимодействие со своими зенитками и истребителями отсутствовало. Заплатить за это пришлось довольно быстро — половина бомбардировщиков в той или иной степени имела огневой контакт со своими.

Кому-то, как Водопьянову, везло, и огоньишаков» повреждал самолёт не очень сильно. Другие страдали в полной мере: один ТБ-7 был сбит артиллерией Балтфлота и очень жёстко сел, а Ер-2 досталось от истребителей — да так, что экипажу пришлось выброситься на парашютах.

Бомбардировщик Ер-2

Не меньше проблем доставляли всё те же двигатели. Они выходили из строя один за другим, что в немалой степени определило результаты — в Пушкин вернулись только два самолёта. Ещё два смогли дотянуть до аэродромов в Торжке и Обухове. Остальным повезло меньше — или были сбиты, или разбились на вынужденной.

Почти все выжившие при вынужденных посадках смогли выйти к своим. Кроме экипажа одного из Ер-2 — он просто пропал без вести — и ТБ-7 старшего лейтенанта Панфилова. Его самолёт сел в Финляндии, недалеко от Хельсинки. Пилоты пытались добраться до линии фронта, но путь от финской столицы был неблизким, и они в итоге попали в плен.

− Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2, Як-4)

Опытный образец скоростного разведчика С-22 с разнесенным хвостовым оперением, впервые поднявшийся в воздух 22 февраля 1939 г., был разработан под руководством А.С. Яковлева, который с 1935 г. работал главным конструктором ОКБ, а в 1940—1946 гг. одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности. Уже в процессе испытаний самолет С-22 переделали в легкий бомбардировщик, усилив оборонительное вооружение, увеличив запасы топлива и оборудовав внутренний бомбовый отсек. Модифицированная машина получила новое обозначение ББ-22 (ближний бомбардировщик).Серийное производство ББ-22 было развернуто в декабре 1939 г., первая машина взлетела 31 декабря, в феврале 1940 г. машина испытывалась с лыжным шасси. Помимо бомбардировочного варианта разрабатывались и другие варианты — фоторазведчик Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (ББ-22 ИС).ББ-22, оснащенный двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л. с, развивал максимальную скорость.530 км/ч, имел дальность полета 800 км и практический потолок 8800 м. В 1940 г. самолет переименовали в Як-2. В процессе производства в конструкцию Як-2 вносили дальнейшие усовершенствования: улучшили компоновку кабины экипажа, усилили бронезащиту, установили более мощные двигатели М-105, поставили наружные бомбовые держатели.Новая модификация получила обозначение Як-4, производство машин этой модификации началось осенью 1940 г. В феврале 1941 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС, однако он оказался не особенно успешным в эксплуатации, поэтому его сняли с производства в апреле того же года. Всего выпущено около 200 машин обоих вариантов, большую их часть потеряли в боевых действиях до конца 1941 г., уцелевшие же машины использовались до 1945 г.

Характеристики бомбардировщика ББ-22 (Як-4):экипаж — 2 человека,силовая установка — 2 х М-105 мощностью по 1100 л. с,размах крыла — 14,0 м и его площадь 29,4 м2,длина самолета — 10,18 м,вес пустого — 4000 кг,взлетный вес — 5845 кг,максимальная скорость — 574 км/ч,дальность — 1200 км,скороподъемность — 920 м/мин,практический потолок — 10 000 м,вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 800 кг бомб.

читать далее »

Handley Page «Halifax». Великобритания, 1941


0 «Галифакс», хоть и опоздал к началу войны, тем не менее, отпахал ее до самого последнего дня. Причем, не только в Королевских ВВС. Бомбардировщик состоял на вооружении ВВС Австралии, Новой Зеландии, Канады. «Галифаксы» очень своевременно сменили «Стирлинги», которые явно были мишенями для немецких истребителей и фактически ничего не могли им противопоставить.

Первый свой рейд «Галифаксы» совершили в ночь с 11 на 12 марта 1941 года на захваченный немцами французский порт Гавр. Это был дебют, за которым последовало множество других операций, суть которых была классической бомбардировкой. За время службы в Королевских ВВС «Галифаксы» совершили 82 773 самолёто-вылета и сбросили 224 000 тонн авиабомб. Всего было построено 6178 «Галифаксов» различных модификаций потери составили 1833 самолета.

Вообще, из «Галифакса» получился очень неплохой многоцелевой самолет. Он боролся с подводными лодками в противолодочной комплектации, буксировал планеры, сбрасывал грузы партизанам в Югославии и Польше, высаживал десанты. И это один из немногих самолетов, чья карьера продолжилась и после войны в качестве грузового и пассажирского самолета.

Достоинства: крепкий середнячок. Недостатки: дальность действия и вооружение.

− Скоростной дальний бомбардировщик Ильюшин ДБ-4 (ЦКБ-56)

В 1939 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к разработке скоростного дальнего бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56). Предполагалось, что самолет будет оснащаться двумя двигателями М-120 или АМ-36, которые в то время находились в разработке. По сравнению с ДБ-ЗФ новый бомбардировщик был больше в габаритах, имел двухкилевое оперение, экипаж самолета состоял из 4 человек.К октябрю 1940 г. был построен опытный, образец ДБ-4, который по причине отсутствия доведенных двигателей М-120 или АМ-36 оснастили двигателями АМ-37. Первый полет опытной машины состоялся 15 октября 1940 г., во время испытаний выявилось много недостатков, которые были учтены и устранены при постройке второй опытной машины. Однако после нескольких полетов во время заводских испытаний приняли решение ДБ-4 на госиспытания не предъявлять, а все работы по нему прекратить, так как в октябре 1940 г. в серию запустили бомбардировщик Ер-2 того же класса.

Эскиз опытного бомбардировщика Ильюшин ДБ-4

Характеристики скоростного бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56):экипаж — 4 человека,силовая установка — 2 х АМ-37 мощностью по 1030 л. с,размах крыла — 25,0 м и его площадь — 83,0 м2,длина самолета — 17,85 м,высота — 5,1 м,вес пустого — 7561 кг,взлетный вес — 13 000 кг,максимальная скорость — 500 км/ч,дальность — 4000 км,практический потолок — 10 000 м,вооружение — 3—4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.

читать далее »

− Бомбардировщик дальнего действия ДБ-2 (АНТ-37)

В конце 1933 г. Павел Осипович Сухой, работавший в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, начал проектирование двухмоторного бомбардировщика дальнего действия ДБ-2 (АНТ-37), способного нести 1000 кг бомб со скоростью 350 км/ч на дальность 3500 км. Самолет оснащался двумя двигателями М-85 мощностью по 800 л. с. Прототип оснащался вращающейся башенкой с одним пулеметом и второй башней со спаренным пулеметом за кабиной летчика. Экипаж состоял из 3 человек — летчика и двух стрелков.Свой первый полет машина совершила 15 июня 1934 г., во время испытаний выяснилось, что на скорости выше 250 км/ч возникает флаттер хвостового оперения. 20 июля летчику-испытателю М.М. Громову удалось посадить самолет, у которого в полете на скорости около 340 км/ч начала разрушаться хвостовая часть фюзеляжа.

Второй опытный самолет ДБ-2бис впервые взлетел 25 февраля 1936 г. Испытания показали, что его скорость ниже требований технического задания, но дальность существенно превысила эти требования. В августе 1936 г. самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва-Омск-Москва, что составило 4995 км. Хотя ВВС не проявили интереса к самолету ДБ-2, было решено доработать самолет для выполнения рекордных перелетов по дальности. Двигатели заменили более мощными М-86, установили новые винты, увеличили емкость топливных баков, а вооружение сняли. Ожидалось, что в результате доработок дальность самолета, получившего обозначение «Родина», увеличится до 7000— 8000 км.Самолет «Родина» с женским экипажем на борту (командир В. Гризодубова, второй пилот П. Осипенко и штурман М. Раскова) взлетел 24 сентября 1938 г. с аэродрома в Монино и взял курс на Дальний Восток. Полет длился 26 часов и 29 минут, за это время самолет пролетел расстояние 5908 км и приземлился в Хабаровском крае вблизи деревни Керби у берегов реки Амур.

Схема окраски бомбардировщика Туполев ДБ-2

Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37):экипаж — 3 человека,силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,размах крыла — 31,0 м и его площадь — 85,0 м2,длина самолета — 15,0 м,высота — 4,19 м,вес пустого — 5800 кг,взлетный вес — 9456 кг,максимальная скорость — 342 км/ч,дальность — 4995 км,вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.

читать далее »

Heinkel He 177

Heinkel He 177. | Фото: Klassiker der Luftfahrt.

Во время польской компании и лондонского «блица» Германия в большей степени эксплуатировала средние бомбардировщики, такие как Heinkel He 111, Dornier Do 17 и Junkers Ju 88. После этого Люфтваффе эффективно использовал только один тяжелый бомбардировщик — Heinkel He 177, который эксплуатировался с декабря 1942 года. Бомбардировщик получил прозвище «Летающий фейерверк». Самолет мог транспортировать на борту 1000 кг бомб на расстояние до 6500 км. Всего за время войны было произведено чуть большее тысячи экземпляров Heinkel He 177.

ТБ-1 — первый в мире тяжёлый бомбардировщик

В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1. 

ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.

Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система «автопилот», системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.

Бомбардировщик ТБ-1 — крылатая гордость России. 

На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.

М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик

М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик

В конце 1940-х с появлением ядерного оружия появилась необходимость в средствах его доставки. Необходимы были бомбардировщики, которые превосходили существующие по техническим характеристикам примерно в 2 раза. Первыми к разработке концепции такого самолёта приступили американцы. Так появились В-60 и В-52, которые поднялись в воздух весной 1953 года. В СССР работы над бомбардировщиком такого класса развернулись с существенным опозданием. Сталин поручил разработку самолета профессору МАИ В.Мясищеву, который подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км, но при этом были установлены очень жёсткие сроки реализации проекта. К декабрю 1952 года опытный экземпляр самолёта был построен, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 — восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа, — совершил свой первый полёт.

М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик

В результате изменений и доработок был создан самолёт, дальность полёта которого в сравнении с более ранними моделями увеличилась на 40% и превышала 15 тыс. км. Продолжительность полёта с одной дозаправкой составляла 20 часов, что дало возможность использовать М-4 в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика. Ещё одна инновация – новый бомбардировщик мог применяться как дальний морской торпедоносец.

Тактикой использования М-4 предусматривались полёты этих самолётов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, самолёты нарушали строй и каждый бомбардировщик выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения бомбардировщик мог эффективно противостоять самолетам-перехватчикам. Самолёты официально сняты с вооружения в 1994 году.

М-4 BISON – стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик


К декабрю 1952 года был построен опытный экземпляр самолета, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 – это уже восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа.

Тактикой использования М-4 предусматривались полеты этих самолетов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, бомбардировщики нарушали строй, и каждый из них выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения самолет мог эффективно противостоять перехватчикам. М-4 официально снят с вооружения в 1994 году.

ТБ-1 — первый в мире тяжёлый бомбардировщик

В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1.

ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.

Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система «автопилот», системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.

Бомбардировщик ТБ-1 — крылатая гордость России.

На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В. Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.

«Юнкерс Ю-87» (Junkers Ju 87)

«Юнкерс Ю-87» — это пикирующий бомбардировщик и штурмовик с двухместной кабиной и одним мотором. Немецкая модель выделялась крылом «перевернутая чайка». Из-за такой конфигурации и в сочетании с неубирающимся шасси немецкий бомбардировщик во время пикирования издавал характерный рев.

«Юнкерс Ю-87» отличался низкой скоростью и малым запасом хода. Но, несмотря на такие характеристики, данный аппарат считался одним из лучших бомбардировщиков нацистской Германии из-за точности метания.

«Юнкерс Ю-87» выпускался в 10 модификациях с 1937 по 1944 год. За этот период немецкая промышленность произвела более 5,7 тысячи экземпляров бомбардировщика. Инженеры также создали несколько специализированных версий «Юнкерс Ю-87», предназначенных для поражения танков, кораблей и другой военной техники.

Истребители

Истребители Германии были главным средством достижения преимущества над противником в бою. От них зависел успех боевой операции наземных войск и безопасность объектов тыла. Самым лучшим считался Мессершмитт Вf 109. Это был настоящий германский король воздуха. Он господствовал в советском небе вплоть до 1942 года. Этот летательный аппарат навязывал тактику другим самолётам. Он быстро набирал скорость, пикировал врага. Затем стремительно взмывал ввысь.

Мессершмитт Вf 109

Хотя основным немецким истребителем считался Мессершмитт, однако конструкторский отдел третьего рейха разработал другие модели аппаратов, например, Фокке-Вульф Fw-190, Та-152, Та-157. В состав истребительского подразделения люфтваффе вошли также самолёты Хейнкель Не-51, Не-112, Не-162, а также Дорнье DO 215D-5, Арадо Ar 68.

Ил-28 – первый советский реактивный бомбардировщик

Ил-28 на аэродроме. 

Проектирование бомбардировщика Ил-28 начиналось с хвоста. Дело в том, что создание этого самолёта стало возможным благодаря запуску в серийное производство надежного английского ТРД с центробежным компрессором «Нин», в котором была использована оборонительная подвижная установка, которая и определила основные компоновочные особенности Ил-28.

Ил-28 в небе. 

Главным преимуществом самолёта оказался тот факт, что Ил-28 был устойчив на всём диапазоне скоростей. Он легко выполнял любые маневры, необходимые для бомбардировщиков, выполнял виражи с креном до 80 градусов. При боевом развороте набор высоты достигал 2 км.

Вид из кабины Ил-28. 

Ил-28 выпускался по лицензии в КНР под названием H-5. Самолёт широко эксплуатировался в более чем 20 странах. Всего было выпущено около 6 тыс. единиц.

Дальняя бомбардировочная

Недавно появившейся дальнебомбардировочной авиации выпало совершить первые боевые вылеты в первый же день Великой Отечественной войны — 22 июня 1941 года, когда она отправилась на бомбежку скоплений немецких войск непосредственно на государственной границе СССР. После этого советские дальние бомбардировщики наносили удары по целям на территории оккупированной Польши, Румынии и самой Германии. А в конце лета 1941 года впервые бомбили вражескую столицу — Берлин. Тяжелые бомбардировщики Пе-8 и Ер-2 из состава 81-й дальней бомбардировочной дивизии вылетели с аэродрома Пушкин под Ленинградом 10 августа и той же ночью обрушили свой бомбовый груз на столицу Германии, а с середины сентября такие налеты летчики дальнебомбардировочной авиации стали выполнять регулярно. Бомбардировки Берлина группой Евгения Преображенского в 1941-м продолжались целый месяц. Сейчас РВИО создает музей Героя Советского Союза генерал-полковника Преображенского на его родине, в городе Кириллове Вологодской области. /p>

Но обстановка на советско-германском фронте в первый период войны и существенные потери авиатехники вскоре привели к тому, что дальнебомбардировочная авиация стала использоваться не по своему прямому назначению, а фактически в роли фронтовой. В этом смысле показателен знаменитый эпизод из романа Константина Симонова «Живые и мертвые», где тройка тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 вынуждена была бомбить мост непосредственно у переднего края днем и без прикрытия истребителей. Таких примеров было немало, и стоит ли удивляться, что уже к августу 1941 года потери в дальнебомбардировочной авиации достигли 65%.

В этот момент Ставка Верховного главнокомандования пошла на радикальные меры: дальняя бомбардировочная авиация была переформирована и 5 марта 1942 года превратилась в Авиацию дальнего действия (АДД), сохранив подчиненность непосредственно ставке. При этом она превратилась в самостоятельный род войск, который уже нельзя было использовать как попало, в угоду обстановке.

Командующим Авиацией дальнего действия стал уникальный человек — генерал-майор Александр Голованов, один из тех людей, кто накануне войны ратовал за создание дальнебомбардировочной авиации. Это человек пользовался уникальным доверием со стороны Сталина, что позволило ему после назначения на новую должность быстро превратить АДД в эффективный боевой инструмент. И не только боевой: тяжелые бомбардировщики авиации дальнего действия были единственными машинами в Советском Союзе, способными преодолевать трансконтинентальные и трансокеанские маршруты. Поэтому именно они выполняли многие политически значимые полеты, такие, например, как доставка советской делегации во главе с Иосифом Сталиным на Тегеранскую конференцию в 1943 году или полет главы Наркоминдела Вячеслава Молотова в Англию и США по вопросам союзнической поддержки летом 1942 года.

Примечательно и то, что в том же 1942 году в состав АДД вошел, например, Гражданский воздушный флот — «Аэрофлот», многие летчики которого выполняли совсем не гражданские задания, доставляя грузы партизанам, перебрасывая советских военных советников и военные грузы в Южную и Восточную Европу. Вероятно, на том, чтобы активно использовать гражданский флот и включить его в состав Авиации дальнего действия, настоял сам Александр Голованов, который до начала 1941 года работал именно в ГВФ и даже заслужил титул «летчика-миллионера», то есть имевшего налет в миллион километров.

Конец истории группы Ровеля

Теодор Ровель — слева

В узком смысле история «самолетов-призраков» кончилась в 1943 году с повышением Ровеля на должность командира испытательного подразделения при главнокомандующем военно-воздушных сил Вермахта. Группу расформировали, а ее летчики оказались раскиданы по другим эскадрильям. Однако пилоты Ровеля всплывают в истории Второй мировой в самых неожиданных обстоятельствах, причем, как правило, с налетом конспирологии. 

К примеру, есть информация (правда, трудно проверяемая) о том, что именно пилоты Ровеля должны были эвакуировать Гитлера и его приближенных в ставку, построенную в Альпах недалеко от австрийского города Зальцбург. Однако тот план якобы сорвался, поскольку Гитлер не смог сбежать из Берлина. Согласно другой, почти такой же фантастической истории, подопечные Ровеля отвечали за транспортировку личного архива фюрера в Зальцбург, причем сопровождал этот архив якобы камердинер Гитлера Вильгельм Арндт, однако произошла авария, и архив оказался уничтожен.   

Более вероятной кажется история о том, что бывшие разведчики на «Юнкерсах» под конец войны доставляли в Испанию нацистских лидеров рангом пониже. Однако и здесь не обошлось без конспирологии: якобы вместе с собой эти партийные функционеры увезли немало сокровищ и произведений искусства. В целом, это может быть правдой, особенно, учитывая, что многие высокопоставленные нацисты действительно сбежали в страны Латинской Америки (и наверняка сделали это с пересадкой в Испании).

Сам Теодор Ровель, вовремя уволившийся из армии, прожил долгую и, надо полагать безбедную жизнь. Его навыки и знания пригодились союзникам после окончания войны. Насколько известно, особенно Ровелем заинтересовались Штаты, которым были крайне любопытны разведданные о Советах. Какое-то время он работал в правительственных структурах ЮАР, а свои дни закончил на 85 году жизни в немецком городе Мюнстер. Как видите, судьба неожиданно мягко обошлась с человеком, без которого было бы невозможно вторжение во Францию и СССР.

Тем, кто хочет почитать о группе Ровеля подробнее, советуем книгу «Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе» Михаила Зефирова, а также «Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943» Дмитрия Дёгтева и Дмитрия Зубова.

«Прорывные решения»

ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.

Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.

  • Пилот ДБ-3 ВВС СССР
  • Facebook

В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.

ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.

К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов. 

«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.

Также по теме


«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны

29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…

Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.

Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.

Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.

В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч. 

К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.

«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.

Появление бомбардировщика

Впервые применение аэропланов для поражения наземных целей предприняли до начала Первой мировой войны. Вместо бомб тогда применялись металлические дротики или флешетты. По размерам они немного превышали карандаш. Таким образом, бомбежка дротиками велась сверху по позициям пехоты и кавалерии. Вес такой стрелы – 30 грамм, она способна была пробить 150 мм древесины. Первую авиационную бомбу создал итальянский военный К. Ципелли. Его главной целью являлось проектирование взрывателя, который должен был сработать в самый ответственный момент. Последующие опыты с гранатами разных типов привели к смерти изобретателя.

Самое первое боевое бомбометание состоялось 1 ноября 1911 года. В разгар итало-турецкой войны итальянский летчик Гавотти сбросил 4 бомбы на турков в городе Триполи. Немного позже в качестве поражающих элементов итальянцы начали использовать картечь.

Гонка вооружений

Сразу после того, как образец самолета M-4 прошел успешные испытания, началась гонка вооружений между США и СССР. Несмотря на то, что когда Мясищев только разрабатывал свой самолет, американский В-52 уже проходил программу летательных испытаний, советский самолет поступил на вооружение армии немного раньше.

Самолет М-4

Мнение эксперта
Иван Федорович Шварц
Аналитик и один из руководителей ветки внутренних исследований секретных дел при Комитете информации при Совете Министров СССР.

На протяжении нескольких следующих лет Московский авиазавод выпустил 34 самолета подобного образца. Этот тип вооружения и транспортировки ядерных боеголовок оставался в армии до 1990 года.

Туполев, параллельно развивал свой проект, который на тот момент был более экономичным и турбовинтовым.  Нужно сказать, что по сегодняшний день бомбардировщик Ту-95, который разработало конструкторское бюро Туполева, наряду с самолетом Ту-160 являются основными тяжелыми ядерными бомбардировщиками не только времен СССР, но и Российской Федерации. Уже более 50 лет эти два самолета остаются в строю и пока не имеют адекватных аналогов.

Самолет Ту-95

Кроме того, не серийной моделью подобного самолета в СССР стал Т-54. По всем прогнозам и выводам экспертов он должен был навести ужас на предполагаемого противника. Теоретически он должен был достигать скорости 3000 км. Максимальную скорость он должен был развивать почти до 4000 км в час. Но этот самолет был выпущен только в двух экспериментальных экземплярах.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector