Автомобиль зис-151: обзор, технические характеристики, особенности и история

ЗиС-150/151

Статья опубликована 29.06.2014 09:40 Последняя правка произведена 29.06.2014 09:43

ЗиС-151 Полноприводный грузовой автомобиль Зис-151 «Звезда» Года выпуска:

1048-1958Грузоподъемность: 4,5 тоннМощность двигателя: 95 л.с.Максимальная скорость: 60 км/ч.Количество экземпляров: 194 тысячи 559

Совершим небольшой экскурс по автозаводам Советского Союза, начнем со столичной продукции. Завод имени Сталина после окончания войны еще пару лет выпускал в Харькове Зис-5в. Надо было использовать накопившийся задел комплектующих, и подготовиться к смене модельного ряда. Но, вполне органичные на поле брани, в мирное время эти угловатые аскеты выглядели слишком простовато.

В 1948 году им на смену пришло второе поколение «Захаров», так сказать «Захар Захарович». Зис-150

сразу же встал в армейский строй, бортовые грузовики в основном перевозили личный состав. Например, призывников новобранцев в числе которых был кино любимец молодежи — Максим Перепелица.

Переход на новую модель был сопряжен со многими трудностями, но в отличии от заводов Форда, где в таких случаях останавливали производство, на зиле главный конвейер продолжал работать бесперебойно. Изготовление новой четырехтонки развернулась не только на московском заводе, но и в грузинском городе Кутаиси. Был практически готов к запуску еще один дублер Зис-а Днепропетровский автозавод. На нем планируется выпуск собственной, существенно измененной версии 150-го, под именем «украинец». Но в последний момент Гос план СССР переориентировал предприятия на выпуск стратегических ракет.

Массовое производство зисовских грузовиков, под маркой Цзефань, организовали в КНР. Дружественная, на тот момент народно-освободительная армия Китая за несколько лет полностью обновила свой автопарк.

ЗиС-150

Зис-150 оснащался эффективными пневматическими тормозами и новым 90-сильным двигателем. Мотор мог выдавать до сотни лошадиных сил, но этот табун оказался слишком резвым для трансмиссии и ходовой части. На шасси Зис-150 устанавливали гвардейские минометы. Впрочем, вскоре от этого варианта отказались, нагрузка при ракетном залпе была слишком высокой для двухосного грузовика. К тому же, в это время, на Московском заводе наладили выпуск трехосного полноприводного внедорожника Зис-151

Был ли он похож на лендлизовский студебеккер? Конечно. Аналогичные габбариты, схожие пропорции. Любителям позлословить подскажем, конструкции кабины почти в точности повторяет американские интернешнл. Однако, все агрегаты нашего грузовика были оригинальными, не копировавшими зарубежные.

У Зис-151 было главное достоинство – три оси и полный привод. За это ему многое прощалось, а поводы для обид были обоснованные. Недостаточная тяговооруженность, избыточный вес, неудобная эргономика кабины, отсутствие усилителя руля.

Забегая вперед, скажем, что эти и другие досадные грехи удалось исправить на последующей модели Московского армейского грузовика.

• Volkswagen New Beetle
• Opel Ascona A
• Daewoo Lanos
• История дорожного знака
• BMW E65-E66
• Безвоздушные шины
• BMW Z8

Добротность и доброта

Именно так можно охарактеризовать общие впечатления от общения с этим всё ещё бодрым и крепким стариком – ЗИС-151. Он не быстр, но основателен, прочен и надёжен. И когда сидишь на толстенной и мягкой чёрной подушке сиденья, а за окном неспешно меняется предновогодний зимний сельский пейзаж, исправен двигатель, из печки дует теплом и чуть-чуть подвывает трансмиссия, начинаешь всерьёз верить, что у этого автомобиля есть душа. Добрая, широкая и открытая… Техническая характеристика ЗИС-151

Об истории автомобиля, его предшественнике и преемнике

Этот покоритель бездорожья находился в серийном производстве 33 года, с 1958-го по 1991й гг. (с 1978-го его выпускал уже не московский Завод имени Лихачёва, а Новоуральский автомоторный завод). Всего было выпущено без малого восемьсот тысяч таких автомашин, а последний ЗИЛ-157КД сошёл с конвейера уже совершенно в другой стране – в 1994-м году.

Происхождение 157-го ЗИЛа было чисто армейским. Как известно, в первые годы Великой Отечественной наши вооружённые силы испытывали острую нехватку грузовиков большой грузоподъёмности и высокой проходимости. Впоследствии этот дефицит был ликвидирован за счёт приобретённых и взятых в аренду у Соединённых Штатов более ста тысяч автомобилей «Студебекер». Абсолютное их большинство, тех, что остались в технически исправном состоянии, вернули США.

После войны встал вопрос о налаживании собственного производства мощного, способного справиться с любым бездорожьем грузовика. Вначале сугубо для военных нужд, а в перспективе – и для народного хозяйства.

Первые экземпляры, прототипы данной модели, грузовики с тремя односкатными мостами, были выпущены на заводе имени Сталина (так тогда назывался ЗИЛ) уже в 1946-м году. Однако победу тогда одержала идея разработать грузовик на основе американских и трофейных немецких технологий, всё-таки взяв за основной образец тот самый «Студебекер», разработки 30-х годов. Это решение было ошибочным и отбросило наших конструкторов по крайней мере на десять лет назад.

Итогом данной политики стал запуск в производство модели ЗИС-151, который по своим показателям мощности, скорости, как и по возможностям проходимости оставался на уровне довоенных грузовиков. Тяжёлый ЗИС-151, со спаренными колёсами на задних мостах, с двигателями в 90, 92 и 95 лошадиных сил, «кушал» более пятидесяти литров бензина на каждые сто километров и хронически страдал периодическими перегревами мотора. При этом во время непосредственной эксплуатации он проявлял явно недостаточные тяговые показатели, если нужно было везти большой груз и, особенно, если буксировать гружёный прицеп.

Предшественник 157-го – грузовик ЗИС-151

Советская Армия уверенно шла вперёд в своём развитии, и этот грузовик уже не отвечал её возросшим потребностям. Поэтому в пятидесятых годах взяла в итоге верх всё-таки своя отечественная, так сказать, инновационная идея. Новизна была, в первую очередь, в применении всех мостов с одинаковой колеёй и односкатными колёсами. Это в значительной степени повысило проходимость машины, с одновременным сокращением механических потерь.

Во многом ЗИЛ-157 был построен на основе ЗИС-151 (даже кабина была та же), однако это был уже совершенно другой автомобиль. В «серию» он был запущен в 1958-м году. И, что характерно, практически сразу отправился покорять не только наше, но и иноземное бездорожье: после участия в Брюссельской выставке новинок автотехники были заключены контракты на поставку грузовиков новой конструкции в целый ряд европейских стран. Звучит непривычно, но это так. В те годы Советский Союз не был отсталой в технологическом отношении страной.

ЗИЛ-157 в Германии. Фото 2000-х годов!

С 1958-го по 1978-й годы ЗИЛ-157 выпускали на Заводе имени Лихачёва в Москве. Впоследствии ему в дополнение, а затем и на смену, в качестве более новых грузовых машин для армии, пришли ЗИЛ-131 и Урал-375. Производство модернизированного ЗИЛа-157 (с индексом КД) было перенесено в Новоуральск, где он и сходил с конвейера вплоть до 90-х годов ХХ века.

Силовой агрегат

На автомобиль устанавливали изначально моторы ЗИС-120. Данный мотор имел объем пять с половиной литров.

С 1950 года их заменили двигателем ЗИС-121. Это четырехтактный бензиновый карбюратор с шестью цилиндрами. Двигатель ЗИС-151 обладал мощностью в девяносто две лошадиные силы. Охлаждение жидкостное. Для топлива на грузовик устанавливали два бака. Каждый из них имел объем сто пятьдесят литров. Они прятались с двух сторон под грузовой платформой.

Установленный двигатель позволял автомобилю разгоняться до пятидесяти пяти километров в час. При этом расход топлива составлял сорок два литра на сто километров пути.

Старый конь борозды не портит

Именно такие ассоциации приходят, когда рассматриваешь узлы и агрегаты «151-го». Двигатель – нижнеклапанная рядная «шестёрка» работает на холостом ходу почти бесшумно, в то же время издавая приятный ласкающий слух низкочастотный гул, от этого создаётся впечатление монументальности, прочности и долговечности. В конструкции нет ничего одноразового и быстросъёмного: из расходных материалов изредка лишь требуется заменить свечи и высоковольтные провода. Масляный фильтр – центробежного типа, воздухоочиститель инерционно-масляный. Его периодически перебирают, промывают и заполняют свежим маслом. В ходовой части обилие точек смазки, пневматические тормоза работают надёжно, но регулярно требуется сливать конденсат из ресиверов и подводить тормозные колодки в барабанных механизмах. При надлежащем (читай, ежедневном) должном уходе всё это хозяйство способно работать очень долго, что оно и делает уже почти 60 лет.

Недостатки[править]

Автоцистерна АЦ-4-151 на базе грузовика ЗИС-151. Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и двухосным вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.

ЗИС-151. Прародитель 131-го ЗИЛа. Первый трехосный полноприводный военный грузовик московского завода ЗИЛ

По итогам испытаний полноприводного двухосного ЗИС-150А вариант создания полноценной армейской машины из обычного коммерческого грузовика был признан неоптимальным и дальнейшие работы проводились уже только в направлении трехосной схемы

Первые опытные образцы ЗИС-151 были построены в 1946 году. Значительная часть узлов и деталей вынужденно была использована от импортных грузовиков: глушитель, радиатор, раздаточная коробка, карданные валы, ведущие мосты, ручной тормоз, задняя подвеска, колёса и буксирные приспособления – Studebaker, карбюратор и кабина – International, пневматические тормоза – фирмы Westinghouse

Несмотря на необходимость максимальной унификации с уже выпускающимся ЗИС-150, ЗИС-151 все же получил дифференциал, главную передачу и картер заднего моста от ГАЗ-51, а детали переднего моста – от ГАЗ-63

Первая установочная партия сошла с конвейера 14 апреля 1948 года, а массовое серийное производство началось с 8 октября 1948 года. На грузовик устанавался двигатель ЗИС-120 мощностью 90 л.с

Начиная с октября 1953 года, в течение короткого времени завод выпускал шасси ЗИС-151П без кабины, но с ветровым окном, предназначенное для монтажа пожарной автоцистерны ПМЗМ-3. Автомобиль оснащался форсированным двигателем ЗИС-120П мощностью 110 л.с.

В 1954 году в серийное производство был поставлен седельный тягач ЗИС-121Б, предназначавшийся для буксировки полуприцепов общим весом до 6100 кг. В 1955 году началось производство седельного тягача ЗИС-121Д, отличавшегося от ЗИС-121Б форсированным двигателем ЗИС-121Д мощностью 110 л.с.

Второй раз к установке односкатных колес на ЗИС-151 вернулись при проектировании бронетранспортеров ЗИС-152ТР. Новые мосты и колеса в качестве эксперимента установили на ЗИС-151 в 1952 году. В 1953 году построили три экспериментальных грузовика с индексом ЗИС-121В

Продолжением проекта ЗИС-121В стали автомобили ЗИС-128. Новые машины были построены в 1954-1956 годах.

В качестве эксперимента на прототипах в разное время устанавливались различные агрегаты, в том числе опытный рядный верхнеклапанный двигатель ЗИС-123ВК мощностью 114 л.с. В 1956 году на одном из автомобилей был впервые установлен экспериментальный образец перспективного силового агрегата V8 — эта модель послужила предтечей ЗИЛ-131

Хотя машины семейства ЗИС-128 так и остались опытными образцами, в какой-то мере они стали этапными для завода. В дальнейшем фактически все отработанные на них нововведения так или иначе были внедрены на серийных автомобилях. В частности, компоновка транспортного ЗИС-128А впоследствии была использована на машинах ЗИЛ-157

ЗИС-151 выпускался до 18 сентября 1958 года, когда был заменен на конвейере новой моделью ЗИЛ-157. Всего было выпущено 149 600 экземпляров ЗИС-151 всех модификаций

Вангую — будущие посты про свои любимые 2 авто — ГАЗ-69 и ЛУАЗ!)

ЗИЛ-157 Кокодил, логично же.

Его называли ,, колун ,, за характерные линии капота .

На пути к мини-тягачу

Решили этот вопрос с помощью наиболее очевидных и доступных в то время средств. У первенца советского автостроения АМО-Ф-15 обрезали хвостовую часть несущей рамы, установили грузовую платформу без бортов, а сзади смонтировали буксирный прибор крюкового типа. То же самое проделали с моделями, появившимися позже – АМО-3, ЗИС-5, а потом и ЗИС-150. Тягачи для внутризаводских перевозок обычно получались из некондиционных шасси или списанных автомобилей, которые восстанавливались до рабочего состояния.

Такие машины буксировали одну или две двухосные прицепные тележки со штучными грузами (деталями и заготовками), которые находились в ящичной или другой специализированной таре. Сама тележка представляла стальную прямоугольную раму, на которую сверху устанавливался настил грузовой платформы с бортовым ограждением или без него, в зависимости от характера и количества перевозимого груза. Неразрезные оси были связаны с рамой с помощью листовых рессор. Передняя ось выполнялась управляемой, колёса тележек дискового типа имели штампованную конструкцию со съёмными стальными ободами для массивных резиновых шин (шины без пневматических камер, которые ещё называли грузошинами). Для сцепки тележки с тягачом служил крюк, установленный на тягаче, и накидное дышло с проушиной, которым снабжалась тележка.

Естественно, при необходимости тягачи могли работать со стандартными автомобильными прицепами, такими каким, например, являлась модель АП-2 грузоподъёмностью 2 т, которую выпускал Херсонский завод им. Петровского для трёхтонки ЗИС-5.

Наряду с упомянутыми автомобилями некоторое время функции тягачей выполняли и тракторы (в основном ХТЗ), у которых вместо штатных стальных устанавливались колёса со сплошными резиновыми шинами. Однако манёвренные качества такого транспорта из-за его внушительных размеров оказались неудовлетворительными. В тесных цеховых проездах громоздкие неповоротливые тракторы чувствовали себя крайне неуютно. Кроме того, короткие расстояния, характерные для внутризаводских перевозок, приводили к работе мотора на малых оборотах и частому его запуску, что вызывало перерасход дефицитного топлива (бензина, керосина, легроина).

Правда, на заводе ещё в довоенный период начали эксплуатировать электрокары с неподвижной платформой АТ-1 и АТ-2 грузоподъёмностью соответственно 0,75 и 1,5 т, выпускавшиеся заводом «Спартак» в Люберцах. Небольшие габариты и юркость наряду с простотой конструкции позволяли этим открытым электрическим грузовичкам работать на внутрицеховых и внутризаводских перевозках. Тем не менее при всех своих достоинствах электрокары не были приспособлены для буксировки прицепов, имели относительно небольшой пробег, определявшийся ёмкостью аккумуляторной батареи, для них требовалась зарядная установка, тогда как акку­муляторная батарея была слишком чувствительна к толчкам и сотрясениям.

Перечисленные недостатки электрокара вызвали появление в конце 1920-х годов так называемых автокаров, приводимых в движение двигателем внутреннего горения, что делало эти машины постоянно готовыми к работе. В нашей стране в 1930-х годах Научно-исследовательский институт промышленного транспорта (НИИПТ) разработал конструкцию отечественного автокара АК-1 грузоподъёмностью 3 т. Только вот серийное производство этого образца наладить так и не удалось.

Таким образом, требовалось специализированное транспортное средство, которое могло бы одинаково успешно работать как на внутрицеховых, так и на внутризаводских перевозках.

Опытные полноприводные автомобили НАТИ

Первый этап создания армейских машин с приводом на все колеса базировался на опыте предыдущих работ НАТИ и содружестве с Московским автозаводом, где на базе обычных грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6 были разработаны, построены и испытаны три пробных 73-сильных вездехода К-1 и К-2. Они снабжались практически всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и от серийных машин отличались лишь установкой двухступенчатой раздаточной коробки и передними ведущими и управляемыми мостами с импортными шарнирами равных угловых скоростей.

Испытания на подъем четырехтонного автомобиля К-1 на территории НАТИ. 1937 год

Несмотря на мощное противодействие, в 1937-м появился первый и единственный образец К-1(6×6), созданный под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗИС-6 и ставший первым отечественным трехосным полноприводным армейским грузовиком. Для передних ведущих и управляемых колес был разработан мост с разъемным картером и главной передачей от полуторки. Снаряженная масса машины составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и ее дальнейшие разработки пришлось заморозить.

Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым советским «тяжелым» двухосным полноприводным военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2bis отличались разными главными передачами задних мостов от ЗИС-5 и ЗИС-6 — соответственно шестеренчатой с измененными передаточными отношениями и червячной.

Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъёмные картеры от ЗИС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более сложный вариант К-2bis имел суженую переднюю колею, увеличенную высоту и крепления ступиц передних колес на трех болтах вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг выше, чем у серийного ЗИС-5, но укладывалась в лимит 3,6 тонны.

После испытаний эти грузовики передали Московскому автозаводу, где их доработали и переименовали в ЗИС-32. Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием полноприводной бронемашины.

Первая советская полноприводная бронемашина БА-НАТИ на двухосном спецшасси. 1939 год

В сентябре 1939-го на Выксунском заводе ДРО был собран первый советский легкий полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ (4×4) с задними двускатными колесами, созданный в инициативном порядке под руководством инженера Н. И. Коротоношко. В документации НАТИ он имел индекс БА-8, затем получил броское имя ЛБ-НАТИ («Лаврентий Берия»). Его основанием являлось укороченное шасси ГАЗ-ММ с мотором Dodge в 72 силы и новой «раздаткой». Задний мост заимствовали у ГАЗ-ААА, карданы — у ЗИС-101, передний ведущий мост с шарнирами Rzeppa — у легковой машины ГАЗ-61. Сварной корпус снабжался башней со спаренными пулеметами.

По результатам испытаний ЛБ-НАТИ обеспечивал высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым (4,6 тонны), а на большой скорости пулестойкие шины быстро разрушались. Его рекомендовали к доработке с использованием более совершенного шасси ГАЗ-62, на котором через пару лет родился новый полноприводный броневик ЛБ-62.

Модернизация силового агрегата

0 Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.

Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н•м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий. В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Ходовая часть

Грузовик ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-миллиметрового швеллера. Клепанные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, на которых крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Два задних моста грузовика полностью идентичны по размерам, тормозным механизмам и креплениям. Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем — на полуоси, которые оканчиваются мощными несущими фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система сто пятьдесят первого построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса монтируются на шкворневых цапфах с большим запасом прочности. Поворотные кулаки приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячным механизмом рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить баранку на тяжелом военном грузовике было под силу только физически выносливым и подготовленным рядовым срочной службы.