Ан-26

Интересные факты о самолёте Ан 26

По неофициальным данным из зарубежных источников, за всё время эксплуатации потеряно 130 самолётов Ан-26, что привело к гибели 1316 человек. Катастрофа произошедшая 9 марта 2016 года, самолёт Ан-26 при перевозке креветок из Бангладеш, рухнул в море. Экипаж состоял из четырёх граждан Украины. Трое членов экипажа погибли, один остаётся в критическом состоянии.

Ан-26 часто используют в операциях по разгону облаков. Специально оборудованный борт оснащён системами для распыления жидкого азота, в хвостовой части фюзеляжа самолёта располагаются специальные агрегаты для отстрела патронов с соединениями серебра.

После проведения воздушной разведки метеорологической обстановки, вылетает Ан-26 с реагентами и начинает «засеивать» дождевые облака. Происходит реакция с реагентами и осадки, достигнув критической массы, выпадают не доходя до какой-то определённой территории.

Ан-26 участвовал в съёмках фильма «Неудержимые-3», на котором главные герои отправлялись на выполнение заданий.

Ан-26 в фильме «Неудержимые-3»

Отметился Ан-26 в кинокартине «Экипаж», на нём спасались с объятого огнём острова герои фильма и другие участники, играющие спасающихся людей.

История создания

Все началось с первого успешного вылета пассажирского Ан-24. Тогда, в октябре 1959 г. после его приземления вскоре поступил доклад от пилотов и технического состава о безупречной работе систем управления и других эксплуатационных составляющих самолета. ОКБ Антонова сразу же приступили к проектированию крылатой машины для военно-транспортных целей.

Изначально было принято решение значительно модифицировать Ан-24. Конструкторы убрали пассажирские сиденья, оборудовали на их месте обшитый термоустойчивым металлом грузовой отсек, и усилили пол. Также была добавлена дополнительная грузовая дверь с правой стороны борта, потому что, как показали испытания, имеющихся двух явно было недостаточно, чтобы уложиться во временные нормативы погрузки-выгрузки.

Самолет можно было успешно эксплуатировать как для перевозки грузов, полностью экипированного личного состава и в военно-медицинских целях.

Однако, несмотря на высокие заявленные показатели, государственные испытания, которые проходили вплоть до середины 1963 года, выявили ряд существенных недостатков транспортного самолета, которые в итоге привели к общей оценке «неудовлетворительно». Так, деревянный пол грузового отсека Ан-24 был абсолютно непригоден к перевозке грузов.

Зимой 1962 года было осуществлено 3 перелета Ан-24 с закрепленным в грузовом отсеке имуществом весом 4 тонны. После первого перелета и выгрузки-погрузки фанерный пол был существенно поврежден, а после второго дерево было искорежено более чем на 80%. Третий перелет Ан-24 выполнял уже с пустым грузовым отсеком, не выполнив учебно-боевую задачу испытаний.

Ещё одним существенным минусом использования самолета в военно-транспортном отношении являлась невозможность перевозки легкой военной техники.

Конструкторы приняли к сведению замечания проверяющих лиц, и принялись к их устранениям. В итоге к началу 1965 года Ан-24Т приобрел грузовой люк в хвостовой части конструкции. Его длина и ширина составили 2.72 м и 1.4 мм соответственно. Эксплуатационный отсек самолета оборудовали специальный транспортёр, для погрузки и устойчивого крепления образцов легкой бронетехники.

Для большей сохранности усиленного пола и мобильности при загрузке грузового отсека инженеры КБ Антонова предусмотрели в верхней части погрузочное устройство с лебедкой. В этом же году вновь была созвана государственная комиссия, и испытания легкого транспортного самолета продолжились в Киеве и Фергане. К концу года они закончились, и большинство военных представителей, которым демонстрировались новые возможности усовершенствованного самолета, остались довольны новыми показателями.

История развития и модернизации Ан-26 Антонов

Учитывая, что указания всегда приходили с верхов, конструкторы вынуждены были подчиняться. Так, впервые в истории мировой авиации, появились полноценные гражданские санитарные самолеты средней дальности действия Ан-26 «Вита». Эта модель была передана военным госпиталям Украины, выпущена в одном экземпляре, но уже через пять лет было продано сразу три модели модернизированного Ан-28 «Вита» в азиатские страны. Технические характеристики Ан-26 не претерпели изменений: надежные двигатели, хорошая система охлаждения, информативная приборная доска, простое управление.

Задняя часть грузовой кабины с рампой и тельфером

Кроме санитарной авиации, в АКБ Антонов активно занимались разработкой моделей Ан-26 для иных отраслей. В перечне представлены серийные модели, некоторые с которых производились вплоть до 1991 года, когда случился распад СССР:

1. Ан-26 «Нельмо» — модель для полетов в условиях пониженных температур и вечной мерзлоты. На нем в свое время удался мировой рекорд по перелету без посадки над Северным полюсом.
2. «Сфера». Благодаря установленным турбореактивным двигателям и принудительному нагнетанию воздуха, модель смогла подняться на высоту 10500 метров.
3. Ан-26-100. Полноценный пассажирский самолет для средних и дальних перевозок, стал серийной и надежной моделью. Полюбился многим пилотам из-за своей мощности, надежности, легкости в управлении и маневренности.
4. Ан-26Б и 26Б-100. Серийные модели, эксплуатируются до сих пор, первая чисто грузовая с расширенным грузовым люком и повышенной грузоподъемностью, другая – пассажирская с увеличенной вместительностью салона.
5. Ан-26П. было построено всего пять самолетов для пожарной службы, но только два переоборудованы в транспортные. Остальные три летали вплоть до 1998 года, один использовался при тушении пожаров в Австралии в 1997 году.
6. Ан-26Ш. Учебная модель самолета, построено 36 машин, на них проводилось обучение лучших пилотов «Аэрофлота».

Левый двигатель Ан-26

Также, благодаря налаженной работе международных компаний, аналоги Ан-26 собирались в Китае, Индии, Корее. Они имеют иную маркировку. Но все ТТХ Ан-26 сохранены, чтобы не модернизировать топливную систему, устанавливать новые двигатели, сохранить облик первенца грузопассажирского советского авиапрома.

Описание конструкции самолета

Ан-26 – это двухмоторный высокоплан с одним килем. Крыло прямое в корневой части, трапециевидное ближе к оконцовкам. Под ним установлено два турбовинтовых двигателя мощностью по 2820 лошадиных сил. Внутри крыла размещаются топливные баки.

Ан-26 на стоянке. Хорошо виден блистер-обтекатель кабины штурмана

Рули высоты оборудованы триммерами, облегчающими управление самолетом. Поворачивать их могут оба пилота. Машина, как и Ан-24РВ, оснащена вспомогательным газотурбинным двигателем РУ 19А-300. С его помощью выполняется запуск основных моторов непосредственно из кабины самолета. Кроме того, он создаёт дополнительную тягу во время взлёта.

Внутри грузового отсека имеется тельфер, движущийся по монорельсу, закреплённому на потолке, а также специальный транспортёр. Эти приспособления сделаны для ускорения так называемого «посадочного десантирования». Грузоподъемность Ан 26 позволяла доставлять до места назначения автомобили, например, ГАЗ-69, минометы и другую боевую технику.

Надежность Ан-26 доказана десятилетиями эксплуатации

Лайнер Ан-26 стал последним представителем семейства, началом которого послужил Ан-24. Благодаря своей надежности он приобрел популярность, как в вооруженных силах, так и у авиакомпаний, занимающихся перевозками пассажиров.

Еще в начале 1980-ых годов ресурс самолета был оценен в 12 тысяч полетов. Несколько позже он было продлен до 36 тысяч часов. Это значит, что лайнер мог совершить 20 тысяч взлетов-посадок. Срок службы самолета составил 30 лет.

Ан-26 с высоким эффектом эксплуатировался и продолжает эксплуатироваться в различных климатических условиях, от Арктики до Африки. В Афганистане самолет прекрасно управлялся в условиях гор. Высокое расположение крыльев и двигателей позволяют ему совершать посадку и взлетать с грунтовых аэродромов, порой с обыкновенного поля.

Фото самолета Антонов Ан-26

• 1253
• 15

Самолет РђРЅ-26-100 авиакомпании «РўСѓСЂСѓС…ан» РІ аэропорту Красноярск-Емельяново

• 848
• 9

Самолеты Ан-26 военно-транспортной авиации РФ на аэродроме Омск-Северный

• 897
• 8

Самолет Ан-26 ВВС России в аэропорту Жуковский

Летел Охотск-Хабаровск время в полете 3,5 час. Летел в январе 2018 г В хвосте самолета холодно что мерзнут ноги а в начале салона жара невозможная Туалет ужас чтоб зайти приходится наклонятся. На нем еще наверное Гагарин летал))))…

Все отзывы

Пардон за опечетку, машины, конечно же….

Все сообщения

Конструкция самолета Ан-26

Это детище украинского самолетостроения АКБ Антонов считается одним из лучших творений человека в послевоенный период. Мощный, надежный, компактный грузопассажирский самолет успешно конкурирует с европейскими и американскими аналогами.

Она составляет всего 7300 м, тогда как «летающие крепости» Ф-14 достигали высоты 9000 метров. С другой стороны, экономичность и хорошая защита делали самолет практически не уязвимым против зениток, а истребители на такую высоту просто не поднимались.

1. Фюзеляж цельнометаллический, герметичный, сделан с профильного алюминия, усилен продольными лонжеронами. Внутри расположена кабина Ан-26, грузовой и пассажирский отсеки. Разделены отсеки дюралюминиевой перегородкой, усиленной продольными шпангоутами. Крылья крепятся к передней части самолета, там же установлены стабилизаторы высоты.
2. Крылья свободнонесущие, сделаны по принципу современных Боингов, но с большей усиленной конструкцией. Фиксация внутренняя, внешняя и боковая, трубные коммуникации скрыты в крыле, дополнительно установлены жесткие посадочные элементы шасси с амортизационными блоками.
3. Стабилизатор курсовой стойкости и высоты сделан из двух консолей. Каждая консоль состоит с панелей, хвостовой части, носка, обтекателя. Крепление сварное, точечное, также используется клеевая основа. Стыковка к фюзеляжу болтовая.
4. Шасси рассчитано на посадку в различных условиях. Самолет легко посадить на гравий или бетон, также хорошо управляем в зимний период на ледяной основе. За счет использования оригинального состава резины. Скольжение минимальное. Основные шасси крыльев установлены под двигателями, также есть носовое шасси, хвостового нет. Шасси убирается внутрь корпуса, тормозят колеса под крыльями, передние имеют пневматический тормоз обратного действия.
5. Силовая установка: два двигателя АИ-24ВТ на крыльях мощностью 2820 л. с. каждый. В конструкции двигателей предусмотрена автоматика противопожарной безопасности, система автоматического пожаротушения, принудительный дроссельный запуск и консоль управления подачей топлива. Охлаждение воздушное, принудительное, система подачи масла автономная, индивидуальная для каждого двигателя. Топливо подается в каждый двигатель отдельно, самолет способен держаться в воздухе на одном моторе.

Кабина Ан-26, рабочие места пилотов

Надежный или безнадежный?

Самолет Ан-26 является модификацией АН-24, полностью пассажирской модели. В хвостовую часть корпуса фюзеляжа АН-26 установили грузовую рампу, чтобы можно было, как на самолете ИЛ-76, производить закрутку и выгрузку различных крупногабаритных предметов, рассказал «Известиям» гендиректор компании «Альянс авиационных технологий «Авинтел» Виктор Прядка.

— При этом сам фюзеляж самолета позволяет перевозить как пассажиров, так и грузы. Он рассчитан на 52 человека. Самолет турбовинтовой. Но на данный момент он морально и физически устарел. Выпускался до конца 80-х годов, пока ему на смену не пришел АН-140. Поэтому возможны различные конструктивные недостатки, — допустил эксперт.

Запчасти к Ан-26 поставляются с Украины, потому что он производился ОКБ им. О.К. Антонова. Вероятно, причиной крушения стало то, что запчасти давно иссякли, поэтому присутствовали конструктивные повреждения планера самолета, считает Виктор Прядка.

— Сейчас все эти самолеты нужно выводить из эксплуатации. К тому же у нас появился хороший аналог — ИЛ-114, — отметил эксперт.

У многих малых авиакомпаний, особенно в отдаленных районах, есть общие проблемы, и государство только недавно начало ими заниматься, в свою очередь, сказал председатель совета директоров Национальной ассоциации объединений офицеров запаса ВС Владимир Богатырёв.

— Их экономические и технологические возможности ограничены, — пояснил он. — Как они обслуживают свой парк, придерживаются ли регламентов эксплуатации, что у них с запчастями? Обычно у них скудная ремонтная база. Там могут одну и ту же деталь переставлять с одного самолета на другой — тот, который должен лететь. А из-за того что ослабели межгосударственные связи, мы не знаем, как этот самолет обслуживали на Украине, каким было качество капремонта. Ан-26 — очень надежный самолет, но в силу его возраста вопросы качества ремонта и эксплуатации становятся принципиальными.

На склоне горя2

Спасатели, доставленные вертолетом на поиски самолета Ан-26

Фото: РИА Новости/ МЧС РФ

Наличие сертификата — это и есть гарантия исправности самолета, не согласен председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

— Самолет АН-26 — отличный. Я один из первых в стране осваивал АН-24, прообраз АН-26. У него есть один недостаток, связанный с неправильным изготовлением стабилизатора. Но если есть официальное заявление, что самолет был по всем параметрам проверен перед вылетом, то к нему претензий быть не может. Он вылетал исправным, хорошо подготовленным, его полет продолжался более двух часов, в течение которых с борта не поступало информации ни о каких неисправностях. Командир корабля обязан о любых отклонениях сообщать на землю. Если не сообщил, значит, их во время полета не было. Но иногда чрезвычайная ситуация происходит настолько быстро, что у командира не остается и доли секунды сообщить о ней. Похоже, это как раз тот случай, — отметил он.

Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

С появлением пассажирского самолета АН-24 (первый полет — октябрь 1959 г.) началось создание его военно-транспортного варианта. Первый вариант легкого ВТС, получившего обозначение Ан-24Т (транспортный), был переделан из первой опытной серии Ан-24 в 1961 г. На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имеющиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток или стяжных ремней.

«Долгожители» на бумаге и на практике

Периодически авиация, как и любая другая техника, нуждается в капремонте. С 2015 года Украина отремонтировала три Ан-26, которые хранились на базах и были непригодными для использования. На самолетах восстанавливали все системы, включая связь и навигацию. Несколько лет спустя ремонт прошли еще 6 Ан-26, в прошлом году – еще два.

Решение о том, нужен капремонт или нет, принимают специалисты после осмотра борта. Но теоретически без него могут обходиться десятилетиями. Точную стоимость обновления Ан-26 назвать сложно, ведь все зависит от конкретного случая, но, судя по тендерам, это может быть около 35 млн грн. Несколько лет назад «Укроборонпром», видимо, не найдя таких средств, попросту продал старые Ан-26 на торгах за 1, 4 и 6 млн грн.

Разбившийся самолет последний раз капитально ремонтировали в 1999 году. Следующее обновление должны были провести в 2022 году. Между Воздушными силами ВСУ и ГП «Антонов» был заключен договор о продлении сроков службы планера. Велика вероятность, что при следующем осмотре ему вновь продлили бы ресурс, дописав «часы».  К слову, эти работы должны были быть завершены только 1 октября. Завершили ли ремонтные работы раньше намеченного срока или самолет был выпущен еще на их стадии – непонятно.

Кроме того, по данным СМИ, в июне отдельно специалисты «Мотор Сич» продлили и ресурс двигателя до 2021 года (по правилам, установленным еще в СССР, ресурсы двигателя и планера продлеваются отдельно).

Сам по себе вопрос продления ресурса самолета в Украине и того, на каких основаниях он происходит, – чрезвычайно скользкий. Олег Жданов вспоминает, как в середине 1990-х гг. ВСУ столкнулись с масштабной проблемой окончания срока годности техники и вооружения.

«Я сам помню, как составлял технические акты состояния вооружения подразделения, командиром которого был. Мы просто продолжали срок годности техники. Как ни крути, если самолету 43 года, то из них ему продолжали ресурс как минимум примерно в течение 20. И неизвестно, правильно или безосновательно. Хотя эта техника, очевидно, с каждым годом стареет», – говорит эксперт.

К слову, такая проблема возникла и после 2014 года с самолетами, которые производились на заводах в РФ. Украина приняла политическое решение не продлевать их ресурс в России и продолжает приписывать технике летные «часы» на бумаге. Надежность такого «продления» тоже под большим вопросом.

В случае с разбившимся Ан-26 со стороны «Мотор Сич» могли быть злоупотребления. Ведь итоговый ресурс двигателя по итогам продления должен был составить на 800 часов больше, чем это было предусмотрено советскими документами по эксплуатации. А журналист Юрий Бутусов подчеркивает, что и во время эксплуатации двигатели использовались активнее, чем это было предписано.

Левый двигатель был изготовлен в декабре 1977 года. После капремонта 1990 года он налетал 2 339 часов вместо 1 750. Правый же двигатель был изготовлен в 1974 году и после последнего налетал 1 662 часа вместо тысячи. При этом двигатели при осмотре получали продление срока службы.

Стариков рассказывает: если проблема действительно заключается в неправомерности продления ресурса, то ответственность за катастрофу будет нести «Антонов». А так как данный самолет – двойного назначения, частично ее разделят и ВСУ. Хотя, по мнению эксперта, ситуация нетипична. Те, кто выпускает самолеты, больше всего заинтересованы в том, чтобы показывать их надежность.

Впрочем, нужно понимать: даже если бы специалисты пришли к выводу, что самолет не обойдется без капремонта, после его проведения абсолютно надежным он бы все равно не стал. Проблема в том, что все узлы и агрегаты, которые мы меняем, старые, а новые не производятся и не закупаются по политическим причинам. Понятие «старения металлов» никто при этом не отменял.

АН-26 на учениях белорусских ВВС
BBC

Если же заменять комплектующие импортными, то самолету необходимо будет пройти сертификацию – на бумаге это будет уже совсем другая техника.

Ранее украинские самолеты сертифицировались в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета в Москве. Сейчас выкручиваемся через Госсавиаслужбу Украины. Говорить о том, надежна ли такая сертификация с точки зрения юриспруденции и безопасности самого самолета, сложно. Выход можно было бы найти, если бы Украина вступила в ЕС. Тогда мы бы сертифицировались в Европейском агентстве по авиационной безопасности. Однако об этом говорить пока рано.

Модификации

Одновременно с массовым производством Ан-26 для военно-транспортных авиационных частей, ОКБ Антонова уже в 1971 году стало выпускать модификации этого самолета, для самых различных ведомств.

Всего из 1038 самолетов, выпущенных с заводов, помимо гражданских вариантов для пассажирских перевозок, существуют модификации Ан-26, оборудованные для:

• ведения ледовой разведки;
• исследовательско-метеорологических специалистов;
• медицинских работников;
• борьбы с опасными явлениями погоды;
• лабораторных исследований;
• и многие другие.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета

Он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к обслуживанию Ан-26 с особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 — один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации

Конструкторы ОКБ имени Антонова во главе с Олегом Константиновичем знали своё дело, когда проектировали этот поистине выдающийся образец отечественного самолетостроения.

И именно поэтому он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к его обслуживанию особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 — один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации

Предпосылки появления Ан-26

В начале 60-х авиаконструкторы приложили не мало усилий, чтоб сделать из пассажирского самолёта Ан-24 достойное грузовое воздушное судно. Однако после череды модернизаций, которые не принесли желаемых результатов, команда авиаконструкторов в 1964 году выдвинула идею создания нового проекта Ан-26, который сочетал бы в себе старые технологические наработки и новые передовые идеи.

Планировалось создать грузовое судно, важной особенностью которого были бы более высокие характеристики относительно своих предшественников и уникальная погрузочная рампа, оборудованная в хвостовой части самолета. Весь интерес конструкции грузового люка должен был состоять в трехстворчастой системе, которая при десантировании могла бы открываться внутрь корпуса машины, а при необходимости наземной погрузки образовывать удобный трап

Вы здесь

Главная » Самолеты » Антонов Ан-26. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы. 2013-10-21

Статьи

Антонов Ан-26. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Двухмоторный турбиновинтовой Антонов Ан-26, изначально разработан как военно-транспортный самолет, переназначенный для перевозки и десантирования личного воинского состава и грузов. Ан-26, был спроектирован ОКБ Антонова, на основе пассажирского самолета Ан-24, и, по сути, является его модернизацией. Полёт Ан-26 рассчитан на короткие и средние дистанции. Перегоночная дальность самолета составляет более двух тысяч километров.

Конструкция самолета Ан-26 состоит из цельнометаллического фюзеляжа с высокорасположенным, усиленным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Задняя часть фюзеляжа оборудована грузовым люком, шириной 2,40 метра, с откидывающейся рампой, специально разработанной для Ан-26. Под крыльями самолета, Ан-26, на гондолах установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ с пропеллером левого вращения и автоматически изменяемым шагом, АВ-72. Также на гондоле правого мотора установлен вспомогательный турбореактивный двигатель РУ-19A-300.

Данная реактивная силовая установка используется для бортового запуска основных двигателей АИ-24ВТ, а также для обеспечения дополнительной тяги при наборе высоты во время взлета самолета или при отказе одного из главных моторов. В гондолы двигателей также установлены основные, двухколесные, убирающиеся стойки шасси.

Ан 26 фото

Решение о разработке самолета Ан-26 было принято 12 марта 1968 года.

Сборка первой опытной модели была закончена 20 декабря 1968 года.

Свой первый полет Ан-26 совершил 21 мая 1969, под командованием пилота Кетова Ю.Н.. После чего началась программа государственных испытаний самолета

Так как самолет планировалось использовать в десантных целях, то особое внимание уделялось на открытие грузового люка в полете. Также самолет проходил испытания в условиях высокогорья

Первый серийный Ан-26 был произведен на киевском авиастроительном заводе, 29 августа 1962 года. Массовое производство самолетов началось с 1970 года, после окончания всех официальных государственных испытаний. А 26 мая 1975 года Ан-26, был принят на вооружение министерство обороны СССР.

Ан 26 кабина

Производство самолетов Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года.

12 июля 1999 года было начато переоборудование самолетов Ан-26 и гражданского транспортного Ан-26Б, в самолеты для пассажирских перевозок, с целью заменить устаревшие Ан-24. Модернизированные пассажирские варианты самолетов получили обозначение Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти самолеты оснащены с каждого борта четырьмя дополнительными иллюминаторами. На данные машины устанавливаются пассажирские кресла производства Ульяновского акционерного общества «Авиастар». Данные самолеты комплектуются холодильным оборудованием, а также опционально видеотехникой или другими бытовыми устройствами. На сегодня используются два варианта самолета Ан-26Б-100. Первый вариант рассчитан на перевозку 31 пассажира, второй вариант комплектуется 43 пассажирскими местами. Самолет Ан-26-100 обычно имеет 43 пассажирских кресла.

В 1992 году в Китае на авиазаводе в Сиане, был выпущен гражданский вариант самолета Y-7H500. Эта модель изготовлена из более раннего транспортного самолета Xian Y-7H, который в свою очередь является копией советского самолета Ан-26.

Самолет Ан-26 производился в следующих вариантах:

• Ан-26Б — гражданский вариант для контейнерных перевозок
• Ан-26БРЛ – самолет, предназначенный для проведения ледовой разведки
• Ан-26П – вариант, предназначенный для противопожарных служб
• Ан-26 «Сфера» — вариант с установленным оборудованием для исследования состояния атмосферы
• Ан-26Ш — вариант самолета для подготовки и обучения штурманов.
• Ан-26M — медицинский вариант самолета
• Ан-26-100 — гражданский самолет для пассажирских авиаперевозок.
• Ан-26Б «Циклон» — данный вариант самолета несет оборудование для разгона грозовых облаков.
• Ан-26PTP – вариант, радиотехнической разведки
• Помимо этих модификаций, проектировались и другие варианты самолета Ан-26.

За все время производства, было выпущено порядка 1400 самолетов Ан-26. На сегодняшнее время пассажирский вариант самолета, Ан-26-100, как и несколько других модификации Ан-26 продолжают использоваться на линиях воздушного сообщения.

Конструкция и оснащение

Фюзеляж оснащен четырьмя отсека: носовым, средним, люковым и хвостовым. Они разделены специальными прочными перегородками. Обшивка выполнена из алюминиевых и дюралюминиевых листов. В носовой части находится кабина для экипажа, в средней — грузовой отсек, в хвостовой — встроенный транспортер. С помощью последнего приспособления производят загрузку и выгрузку военного вооружения и десанта.

Шасси самолета монтированы на трех опорах: одна — передняя, две — главные. Последние расположены в гондолах двигателей.

Примечание. Они убираются в специальные отсеки. Передняя опора оснащена дисковыми тормозами и двумя колесами.

Силовая установка военного самолета представлена двумя турбовинтовыми двигателями. Они расположены в центроплане гондол. Управление их работой осуществляется из кабины пилотов посредством специального оборудования.

Силовая установка оснащена такими элементами:

• винтом;
• обтекателем;
• капотом;
• внешней маслосистемой;
• системами противообледенения, топливной, противопожарной.

Конструктивной особенностью воздушного судна является защита двигателя от возгорания. Выхлопная труба силовой установки отделена от крыла противопожарными перегородками.

Влияние разрыва в сотрудничестве на эксплуатацию машин «Антонова»

Украинские власти, разорвав отношения с Россией в авиационной сфере весьма надеялись, что непокорные «москали» прибегут к ним на поклон, но мы нашли выход, поручив ЭМЗ им. Мясищева взять на себя конструкторское сопровождение всего семейства машин «Антонова», которые принадлежат военному ведомству.

В заводском коллективе подготовили группу специалистов под руководством Фидаиля Шагизиганова для выполнения непростой задачи по обеспечению лётной годности всей линейки самолётов Антонова украинского производства. Аналогичную задачу предстояло решить ГосНИИ ГА в отношении самолётов Ан-24, Ан-26 и Ан-74, обеспечивающих перевозку пассажиров и груза в различных авиакомпаниях России.

Для гражданских специалистов ещё была какая-то возможность продолжать связь со своими контрагентами, но для организаций по линии ВПК после переворота на Украине все возможные официальные контакты были разорваны. Полностью прервать связи украинским националистам всё же не удалось, некоторым сотрудникам ГП «Антонова», понявшим всю пагубность политики Киева, удалось переехать и они продолжают работу на авиационных предприятиях России.

До конца 2019 года требуется сделать капремонт 52 самолётам Ан-26, эксплуатирующихся в России.

Прекращение сотрудничества с украинским ГП «Антонов» создало серьёзные трудности с обслуживанием и снабжением запасными частями всей линейки машин марки «Ан». Например, до 2019 года требуется провести качественный ремонт и продлить ресурс для 52 самолётов Антонов-26. И это только один госконтракт по продлению назначенного срока службы.

На ЭМЗ им. Мясищева уже освоили технологию и весь цикл технического обслуживания машин Антонова и заверяют, что будут поддерживать нормативное состояние этих самолётов любым путём, вплоть до ввода в строй отечественных Ил-276 и Ил-112.

Самолет Ан-12 в локальных конфликтах и его вооружение

Массово Ан-12 использовался в Афганистане в 1979 – 1989 годах. За эти годы была доказана живучесть самолета, его способность осуществлять полеты в горной местности. В Афганистане он выполнял различные задачи. Это и переброска техники, и доставка личного состава, и участие в военных действиях.

Участие в боевых действиях самолету обеспечивало его вооружение. В его хвосте имеется орудийная башня, в которой установлены две 23-миллиметровые пушки. Есть и прицельно-вычислительный блок, и электронная система, обеспечивающая дистанционное управление. Пушки за минуту делают 1250 выстрелов. Боекомплект – 700 снарядов.

Кроме того самолет оснащен двумя фотографическими бомбами и двумя ночными ориентиро-сигнальными авиабомбами. Имеются также шесть ориентиро-сигнальных бомб и столько же морских, с такими же характеристиками. Вместо перечисленных самолет может взять на борт по столько дневных бомб или такое же количество радиозондов.

Кабина штурмана оснащена оборудованием для обеспечения прицельного бомбометания. С его же помощью можно сбрасывать и необходимый груз.

Участие в боевых действиях в Афганистане принесло лайнеру всемирную известность. Приобретенный опыт его использования положительно повлиял на дальнейшее развитие военно-воздушных сил СССР и в последующем России.