Зил-164. советский грузовой автомобиль зил-164: технические характеристики и фото

Устройство

Платформа ЗИЛ-431410 сделана из дерева и является основой кузова. Для придания крепости она дополнена специальными поперечными брусьями, сделанными из прочного металла. Грузовик имеет откидные борта (задний и боковые). Дополнительно на него можно установить каркас с тентом и увеличить высоту кузова посредством специальных приспособлений. Боковые борта на данной машине разделены на несколько частей. Дизайнерские решения при создании модели были позаимствованы у продуктов Ford, что положительно сказалось на облике грузовика. Он получил капот аллигаторного типа и обтекаемые линии.

Кабина автомобиля выполнена из металла и вмещает трех человек, включая водителя. Мотор располагается в передней части. Кресла регулируются в трех позициях, обеспечивая повышенный комфорт для оператора. Водительское сиденье имеет дополнительные настройки. Кабина также снабжена стеклоочистителем со специальным устройством, позволяющим омывать стекла, и двумя щетками и отопителем. На крыше кабины располагаются отверстие для вентиляционных люков. В салоне установлен новый приборный щиток, в котором обновлены часть переключателей. Рулевое управление ЗИЛ-431410 включает встроенный гидроусилитель с давлением масла в 65-75 кгс/ кв. см.

Грузовик комплектуется генератором и аккумулятором «6СТ-90ЭМ» с напряжением в 12 В. В состав электросистемы также входит стартер «СТ230-К1». На автомобиле установлены фары «ФГ2-А2» с двухнитиевыми лампами различной мощности. Они обеспечивают дальнее и ближнее освещение. Для габаритных огней и указания поворотов используют подфарники.

Передняя подвеска ЗИЛ-431410 располагается на двух полуэллиптических рессорах. Конструкцией грузовика предусмотрено наличие амортизаторов. Задняя подвеска создана по иному типу. Она устанавливается на нескольких видах рессор (основного и дополнительного типа).

Машина оснащается стандартными дисковыми колесами, которые крепятся посредством 8 шпилек. Автомобиль комплектуется независимой тормозной системой, дополненной запасной системой. Некоторые модификации имеют систему экономайзера принудительного холостого хода. При этом на ЗИЛ-431410 устанавливается тормозная система различного типа (ножные барабанные тормоза или колодки). Специальный привод обеспечивает работу стояночного тормоза, относящегося к пневматическому типу. Также присутствует пружинный энергоаккумулятор. В качестве дополнительной защиты используется спиртовой предохранитель, предотвращающий замерзание конденсата.

Для надежного соединения автомобиля с прицепом используется особое седельное устройство, позволяющее существенно увеличить грузоподъемность. Бензобак в ЗИЛ-431410 крепится с левой стороны. На специальном кронштейне на правом лонжероне рамы установлено запасное колесо. Под самой платформой слева сзади находится ящик для инструментов.

Конструкция автомобиля имеет определенные резервы, что позволяет закладывать возможность использования новых узлов и элементов.

ЗИЛ-431410 пользовался популярностью, как на отечественном, так и на иностранном рынке. Автомобиль оставался лидером своего сегмента, пока его не сменили более современные версии.

Основные размеры и весовые параметры

• Длина – 6675 мм;
• Высота – 2400 мм;
• Ширина – 1800 мм;
• Снаряженная масса автомобиля – 4175 кг;
• Полная масса грузовика 10400 кг;
• Грузоподъемность – 6000 кг;
• Вес буксируемого прицепа – 8000 кг;

Устройство

ЗИЛ-164 получил клепанную штампованную раму, состоящую из двух балок со швеллерным сечением, которые соединялись стальной поперечиной. Продольные балки имели переменное сечение по ширине и высоте. На болтах к ним крепились буксировочные крюки и передний бампер. На первых модификациях грузовика монтировали П-образный бампер. Передняя поперечина применялась для крепления радиатора и передней опоры мотора. К передней балке с внутренней стороны крепились задние опоры агрегата.

Передняя ось имела подвеску с двумя рессорами, задняя – подвеску с двумя дополнительными и двумя основными рессорами, подвешенными на раме посредством полуэллиптических рессор, соединенных с задним мостом и передней осью.

Автомобиль оснащался цельнометаллической кабиной с утеплением крыши, задней стенки и передней панели. Для того периода данное решение было инновационным. Кабина вмещала трех человек и была укомплектована жидкостным отопителем, обогревателем ветровых стекол и вентиляцией. Кресла в салоне были пружинными. При этом водительское сиденье устанавливалось отдельно и настраивалось под рост оператора. От пыли кабину защищали новые уплотнители.

Заднее окно было глухим и закрывалось решеткой. Ветровое стекло делилось на две части. Левая половина была подъемной и крепилась в любом положении, правая – глухой. Дверные окна были подъемными, а двери – цельнометаллическими с навеской на передней стойке. Левая дверь имела замок, позволяющий запирать кабину снаружи. На приборной панели красовались пять круглых циферблатов, часть приборов в сравнении с ЗИС-150 была заменена на более современные.

Коробку передач ЗИЛ-164 унаследовал от ЗИС-150В. 3-ходовая 5-ступенчатая КП получила облегченное включение двух последних передач. Решение позволило снизить аварийность данных грузовиков, поскольку при движении под гору вращение карданного вала обычно превосходило безопасное, потому вал обрывался, повреждая трубки магистрали тормозного привода. Остановить автомобиль в подобной ситуации оказывалось невозможно. От аварий также спасал и ограничитель оборотов коленчатого вала.

На последние модификации ЗИЛ-164 устанавливались ограничители лонжеронов, а пружины поперечины были усилены. Кронштейн крепления крыла стал жестче. На отдельные версии монтировался дополнительный топливный бак, существенно увеличивающий запас хода автомобиля.

Тормозная система седельного тягача, предназначенного для работы с прицепом, оборудовалась раздаточным краном для подключения тормозного механизма прицепа. Здесь же размещалась штепсельная розетка.

Модернизация ЗИЛ-164 осуществлялась постепенно, в результате чего была сохранена преемственность поколений.

Габаритные размеры техники

• длина – 6700 мм;
• ширина – 2470 мм;
• высота по кабине – 2180 мм;
• колесная база – 4000 мм;
• дорожный просвет под задней осью – 265 мм;
• дорожный просвет под передней осью – 325 мм;
• колея – 1700 мм.

Грузоподъемность автомобиля по асфальтобетонным дорогам равняется 4000 кг, по грунтовым – 3500 кг. Дополнительно ЗИЛ-164 может тянуть прицеп массой до 4500 кг. Максимальная скорость грузовика составляет 75 км/час.

Двигатель ЗИЛ-164

Двигатель данного грузовика– карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, имеет рабочий объём в 5,55 л. Степень сжатия – 6,2. Максимальная мощность двигателя составляет 100 лошадиных сил, при частоте вращения коленчатого вала в 2800 оборотов в минуту.

Наименование двигателя такое же: ЗИЛ-164. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине расположен на левом лонжероне рамы. Штатное топливо – бензин марки А-66.

Цилиндры мотора располагаются в едином блоке, который отлит из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке выполнена водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой расположены камеры сгорания. Головка, сделанная из алюминиевого сплава, закрепляется на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем сделаны из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливаются три компрессионных кольца и одно маслосъёмное. Коленчатый вал произведён из углеродистой стали, и шейки его подвергнуты поверхностной закалке высокочастотными токами. В двигателе вал выполняет вращения на семи подшипниках, которые имеют тонкостенные вкладыши из стали с баббитовой заливкой. Маховик прикреплён шестью болтами на фланец заднего конца коленчатого вала.

Спереди на коленчатом вале фиксируется на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя присоединён на прокладках штампованный поддон из стали.

Распредвал, отлитый из углеродистой стали, установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала предусмотрена шестерня привода маслонасоса и распределителя зажигания, а в задней части – эксцентрик для привода бензонасоса; спереди – шестерня из чугуна, зацепляющаяся с шестернёй коленчатого вала. Силовой агрегат закреплён на раме на трёх опорах, с использованием резиновых подушек.

Система смазки двигателя ЗИЛ-164 – комбинированная: под давлением смазываются маслом коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла – двойная.

У автомобиля ЗИЛ-164А двигатель снабжён маховиком, приспособленным для работы с однодисковым сцеплением. Также на мотор новой модификации установили карбюратор МКЗ-К-82М, который был полностью взаимозаменяем с прежним МКЗ-К-82, а также новый топливный насос повышенной производительности без отстойника, унифицированный по крепежным местам с прежним насосом. Производительность нового насоса составила 125 л/час – против 60 л/час у прежнего. Карбюраторы К-82 и К-82М были передовыми и современными по конструкции, имели механические ограничители числа оборотов.

На мотор ЗИЛ-164А установили вентилятор радиатора с увеличенным углом установки лопастей, вместо использовавшегося ранее с углом 300 градусов, а также новый кожух вентилятора. На место трубчато-пластинчатого радиатора был смонтирован трубчато-ленточный (змейковый радиатор), который был полностью взаимозаменяемым со старым.

Применение[править | править код]

Автомобили ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А долгие годы были «рабочими лошадками» практически во всех автохозяйствах СССР. На их базе специализированные заводы выпускали большими сериями фургоны, заправщики, цистерны, пожарные машины, автокраны и многие другие типы специальной техники.

В конструкции ЗИЛ-164А был внедрен целый ряд узлов от перспективной модели ЗИЛ-130 (сцепление, коробка передач, стояночный тормоз, новая промопора кардана, комбинированный тормозной кран). Приемочные испытания грузовиков семейства ЗИЛ-164А прошли в 1960 году, а на конвейер они встали в октябре 1961-го.

Внешне ЗИЛ-164 от ЗИЛ-164А отличить легко по расположению жалюзи на боковинах капота: у ЗИЛ-164 они вертикальные, у ЗИЛ-164А — горизонтальные, как у ЗИС-150.

Многие машины, использовавшиеся группой советских войск в ГДР, оборудовались специальными кузовами немецкой постройки. В частности, немецкие пожарные машины на базе ЗИЛ-164 после списания из воинских частей продолжали работать в пожарных бригадах ближайших городов. Кроме того, многие автохозяйства своими силами изготавливали на базе ЗИЛ-164 весьма оригинальные спецмашины, нередко такие конструкции появлялись в СССР впервые, например, кассетный цементовоз.

На шасси ЗИЛ-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа АЦЖНГ-4-164А. В автохозяйствах ЗИЛ-164 работали до конца 1970-х, а отдельные экземпляры и до начала 1990-х. К началу 1960-х ЗИЛ-164 и его модификации успели значительно устареть, и в 1965 году автомобили серии 164 были сняты с производства. Сегодня на территории СНГ и Прибалтики сохранилось несколько экземпляров этих машин.

Достоинства и недостатки

Для своей эпохи ЗиЛ-164, безусловно, был очень хорошим автомобилем. К его положительным качествам, в частности, можно отнести общую «добротность» конструкции, обеспечившей ему довольно значительный запас прочности, надёжность, а также простоту и ремонтопригодность.

Кроме того, ЗиЛ-164 являлся универсальной машиной. Применять его можно было в самых различных целях, чему способствовала и довольно солидная грузоподъемность автомобиля, на который можно было устанавливать самое различное оборудование. Можно вспомнить, например, машину для уборки снега РС 3Л.

Памятник автомобилю ЗиЛ-164

Все эти характеристики были по достоинству оценены многочисленными советскими автохозяйствами. Почти все они активно использовали ЗиЛ-164 даже много лет спустя после прекращения его серийного производства. На хранение было отправлено сравнительно небольшое количество автомобилей.

Недостатки этой машины обусловлены, прежде всего, её моральным устареванием. ЗиЛ-164 тихоходен даже для грузовика, условия в его кабине – поистине спартанские, хотя и получше, чем у первых послевоенных моделей, рулевое управление требует прикладывания немалых усилий, а водяное охлаждение двигателя может стать источником значительных проблем в зимнее время. Разумеется, все эти оценки представляют собой взгляд из современности – в 60-е годы водители были значительно менее «избалованными», чем теперь.

Это интересно: Технические характеристики грузовика ЗИЛ-431410 и руководство по эксплуатации — рассказываем вопрос

ЗИЛ-118 “Юность” фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.     В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце 50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111, относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников. При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го, разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.     Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы. Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.     Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 “Юность” элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время. Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 “Юность” салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида. В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров. располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 “Юность”

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости. “Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей. Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

Характеристики двигателя

Технические характеристики двигателя ЗИЛ-431410 следующие:

Схема системы охлаждения двигателя ЗиЛ-508.10

• тип мотора — бензиновый карбюраторный (поздние версии — с электронной системой впрыска);
• число цилиндров — 8;
• расположение — классическое для советского машиностроения V-образное, взаимный угол — 90 градусов;
• количество клапанов — 16;
• охлаждение — жидкостное;
• рабочий объем — 6 л;
• максимальная мощность — 150 л. с.;
• обороты, на которых развивается предел мощности — 3200 об./мин;
• максимальный крутящий момент — 401,8 Нм, достигается при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин;
• применяемый бензин — неэтилированный, с октановым числом 76.

Двигатель комплектуется экономайзером. Поздние версии мотора, производившиеся с конца 80-х годов, получили усовершенствованный воздушный фильтр ВМ-21 с бумажным и керамическим фильтрующими элементами.

Воздушный фильтр ВМ-21 — устройство

Основной способ смазки — разбрызгиванием и под давлением.

В ограниченных масштабах (на правах действующих прототипов) производились ЗИЛы с дизельными двигателями, но в серийное производство их не запустили.

Грузовик-тягач ЗИЛ-431410 имеет бензобак объемом 170 л. При этом топливо расходуется в режиме 32 л/100 км при скорости движения 80 км/ч, 26 л/100 км — при скорости 60 км/ч. Данная скорость — «крейсерская».

Выпускались модификации со встроенным газобаллонным оборудованием.

История создания

Грузовой автомобиль ЗиЛ-164 является своего рода «переходной моделью». Теоретически он мог быть создан еще в 40-е годы прошлого века, но, с другой стороны, имелись некоторые шансы и на то, что такая машина вообще никогда не появится на дорогах Советского Союза.

Непосредственным предшественником и прототипом этого грузовика был ЗиС-150, проектирование которого началось еще до Великой Отечественной войны, в конце 30-х. Сначала предполагалось, что эта машина будет именоваться ЗиС 15 и заменит постепенно устаревающий ЗиС-5. В 1938-м году были изготовлены несколько опытных экземпляров нового автомобиля, но программа испытаний осталась незавершенной.

ЗиС-150 – непосредственный предшественник и прототип ЗиЛ-164

Во время войны советские инженеры получили возможность ознакомиться с различными образцами иностранных грузовых машин, поставлявшихся в СССР по программе ленд-лиза. Это в значительной мере повлияло если не на конструкцию, то на внешний вид ЗиС-150, который в итоге стал похож на International Harvester K-7 производства США.

Предполагалось, что ЗиС-150 будет заменен на конвейере новой перспективной моделью,  разработка которой началась еще в 1953-м году. Поскольку в рамках борьбы против «культа личности» завод имени Сталина, начиная с 1956-го года, стал заводом имени Лихачева, эта машина впоследствии получила широкую известность под названием ЗиЛ 130. Создание этого нового грузовика шло не так быстро, как этого хотелось бы самим конструкторам, что и привело к появлению ЗиЛ-164.

Фактически эта машина представляла собой улучшенный вариант автомобиля ЗиС-150. Внешние отличия были минимальными, однако конструкция подверглась довольно существенной доработке. Перечень основных изменений выглядит следующим образом:

1. Значительно усилена несущая рама. Увеличена прочность обоих лонжеронов, а также трёх поперечин;
2. Использованы рессоры, собранные из четырнадцати слоев листовой стали;
3. Установлен задний мост новой конструкции;
4. Изменена приборная панель – как по компоновке, так и по составу оборудования.

Седельный тягач ЗиЛ-ММЗ-164Н

Серийное производство таких машин началось в 1957-м году, причем наряду с базовой моделью выпускалось одновременно несколько  различных модификаций:

1. ЗиЛ-164Д. От исходного варианта отличался специальной экранировкой, предотвращавшей создание помех во время включения и работы электрических устройств (зажигания, осветительных приборов);
2. ЗиЛ-164Р. Машина, использовавшаяся для перевозки грузов в прицепах и полуприцепах. Кузов – обычной конструкции, деревянный, все три борта откидываются;
3. ЗиЛ-ММЗ-164Н. Седельный тягач, доработка которого осуществлялась в Мытищах, на местном машиностроительном заводе.

Кроме того, производился особый вариант, ЗиЛ-164Г. Он представлял собой шасси, которое можно было использовать для создания самосвалов. Одна из таких машин, известная как ЗиЛ-ММЗ-585К, активно применялась в сельском хозяйстве, в то время как при строительстве использовался ЗиЛ-ММЗ-585И. Механизмы опрокидывания и стальные кузова для самосвалов делались на заводе в городе Мытищи.

В 1961-м году началось серийное производство еще более «переходного» варианта ЗиЛ 164А. От исходного грузовика он отличался не только чуть более мощным двигателем, но и «заимствованием» целого ряда узлов и агрегатов, разработанных для перспективного ЗиЛ-130. В частности, эти машины получили новые МКПП, была улучшена передняя подвеска.

Субмодификации, созданные с использованием ЗиЛ-164А, обозначались таким образом:

1. ЗиЛ-164АР. Машина, использовавшаяся для транспортировки прицепов и полуприцепов. Отличительная особенность этого варианта – мотор с увеличенной до 109 лошадиных сил мощностью;
2. ЗиЛ-164АД. Полный аналог «экранированного» ЗиЛа-164Д;
3. ЗиЛ-ММЗ-164АН. Седельный тягач, оснащенный мотором в 109 л.с.

Самосвал ЗиЛ-ММЗ-585Л

Обновленное «самосвальное шасси» получило обозначение ЗиЛ-164АГ. На его основе делались машины ЗиЛ-ММЗ-585Л (вариант для строителей) и ЗиЛ-ММЗ-585М (самосвал для  сельского хозяйства).

Кроме того, существовали «газифицированные» версии грузовика. Первая из них называлась ЗиЛ-156А. Она производилась серийно в течение четырех лет, начиная с 1957-го, после чего её заменили на ЗиЛ-166. Также была изготовлена опытная партия автомобилей ЗиЛ-166А, рассчитанных на использование сжиженного газа.

Виды исполнения этого грузовика

Основными его модификациями были: бортовой грузовик, седельный тягач. ЗИЛ-164 самосвал применялся как на стройке, так и в сельском хозяйстве. Была модель бортового грузовика ЗИЛ-164АР, который укомплектовывался двигателем повышенной мощности, развивающим усилие до 109 л. с. Производили такой грузовик для работы с прицепом. В 1961–1965 годах начали выпуск модернизированной модели. Это бортовой ЗИЛ-164А. Многие его агрегаты, а именно сцепление, карданный вал, коробка передач впоследствии будут использоваться в производстве грузовика ЗИЛ-130. Незаменим, мобилен и универсален для своего времени был ЗИЛ-164 — автокран.

сжиженного газа.

Конструктивные особенности грузовика

Рама грузовика – штампованная, клепанная, состоящая из двух балок с корытным (швеллерным) сечением, соединенных поперечинами. И рама, и поперечины изготовлялись из стали. Продольные балки были переменного сечения по высоте и ширине. К продольным балкам на болтах спереди крепился передний бампер и буксировочные крюки. На ЗИЛ-164 первых выпусков устанавливался П образный штампованный бампер.

Передняя поперечина использовалась для крепления радиатора, там же крепилась передняя опора двигателя автомобиля. К передним балкам с внутренней стороны между первой и второй поперечиной были приклепаны кронштейны – задние опоры двигателя. Держатель запасного колеса находился на средней части правой передней балки, на левой располагалось гнездо аккумулятора. Промежуточная опора карданного вала устанавливалась на второй поперечине.

Подвеска передней оси с двумя рессорами, подвеска заднего моста с двумя основными и двумя дополнительными рессорами были подвешены к раме с помощью полуэллиптических рессор, которые жестко крепились посредине к передней оси и заднему мосту.

Цельнометаллическая кабина ЗИЛ 164 с утеплением передней панели, крыши и задней стенки до уровня спинки для того времени была достаточно комфортной. Трехместная кабина была оборудована жидкостным отопителем, конструкторы установили вентиляцию и обогреватель ветровых стекол, сиденья в кабине были пружинными, водительское сиденье крепилось отдельно и регулировалось под рост водителя. Новые уплотнители более надежно предохраняли кабину от пыли.

Заднее глухое окно предусмотрительно было забрано решеткой. Ветровое стекло разделено на две половины, правая половина глухая, левая подъемная, она закреплялась в любом положении. Два дверных окна подъемные. Предполагалась, что ЗИЛ 164 будет оснащен поворотной форточкой бокового окна, но, хотя чертежи отражают именно такой вариант, на серийных моделях это не применялось. Двери кабины были цельнометаллические, с навеской на передней стойке. На левой двери устанавливался замок для запирания кабины снаружи.

Дисковые колеса грузовика с плоским ободом под прямобортовые покрышки крепились 8 шпильками. Шины на ЗИЛ-164 монтировались вездеходные 9,00-20 или 260-20 (эти имели комбинированный рисунок протектора). Благодаря шинам, которые появились в 1960 году и имели десятислойную покрышку, можно было увеличить давление в камере до 5 кг/см2. Грузоподъемность автомобиля при этом увеличивалась до 4500 кг при движении по асфальту, против заявленных 4100. Полная масса грузовика составляла 8250 кг. Для движения по дорогам с грунтовым покрытием вес груза снижался до 3000 кг.

Фактически одновременно со сходом с конвейера ЗИЛ 164 стали выпускать самосвальную надстройку, которую затем монтировали на укороченную раму шасси ЗИЛ-164. Выпуск надстройки и сборку проводили на ММЗ. На уменьшенную раму (разница в 747 мм и три поперечины вместо четырех) не крепились кронштейн номерного знака и задние фонари. Они монтировались во время сборки на Мытищинском заводе прямо на самосвальную установку либо к полу кузова, либо к заднему борту автомобиля, как и запасное колесо. ЗИЛ 164 самосвал был оснащен буксирным прибором. Указатели поворотов крепились на поперечину задней рамы. Под электроприборы прицепа не устанавливалась штепсельная розетка.

С 1961 года появилась модификация ЗИЛ-164А. Это был переходный грузовик к выпуску ЗИЛ-130, на нем устанавливали новые агрегаты, изменили конструкцию тормозов. Интересно было бы провести тест драйв грузовиков модели ЗИЛ-164, но эти грузовики сейчас относятся к ретро автомобилям. Их сохранилось очень мало, в 1964 году с конвейера завода сошел последний автомобиль этой модели.

Курс на дизелизацию

1970-е годы стали самым ярким периодом творческих достижений Кригера на руководящем посту главного конструктора ЗИЛа. Ещё в конце 1960-х годов встал со всей остротой вопрос о существенном обновлении типажа и парка грузовых дизельных автомобилей.

По мере глубины нефтепереработки в 1950-х выход светлых нефтепродуктов (бензины, керосины, соляры) поднялся с 40 до 60%, и на этом фоне во всём мире шла дизелизация грузового автопарка. Но чем же был хорош дизель вообще и для тяжёлых гpузовиков в частности?

Как известно, повышение мощности двигателей с воспламенением от искры, которые в те годы использовались на мало- и среднетоннажных грузовыx автомобилях и автобусах, требует увеличения диаметра цилиндров, что провоцирует детонацию. Компенсировать это можно, используя дорогие высокооктановые бензины или за счёт уменьшения степени сжатия с соответствующим ухудшением топливной экономичности. Ввиду этого диаметр цилиндров карбюраторных двигателей редко превышает 100 мм.

У дизельных двигателей потребление топлива ниже на 25–40%, чем карбюраторных двигателей. При этом дизель имеет лучшую приемистость, которая позволяет при одинаковой мощности с бензиновым двигателем обеспечить лучшую динамику разгона и устойчивую работу в широком диапазоне оборотов. А это значит, что средняя скорость движения у автомобиля будет выше. Кроме того, дизель можно легко форсировать, путём подачи в систему питания под давлением воздуха.

Наконец, дизель можно сделать многотопливным, приспособленным к работе на другом виде топлива, более дешёвым, например, на бензине или керосине. К преимуществам дизелей относится и меньшая токсичность, дымность, возможность для торможения автомобиля двигателем, меньшая пожароопасность и т.д.

Перенос части грузопотока с железных дорог на шоссейные позволил снизить нагрузку и расшить грузопотоки. Кригеру следовало учесть рост парка автопоездов. Вскоре после освоения производства автомобиля ЗИЛ-130 Анатолий Маврикиевич, когда доводочные работы по этому семейству были практически завершены, озадачил коллектив и приступил к поисковым работам по разработке нового семейства автомобилей. По его мнению, новый автомобиль, который должен пойти на смену ЗИЛ-130 должен быть таким же революционным в практике отечественного автомобилестроения. Он считал, что новый автомобиль следует строить с кабиной над двигателем и, безусловно, с дизелем.

Как раз в это время Правительство страны приняло решение о создании в СССР ещё одного гигантского предприятия – Kамского автозавода большегрузных автомобилей. Головным проектантом определили ЗИЛ. Во исполнении этого задания все конструкторские силы брошены на решение поставленной задачи, причем сроки её исполнения были исключительно жёсткими.

Не отрываясь от обновления собственного производства грузовиков семейства ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331) с дизелем, всю энергию и всё внимание пришлось сосредоточить на проектировании базовых моделей для последующего их выпуска на Камском заводе. Так зарождались на ЗИЛе практически два семейства гpузовых автомобилей: собственное ЗИЛ-4331 с модификациями и семейство КАМАЗ

Назначение

ЗИЛ 431410 изначально разрабатывался как универсальный грузовой автомобиль для использования в вооруженных силах и народном хозяйстве. На армейские модификации устанавливались кабины цвета хаки. Бортовые армейские машины использовались для перевозки грузов военного назначения и личного состава. На шасси устанавливались КУНГИ, цистерны для воды и топлива, а также различные виды вооружения. Автомобиль широко использовался практически во всех сферах народного хозяйства. Самосвальные версии были задействованы для перевозки сыпучих грузов на строительстве и производстве. Специальные модификации ЗИЛ 431410 «Сельхозник» задействовались для перевозки грузов в сельском хозяйстве. Шасси со специальным оборудованием предназначались для выполнения работ в коммунальной сфере, а также для использования экстренными и техническими городскими службами. В зависимости от комплектации ЗИЛ 431410 предназначались для работ, как в условиях Севера, так и для эксплуатации в регионах с жарким климатом. На базе ЗИЛ 431410 также было создано множество специальных машин для обеспечения работы гражданских аэропортов и военных аэродромов.