Ил-14. один из последних в своем роде, любимчик пилотов

Гражданская авиация страны

В 1934 г. Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) организовало конкурс проектов пассажирских самолетов вместимостью от 5 до 12 пассажиров и развивающих скорость до 400 — 450 км/ч. Впервые в СССР были разработаны требования к создаваемым самолетам, включая состав бортового оборудования, обустройство салона для пассажиров и другие технические и эксплуатационные параметры.

Вскоре были созданы два пассажирских самолета – 10-местный ПС-35 (А.Н.Туполев) и 12-местный «Сталь-7» (Р.Л.Бартини), и в 1936г. начались их летные испытания. Результаты испытаний показали необходимость дальнейшего продолжения исследовательских работ в этой области. Однако из-за загруженности всех основных ОКБ работами на оборону не было возможности закончить этот проект.

Для быстрого решения проблемы было решено купить лицензию на изготовление в стране пассажирского самолета «Дуглас» DC-3 американского производства 1935г. В конструкцию самолета DC-3 были внесены изменения в связи с использованием при производстве машин отечественных материалов и оборудования. С 1939г. самолет под именем ПС-84 был принят к эксплуатации Аэрофлотом. С 1942 г. ПС-84 был переименован в Ли-2. К началу Отечественной войны он оставался основным самолетом для пассажирских перевозок гражданской авиации страны.

Модификации

Самолет выпускался в большом количестве различных версий, предназначенных для пассажирских и транспортных перевозок. Многие версии имели значительные отличия от базовой модели. Например, на основе стандартного фюзеляжа, увеличенного по длине на 1 метр, выпускались самолеты повышенной вместимости, имевшие обозначение ИЛ-14М. Такой лайнер вмещал, в зависимости от размеров багажного отсека и буфета, 28, 32 или 36 пассажиров.

После 1960 года большинство стандартных 18-местных лайнеров в ходе капитальных ремонтов были доработаны до такого стандарта. На основе планера одного из таких удлиненных самолетов собрали единичный экземпляр 14-местной машины с повышенным комфортом под обозначением ИЛ-14М14.

Позднее стал выпускаться ИЛ-14С, имевший салон на 6-8 пассажиров. Версия оснащалась улучшенной звукоизоляцией и расширенным набором навигационного оборудования. Для работы с ним на борту было создано отдельное рабочее место для штурмана. Двигатели таких машин имели более мощные генераторы ГСР-6000А. Один из таких самолетов был передан премьер-министру Индии Джавахарлалу Неру.

На базе ИЛ-14С была версия СИ с увеличенными по объему топливными баками (с 3510 литров до 4325) и улучшенной теплоизоляцией пассажирского салона. Существовал 18-местный вариант с обозначением ИЛ-14СО, использовавшийся в паре с «люксовой» машиной для перевозки рядовых членов делегаций.

Всего было выпущено около 50 различных самолетов ИЛ-14 в варианте «люкс», причём некоторые из них получили в результате капитального ремонта стандартных машин на заводе №407 в Минске. Последние «люксовые» ИЛ-14 списали в первой половине 70-х годов.

Для армейской транспортной авиации строился вариант ИЛ-14Т. Основным отличием такого самолета была грузовая дверь с шириной 2,71 метра и высотой 1,6 метра, прорезанная в левом борту фюзеляжа ближе к хвостовой части. В правом борту имелась небольшая дверь для посадки десанта из 25 человек и экипажа, состоявшего из 2-4 человек.

Для размещения десанта вдоль бортов были откидные сидения. Максимальная грузоподъемность ИЛ-14Т составляла 2000 кг. Крыло самолета имело усилители конструкции, кабина штурмана оснащалась выпуклым застекленным блистером, в котором размещался бомбовый прицел.

На базе серийного ИЛ-14Т было несколько модификаций:

1. ИЛ-14Т-ТД, предназначенный для доставки стандартных десантных поддонов.
2. ИЛ-14ТД, использовавшийся только для доставки десанта из 21 человека.
3. ИЛ-14ТБ, применявшийся для буксировки десантных планеров ЯК-14.
4. ИЛ-14ТС, санитарный вариант самолета, рассчитанный на перевозку до 18 лежачих раненых на носилках.
5. ИЛ-14-30Д, модернизированный вариант серийного ИЛ-14Т для доставки 30 десантников или 3000 кг груза.
6. ИЛ-14ТГ и ИЛ-14Г – гражданские версии транспортного самолета.

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач.

Кроме перечисленных выше серийных машин существовал еще ряд мелкосерийных и единичных самолетов на базе ИЛ-14:

1. ИЛ-14 «Патрульный», оснащенный радаром самолет для пограничных войск.
2. ИЛ-14РР, рыбный разведчик, оснащенный радаром. Применялся для поиска косяков рыбы и выявления фактов браконьерского лова. Всего было построено 14 самолетов.
3. ИЛ-14 «Полярный», построенный на основе фюзеляжа ИЛ-14М в количестве 8 экземпляров. Машины имели улучшенную теплоизоляцию и использовались для обслуживания антарктических экспедиций. К этому же типу относился и ИЛ-14ЛР – ледовый разведчик, построенный в количестве 34 штук.
4. ИЛ-14ФК и ИЛ-14ФКМ, применявшиеся для аэрофотосъемки. Самолеты имели дополнительные баки в крыльях и салоне.
5. ИЛ-14 Метеолаборатория, число таких самолетов неизвестно, но каждый из них имел уникальное оборудование.
6. ИЛ-14АКС, применявшийся как носитель оборудования космической связи. Самолет оснащался в носовой части специальной антенной.

Особенности конструкции

Как уже отмечалось выше, отличиями самолета Ил-14 от предыдущей модели стали изменения в конструкции, улучшившие его аэродинамические свойства. Было спроектировано крыло с уникальной аэродинамической компоновкой составляющих агрегатов. Благодаря новому крылу и улучшенному управлению шасси самолет быстрее отрывался от взлетной полосы, быстрее набирал высоту и скорость. Устройство пассажирской кабины Ил-14 улучшило устойчивость машины, что позволило обойтись без хвостовой опоры. Для предохранения от обледенения была установлена усовершенствованная противообледенительная система (ПОС).

Кабина пилотов

Эксплуатация

Итак, в состав Аэрофлота вошел уникальный самолет, получивший в будущем характеристику «рабочая лошадка» за свою работоспособность и неприхотливость. Регулярно пассажирские перевозки на нем стали выполняться с 1954 года.

Число пассажирских мест на самолете постоянно увеличивалось и доходило до 36 мест. В качестве пассажирского лайнера Ил-14 использовался как странами-участницами Варшавского договора, так и другими дружественными СССР государствами. Машины использовались на авиамаршрутах страны до начала 1990-х годов, после чего постепенно были списаны. Столь продолжительный срок эксплуатации, более 30 лет, объяснялся:

• Во-первых, надежностью и качеством.
• Во-вторых, большим количеством модификаций со специальными функциями, машины применялись широко в исследовательских и военных целях.
• В-третьих, и в главных, им не было замены.

Самолет успешно применялся в северных регионах страны для разведок дрейфа льдов. Участвовал в сопровождении атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс, сопровождал к Северному полюсу исследовательскую лыжную экспедицию. Побывал на обоих полюсах планеты, исследования которых были выполнены с его помощью.

Равноценной замены этому самолету в северных районах страны нет до сегодняшнего времени. Неприхотливый, способный на взлет и посадку с небольших ледовых площадок, он безотказно выполнял возложенные на него функции, несмотря на 70-градусные морозы, разреженный воздух или другие сложные метеоусловия. Также Ил-14 широко использовался в геологии и картографии при аэросъемках местности.

Помимо мирного применения, Ил-14 участвовали в 6-дневной войне между Израилем и Египтом. В боевых действиях «илы» понесли потери, были сбиты две машины и еще три уничтожены на аэродроме. Самолет строился по лицензии также в ГДР и Чехословакии. Фото Ил-14 вы можете видеть ниже.

Производство

Серийный выпуск:

Завод № 84 (Ташкент)

• Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
• Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
• Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

• Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
• Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
• Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

Всего — 203 самолёта.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц.

По другим данным, всего выпущено в СССР в 1952-58 гг. свыше 3500 экземпляров всех моделей .

Варианты Ил-14

1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

3. Ил-14Т – транспортный

4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

История создания

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько бо́льшими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 лошадиных сил.

Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.

Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л. с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14

Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.

Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.

В августе года начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство.

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте Производство самолёта было организовано к осени 1953 года.. Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Особенности самолета Ил-14

На сегодняшний день осталось всего три рабочих машины версии Ил-14:

• Ил-14 «Советский союз» RA-05463;

• Ил-14Т «Пингвин» RA-1114К;

• Ил-14Т «Голубая мечта».

Их восстановление ровно, как и затраты легли на плечи трех любителей самолетов энтузиастов. Восстановленные экземпляры задействованы на небольших аэродромах страны.

По данным, опубликованным в2006году, около70 самолетов Ил-14 было потеряно в катастрофах, авариях и в ходе военных действий.

Лайнер пользовался мировой популярностью и был задействован в пассажирских перевозках в 31 стране мира. Большое количество созданных модификаций позволили задействовать его во многих сферах.

Достоинства и недостатки

Самолет ИЛ-14 продолжительное время исполнял роль основного магистрального лайнера Аэрофлота. Именно этот самолет заложил основы регулярных авиарейсов внутри страны. Благодаря прочной и простой конструкции машина могла эксплуатироваться с аэродромов с невысоким качеством покрытия.

Характеристики самолета оставались приемлемыми для перевозок пассажиров вплоть до начала 70-х годов. Для взлета и посадки лайнеру требовалась полоса длиной всего 1020 м. Простое и понятное управление позволяло летать на самолете экипажам с невысоким опытом.

Одним из основных недостатков ИЛ-14 стали двигатели, имевшие склонность к перегреву цилиндров. Из-за этого происходил прогар поршней и их разрушение. При этом обломки поршней и шатунов выводили из строя гильзу цилиндра и вызывали заклинивание или возгорание мотора.

Затем в конструкцию двигателей были внесены доработки, повысившие ресурс и надежность. Но окончательно проблемы с качеством двигателей АШ-82Т решить так и не удалось. Из-за подобных инцидентов с двигателями произошло несколько авиакатастроф. За все время эксплуатации в авариях было разбито не менее 70 самолетов ИЛ-14, при этом число жертв превысило 1150 человек.

Версии

К числу наиболее популярных модификаций относят:

• Ил-14 — первая базовая версия;

• Ил-14Т — транспортная модель;

• Ил-14П — пассажирский самолет, предназначенный для перевозки 18 пассажиров;

• Ил-14М — модернизированный салон, вмещающий до 32 пассажирских места;

• Ил-14Г — грузовой самолет. Оснащен обширным грузовым отсеком, вмещающим грузы до 3500 кг, усиленным полом и модифицированной грузовой дверью;

• Ил-14ПС, С, СИ, СО — высоко комфортабельные варианты самолета Ил-14, созданные специально для транспортировки высокопоставленных лиц;

• Ил-14 ЛИК, ЛЛ — летающие лаборатории;

• Ил-14 ФК, Ил-14 ФКМ — разведывательные модели для аэрофотосъемки, были снабжены самой передовой навигационной техникой и оборудованы специально для аэрофотографических действий. Сыграли огромную роль при исследовании отдаленных территорий страны. Способствовали изучению более чем двух миллионов квадратных метров отдаленных лесных зон.

60 лет с момента первого полета транспортного Ил-14Т

Ровно 60 лет назад, 22 июня 1956 года состоялся первый полет модифицированного транспортно-десантного самолета Ил-14Т. Командовал экипажем заслуженный летчик-испытатель СССР дважды Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки.

Транспортно-десантная версия создавалась на базе Ил-14М. В левом борту фюзеляжа врезалась грузовая дверь (шириной 2,71 м и высотой 1,6 м) с дополнительным люком, через который, как и через входную дверь для экипажа и пассажиров, выполнялось десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.

Грузовая кабина самолета была удлинена за счет заднего багажного отделения и перемещения туалета к задней перегородке. Увеличенная по ширине грузовая дверь обеспечивала возможность загрузки в самолет автомашины типа ГАЗ-69 и другой техники. Для размещения десантников на бортах кабины установлено 21 откидное сиденье. Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12-15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.

Ил-14Т использовался в грузовом, десантно-транспортном, санитарном или буксировочном вариантах, каждый из которых имел десантно-транспортное оборудование.

Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября 1956 года на базе войсковой части №55599, дислоцированной в Туле, в целом подтвердили заявленные летные данные. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. Испытания продлились до декабря, и Ил-14Т в гражданском варианте (без десантного и другого специального оборудования) широко применялся при перевозке различных грузов и особенно в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. При этом самолет мог действовать с различных аэродромов с бетонной, грунтовой и заснеженной ВПП.

Вклад этой машины в успешное обеспечение высокоширотных экспедиций трудно переоценить. Способность Ил-14Т в арктическом варианте совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета в советской Полярной авиации.

В конце 1970-х годов самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в истории арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола «Арктика» и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Всего было выпущено 356 Ил-14Т на двух предприятиях: 291 на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда» (завод №30) и 65 на Ташкентском авиационном производственном объединении (завод №84).

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Интерес к этому самолету не угасает и сегодня. В настоящее время энтузиастами авиационно-спортивного клуба «Альбатрос-Аэро» восстановлены два Ил-14Т.

По материалам ОАО «Ил»

Посмотреть, как идет ход восстановления, можно в блоге >> http://vulkan-avia.livejournal.com/и на сайте http://www.il-14.ru/

Кроме того, пообедать под крылом легендарного Ил-14 можно в городе Цюрих, читайте подробный репортаж в блоге Марины Лысцевой >> http://fotografersha.livejournal.com/764874.html

Историю создания самолета Ил-14 смотрите на канале YouTube https://www.youtube.com/watch?v=FGQsRyu0oSU и на сайте ОАО «Ил» http://www.ilyushin.org/press/news/ev2055/?sphrase_id=10394

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Эксплуатация

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине -х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

С середины 1960-х на смену самолётам Ил-14 стали приходить современные турбовинтовые лайнеры Ан-24. В -х годах продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), а также для обслуживания экспедиций в Антарктиде, они поддерживали связь между Большой землей и полярными станциями, вели разведку льдов и проводку в них морских судов, также на эти самолёты устанавливали два дополнительных топливных бака для беспосадочной связи между советскими антарктическими станциями, удаленными друг от друга на расстояние до 4000 км. С 1979 года на местных воздушных линиях самолёт Ил-14 стал заменяться самолётом L-410UVP.

В -х годах начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14 был официально снят в 1989 году, отработав на регулярных линиях 35 лет.

Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990-х годов последним построенным в конце 1950-х лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надёжности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался:

•  — 3000 часов
•  — 5000 часов
•  — 10000 часов
•  — 15000 часов
•  — 25000 часов
•  — 30000 часов
•  — 35000 часов

Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Обслуживание самолётов Ил-14 на авиаремонтных заводах СССР было прекращено в 1986 году.

Самолет Ту-134 – видео

https://youtube.com/watch?v=bvqAX1U5hEw

Практически сразу же в отделе С.М. Егера началось предварительное проектирование новой машины, получившее обозначение по КБ — Ту-124А. Официальное начало работ по пассажирскому самолету Ту-124А инициировано постановлением правительства СССР № 826-341 от 1 августа 1960 г. Основные данные самолета должны быть такими: максимальная скорость — 1000 км/ч; практическая дальность полета — 1500 км; число пассажиров — 40 человек. В результате первоначальной проработки было решено строить новый самолет на базе Ту-124, проходившего в ту пору испытания. Эскизный проект Ту-124А был выполнен к началу апреля 1961 г., число пассажиров было увеличено до 46—56 человек, в зависимости от варианта. В ходе работы макетной комиссии (октябрь 1961 г.) требования к самолету изменились, число пассажиров было доведено до 65—70 человек, а практическая дальность — до 1500—3000 км.

Окончательный вид опытного Ту-124А — будущего Ту-134 сложился после достаточно длительного поиска оптимального варианта. Первый опытный самолет создавался на базе конструктивных элементов серийного Ту-124. Самые крупные изменения были по крылу, оно было практически новое с геометрической круткой по всему размаху, с сохранением силовой части крыла-кессона. Фюзеляж был удлинен на 660 мм, двигатели Д-20П-125 устанавливались на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, стабилизатор перемещен на вершину киля и имеет изменяющий угол установки. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Рабочие чертежи были сделаны в начале 1962 г. и переданы в опытное производство при ОКБ, где и было начато изготовление самолета. Работами на начальном этапе руководил Д.С. Марков, затем его сменил Селяков, перешедший в ОКБ из КБ В.М. Мясищева.

Опытный Ту-124А был собран в первой половине 1963 г. Первый полет выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д. Калиной 29 июля 1963 г. 9 сентября 1964 г. совершил первый полет «дублер» Ту-134. Пассажировместимость «дублера» была увеличена с 52 до 64 человек, а взлетная масса — с 38 до 42 т. С целью ускорения работ над самолетом Ту-134 «дублер» был передан в декабре 1965 г. на государственные испытания в НИИ ВВС. 14 января 1966 г. «дублер» потерпел катастрофу, погибло восемь человек. Первый полет с пассажирами на борту самолет Ту-134 совершил 9 сентября 1967 г. на линии Москва — Адлер. Серийный выпуск самолетов осуществлялся на Харьковском авиазаводе, всего там было построено 852 самолета Ту-134 различных модификаций.

Модификации

Ту-134А — самая массовая модификация, рассчитанная на 76 пассажиров, с увеличенной на 2,1 м длиной фюзеляжа. Двигатели Д-30 2-й серии;

Ту-134Б — вариант на 80 пассажиров с РЛС «Гроза-134». Стал первым в СССР пассажирским самолетом без штурмана;

Ту-134УБ-Л — учебная машина для подготовки летчиков дальней и морской авиации;

Ту-134СХ — специализированный сельскохозяйственный самолет.

Конструкция Ил-18

Ил-18 – это цельнометаллический моноплан, который имеет низко расположенное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и палубную схему оперения.

Аэродинамическую компоновку выполнили, приняв во внимание максимально возможную безопасность полета и необходимость достижения экономических показателей потребления топлива. Особое внимание при проектировании уделили аэродинамическим характеристикам крыла. Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3

Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления

Крыло в лайнере Ил-18 нестреловидное, имеет удлинение 10 и сужение 3. Благодаря удачно подобранной на то время аэродинамической компоновке удалось получить хорошие показатели скорости, путевой устойчивости и безопасности полета на различных углах атаки. Снизив скорость полета до скорости срыва (около 180 км/ч), самолет может обратно набрать скорость, эффективно отзываясь на команды органов управления.

На крыле попарно размещаются ТВД АИ-20. Внутренние двигатели имеют несколько расширенные гондолы с нижнего бока крыла. Их используют для фиксации и убирания основных стоек шасси.

Выбор в сторону турбовинтовых двигателей на Ил-18 в то время, когда активно внедрялись турбореактивные моторы, обусловлен, прежде всего, лучшими показателями экономичности, что подтвердил длительный срок эксплуатации самолета.

Первые экземпляры Ил-18 комплектовались двигателями АИ-20 или НК-4. После проведения череды испытаний АИ-20 признали более надежными и в последующем серийные модели стали комплектовать именно этим типом двигателей.

Существенным шагом вперед стало применение на лайнере Ил-18 герметичного фюзеляжа с системами наддува и кондиционирования воздуха от моторного компрессора, которые обеспечивали нормальное самочувствие экипажа и пассажиров на любой высоте.

Из-за возникновения во время полета внутри фюзеляжа избыточного давления необходимо было адаптировать конструкцию под усталостные напряжения. Особенно тщательно рассматривали проблемы повторных нагрузок и усталостной прочности, ведь в то время разбился британский самолет «Комета» вследствие усталостного разрушения обшивки фюзеляжа.

Дабы обезопасить полет, необходимо было разработать массу новых методик и конструктивных решений относительно всего фюзеляжа и отдельных его агрегатов и систем.

Хорошие экономические показатели Ил-18 подтвердились успешной и длительной его эксплуатацией. Главный показатель экономичности − это огромная весовая отдача полезной нагрузки, равная 46-49% взлетного веса самолета. Этого удалось достичь за счет рационального применения новых материалов, методик конструирования и расчетов. Это позволило получить меньшие по расходу эксплуатационные расходы, нежели у аналогов того времени, не только за счет весовой отдачи, но и хороших аэродинамических данных самолета и моторов АИ-20, которые обладали низким расходом горючего на 1 км полета.

Конструкция самолета Ил-18 отличается высокой технологичностью, что позволило снизить стоимость самолета, его обслуживания и ремонта.

Чтобы самолет был долговечным, его необходимо было систематически модернизировать, это была постоянная забота всех сотрудников ОКБ во главе с Генеральным конструктором. Ил-18 получил множество модификаций. Каждая последующая модернизация отличалась количеством пассажирских мест, повышенным уровнем комфорта, надежностью и безопасностью пассажирских перевозок, увеличивался показатель дальности полета, что суммарно увеличивало рентабельность самолета.