Ni: этот “чудовищный” российский авианосец так никогда и не вышел в море

Сравнение американских и российских авианосцев

Так как в России один авианосец, а в США – 11, сравнивать стоит военные корабли со схожими характеристиками. Это классический первый «Нимиц» и «Адмирал Кузнецов».

	«Нимиц»	«Адмирал Кузнецов»
Тип	Атомный авианосец	Тяжёлый авианесущий крейсер
Спущен на воду	1975 год	1985 год
Водоизмещение, тонн	98 425	61 390
Длина наибольшая, метров	332,8	306,45
Скорость хода, узлов	31,5	29
Автономность плавания	не известно	45 суток
Авиационная группа	90 самолётов и вертолётов	50 самолётов и вертолётов
Вооружение	Радиолокационное Радиоэлектронное Ракетное	Навигационное Радиолокационное Радиоэлектронное Зенитная артиллерия Ракетное Противолодочное

Для наглядности сравним новый авианосец Форд с «Адмиралом Кузнецовым», а также со строящимся российским авианосцем «Аванпроект»:

Логичный вопрос: почему в США так много авианосцев, и их продолжают строить, а в России – один. Всё просто: авианосец – наступательное военно-морское оружие для политики доминирования. Россия же придерживается оборонительной доктрины, поэтому вкладывать финансы в данную сферу смысла не видит. Тем не менее, с количеством авианосцев в России против США связана интересная история.

В СССР было больше авианосцев, но после распада СССР их продали. Например, знаменитый авианосец Варяг был продан Китаю, и называется сейчас Ляонин, Liaoning.

Судьба «Орлёнка» и «Луня»

— К моменту, когда затонул «КМ», уже существовал «Орлёнок» — экраноплан, который не просто пошёл в серию, но и был принят на вооружение. Расскажите об этом проекте.

Экраноплан «Орлёнок» Wikimedia Commons

— «Орлёнок» принципиально отличался по компоновке двигателей. Пилонов, как у «КМ», уже не было, и в целом тут уже были учтены многие вещи. К тому же он был значительно меньше, максимальная взлётная масса всего 140 тонн (у «КМ» было 544 тонны), так что он был попроще. На вооружение его приняли в 1979 году.

— Бытует мнение, что полноценной реализации проекта помешала смерть в 1984 году маршала Устинова, который поддерживал направление боевых экранопланов.

— Да, и это, и перестройка вскоре началась… Военные расходы сократились, поэтому успели выпустить всего несколько экземпляров.

— А какова их судьба?

— Они перестали летать, если не ошибаюсь, в 1993 году. После развала СССР стояли бесхозные, как я понимаю, финансирования на их эксплуатацию у Каспийской флотилии не было. Сейчас остался лишь один экземпляр, он стоит на пьедестале в музее ВМФ в Тушине.

— Последний реализованный проект экранопланов — «Лунь». Он был логическим продолжением «Орлёнка» или это совсем другой проект?

Экраноплан «Лунь» vk.com

— Нам ВМФ заказывал экранопланы разных модификаций. «Орлёнок» — транспортно-десантная модификация, а «Лунь» — ракетная. То есть по назначению они принципиально разные. «Лунь» водоизмещением был значительно больше, а в зависимости от этого меняется и аэродинамическая компоновка. Тем более там наверху стояли ракеты «Москит». Это же огромное дополнительное сопротивление, и там были уже свои нюансы при проектировании.

Я когда пришла в ЦКБ (Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева. — RT), то попала на первый этап проектирования «Орлёнка». Моя первая чертёжная работа — его поворотный нос. Это очень интересная, во многом уникальная конструкция. А у «Луня» единая конструкция, тоже пилоны, примерно как у «КМ». А крыло уже принципиально другое — и не как у «КМ», и не как у «Орлёнка».

— С «Лунём», кажется, вышло обиднее всего: только-только построили, испытали — и всё, страна распалась, он стал не нужен.

— Опытный образец великолепно прошёл испытания. Когда он стрелял ракетами, даже отдачи не чувствовалось на ходу. Добиться такого устойчивого движения очень сложно.

Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь». Пуск ПКР «Москит» во время испытаний Wikimedia Commons

— Его даже и на вооружение, кажется, успели принять в 1990 году?

— Нет, там до конца не всё понятно. Его как бы приняли, однако нужно было доработать, но как раз развалилась страна, время ушло. Финансирование прекратилось.

— В прошлом году тот самый экземпляр переправили из Каспийска в Дербент. Сообщалось, что он должен стать экспонатом местного филиала парка «Патриот», хотя пока остаётся лежать на пляже. Получается, все эти годы он стоял забытый?

— Да, он все эти годы стоял на территории завода «Дагдизель». Всё, что можно было снять, с него сняли. Когда там рядом была военная часть, лётчики его худо-бедно как-то поддерживали, подкрашивали, а потом уже он стоял просто бесхозный. Его и немцы собирались купить, кто только не собирался, и в Кронштадте хотели как памятник поставить. Хотя тащить из Каспийска туда — это сумасшедшие деньги, и непонятно, что дотащили бы.

То есть на вооружение его не приняли, но все эти годы он был как бы на балансе ВМФ, и это мешало его как-то пристроить. Я очень благодарна властям Дагестана за то, что они перетащили его в Дербент и там его поставят. Это большое дело.

— Был и второй «Лунь», который на момент приостановки программы почти целиком был готов. Его вроде бы даже переименовали в «Спасатель» и собирались достроить. Какова его судьба?

— Он был готов на 90%, сейчас стоит прямо у нас, у ЦКБ, бедненький.

Его же хотели превратить в спасательный экраноплан для ВМФ, тот же «Лунь», только без ракет. Внутри госпиталь, всё как положено.

Экраноплан «Лунь», лежащий на побережье Каспийского моря близ Дербента РИА Новости Денис Абрамов

— Так почему же он стоит у ЦКБ?

— Опять деньги кончились. Мы всё думали, что если не получается сделать спасательным, то хотя бы испытательную лабораторию, как «КМ» в своё время. Опять кому-то это не надо. И так всё время.

И как успехи?

Что у американцев получилось в результате? Судить пока преждевременно, потому что «Джералд Р. Форд» получился очень «сырым» и никак не может сладить с многочисленными «детскими болезнями», в том числе в таких важнейших системах, как электромагнитные катапульты. Справится ли он с ними, или же недостатки приобретут хронический характер – покажет будущее. Но вот чего совершенно невозможно отрицать – авианосец получился дорогим. Очень дорогим.

Конечно, американский военный бюджет титаничен, в 2018 г. военные расходы дяди Сэма составили 36% мировых военных расходов. Но нужно понимать, что и затраты у американцев тоже огромны – их ВПК давно уже не отличается умеренностью аппетитов. И потому ценник атомных авианосцев новейшего проекта способен вогнать в тоску даже сенаторов Соединенных Штатов Америки.

Первоначально планировалось уложиться в 10,5 млрд. долл., причем – только для головного корабля, на который в США традиционно «складываются» затраты на его разработку, в то время как стоимость серийного должна была находиться на уровне 8 млрд. долл. Однако по факту расходы на создание «Джералда Р. Форда» перевалили за 13 млрд., долл., а ряд систем все еще не желает работать как надо. Разумеется, в этих условиях, кто-то обязательно должен был предложить строить авианосцы «размерами поменее, ценою подешевле», и это произошло.

С некоторых пор и в Конгрессе, и в Минобороны США так или иначе обсуждается концепция LAC, то бишь Light Aircraft Carrier, что в переводе на русский означает «Легкий авианосец». Насколько известно автору, под словом «легкий» американцы понимают авианосцы менее 70 000 т. стандартного водоизмещения.

В 2017 г. поддал жару скандально известный, жутко одиозный и ныне покойный американский сенатор Джон Маккейн: он предложил в период до 2022 г. свернуть программы строительства универсальных десантных кораблей в пользу легких авианосцев, которые должны будут дополнять имеющиеся тяжелые.

Кроме Маккейна, за легкие авианосцы высказался НИИ центра бюджетного и стратегического анализа (Center for Budgetary and Strategic Analysis) в своем докладе «Восстановление американской морской мощи» (Restoring American Seapower), сделанном в январе 2017 г. В последнем предлагалось строить авианесущие корабли водоизмещением в 40-60 тыс. т. с обычной, неатомной энергетической установкой, чья авиагруппа будет составлять примерно 40 самолетов и вертолетов, то есть, грубо, половину авиакрыла суперавианосца.

Вооружение

Численность палубного авиакрыла АВМА «Джеральд Р. Форд» составляет не менее 75 единиц.

За счет беспилотных летательных аппаратов этот показатель может возрасти до 90 машин. В состав авиакрыла первоначально будут входить:

• по две эскадрильи истребителей-штурмовиков F-35C «Лайтнинг-2» и F/A-18E/F «Супер Хорнет»;
• самолеты дальнего радиолокационного обнаружения E-2D «Хокай»;
• самолеты радиоэлектронной борьбы EA-18G «Гроулер»;
• транспортные C-2A «Грейхаунд»;
• вертолеты MH-60R/S «Сихок».

В перспективе F-35C придут на смену F/A-18E/F. В более отдаленном будущем не исключена замена большинства пилотируемых машин беспилотными.

Помимо ЛА, авианосец «Джеральд Р. Форд» оснащен средствами ПВО/ПРО. В их состав входят два ЗРК:

• 2 × 21 RIM-116 RAM с дальностью стрельбы до 10 км;
• 2 × 8 RIM-162 ESSM (32 ЗУР), дальность до 50 км.

Самооборону авианосца также обеспечивают два 20-мм ЗАК Mk 15 «Вулкан–Фалланкс».

Очевидно, что данные средства являются вспомогательными. Основная нагрузка по ПВО / ПРО авианосцавозложена на эскортные корабли и палубные истребители.

В основе радиоэлектронного вооружения (РЭВ) авианосца автоматизированная система боевого управления Mk7 «Иджис». Данные о воздушной и надводной обстановке она получает от радиолокационного комплекса DBR. В его состав входят многофункциональные РЛС AN/SPY-4 (диапазон 2–4 ГГц) и AN/ SPY-3 (8–12 ГГц).

На комплекс DBRавианосца возложены следующие задачи:

• обнаружение воздушных (на дальности до 500 км) и надводных целей;
• управление оружием;
• обеспечение полетов авиации.

Все радиоэлектронные средства нового корабляявляются цифровыми и имеют сенсорное управление.

Авианосцы проекта 54.

Проектирование новых авианосцев началось сразу после завершения испытаний «Красного авиатора». Проект, получивший номер 54, первоначально предполагалось унифицировать по корпусу и МКО с проектируемыми одновременно с ним тяжелым крейсером проекта 55, но требуемого военными увеличения авиагруппы в стандартном водоизмещении 10000 т добиться не удалось. В итоге оно было увеличено до 15 тыс. т, но считавшееся недопустимым понижение скорости заставило перейти к трехвальной силовой установке, что в свою очередь вновь заставило увеличить водоизмещение.

Самолеты располагались в трех однояусных ангарах, соединенных между собой раздвижными воротами. Для подьема самолетов на палубу имелись два лифта.

Артиллерийское вооружение, по эскизному проекту, состояло из 4х2 152-мм и 4х2 102-мм башенных установок расположенных побортно, но вскоре 152-мм орудия были заменены на 102-мм, что в условиях сопровождения авианосцев артиллерийскими кораблями было сочтено достаточным для отражения торпедных атак. От первоначального намерения забронировать верхнюю палубу отказались, чтобы не увеличивать и так возросшее водоизмещение.

Водоизмещение: 18500 т (стандартное), 23 860 т (полное).

226,5 (по палубе 240,0)х23,0 (по палубе 33,0)х6,6 м.

Вооружение проектное: 8х2 102-мм/55, 8х4 37-мм.

Бронирование: пояс 80 мм, палуба (над цитаделью) 50 мм.

165000 л.с. 34 узла.

Первый авианосец нового проекта, получивший название «Чкалов», был заложен на Адмиралтейском заводе (Галерный островок) летом 1937 года. Спустя год на Руссуде был заложен однотипный «Рычагов», а осенью 1938, в Молотовске, «Громов».

Программа строительства новых авианосцев чуть не была сорвана, когда проект 54 подвергся резкой критике из-за недостаточной защиты ангаров от пуль штурмовой авиации, выявившейся вследствие опыта полученного во время Гражданской воны в Испании. Предлагалось прекратить их постройку и начать разработку нового, лучше бронированного проекта. Однако настойчивость Н. Г. Кузнецова, желавшего получить новые авианосцы как можно быстрее, взяла верх и строительство «пятьдесят четвертых» было, после небольшого перерыва продолжено. Решение оказалось правильным – авианосец проекта 95 «Леваневский», был заложен в Молотовске лишь в 1940 году и после начала войны разобран на стапеле.

Вследствие неготовности штатного артиллерийского вооружения, на авианосцы проекта 54, при достройке, были установлены щитовые спаренные 102-мм универсальные установки, которые после завершения изготовления башен должны были быть переданы на строящиеся сторожевые корабли, и спаренные же 37-мм автоматы.

Полётные палубы

На сегодняшний день полётная палуба авианосца может быть либо плоской, либо с трамплином. Корабли с плоской палубой предназначены для размещения самолётов горизонтального взлёта. Для подъёма в воздух используются специальные катапульты. Плоскую полётную палубу имеют также авианесущие десантные корабли, рассчитанные на базирование вертолётов и самолётов вертикального взлёта.

А вот самолёты вертикального и укороченного взлёта и посадки базируются на кораблях с палубой, оснащённой трамплином. Взлётная и посадочная полосы объединены между собой. Данный тип полётной палубы характерен для авианосцев флотов Великобритании, Индии, Италии, Испании, Таиланда и России.

В 20-е — 30-е годы прошлого века существовало несколько авианосцев с многоуровневой палубой. Выглядело это следующим образом: короткая взлетная палуба, расположенная в носовой части корпуса (или стартовая площадка в передней части ангара), и использующаяся в основном для посадки летная палуба поверх ангара.

Практика показала недостатки подобного строения палубы и уже к концу 30-ых годов авианосцы с такой палубой были переоборудованы.

Типы авианосцев

По окончанию 2 мировой ВМС США все свои военные авианесущие корабли из боевого состава, разбило на 5 подклассов:

• CVA – ударные;
• CVAN – ударные атомные;
• лёгкие (CVL);
• противолодочные (CVS);
• в пятую группу входили LPH (десантные вертолётоносцы), AVT (вспомогательные авиатранспортеры). После окончания войны их применяли в роли учебных.

В середине семидесятых годов прошлого века, в рамках проводимой реформы флота CVS начали выводить из боевого состава, возложив присущие им функции на ударные авианосцы. В связи с этим, последние были переименованы в многоцелевые (аббревиатура CV) и многоцелевые атомные (CVN).

А что думает по этому поводу командование ВМС США?

Оно, мягко говоря, не в восторге. Идея поступаться боевым потенциалом ради цены, по понятным причинам, адмиралов совершенно не привлекает, а вот опасения того, что для реализации программы строительства легкого авианосца придется уменьшать количество тяжелых, существуют и высказываются.

Собственно говоря, с учетом сегодняшнего состояния военного бюджета США строить легкие авианосцы можно только за счет атомных «суперов», либо за счет универсальных десантных кораблей. Очевидно, что первый вариант не по душе морякам, а второй – корпусу морской пехоты, который неоднократно поднимал вопрос нехватки десантно-высадочных средств для ожидаемого от них масштаба амфибийных операций.

Неатомные особенности

В разговоре с RT научный руководитель центра Павел Половинкин отметил, что на сегодня идёт поиск оригинальных решений, которые при минимальном объёме и водоизмещении позволяют получить полноценный авианесущий корабль. Добиться этого удалось с помощью конструкции корпуса по типу полукатамарана.

• Сренд ФГУП «Крыловский государственный научный центр» на военно-морском салоне в Санкт-Петербурге

«С помощью оригинальных решений, испытаний корпуса, расчётов оценки боевой эффективности мы добьёмся того, что это будет полноценный авианосец. Основной характеристикой авианосца является состав летательных аппаратов. Там будут представлены все типы летательных аппаратов — от разведки и РЭБ до бомбардировщиков и штурмовиков», — рассказал Половинкин.

Согласно проекту, это позволит авианосцу нести до 24 тяжёлых истребителей Су-33 или лёгких истребителей МиГ-29К, четыре самолёта РЛДН и 12 многоцелевых вертолётов Ка-27. Новые решения в плане конструкции обводов корпуса, а также увеличения площади палубы позволят выполнить параллельное размещение стартовых позиций для самолётов.

Другой отличительной особенностью этого авианосца стала газотурбинная энергетическая установка мощностью 80 МВт. Это обеспечит кораблю полное электродвижение, по аналогии со строящимися авианосцами ВМС Великобритании класса Queen Elizabeth. Длительность автономного плавания российского многоцелевого авианосца составит 45 суток.

По словам Павла Половинкина, авианосец с газотурбинной установкой в этом плане ничем не уступает атомным аналогам. Кроме того, использование ГЭУ позволит минимизировать возможный риск при разрушении атомной установки.

Также по теме

На замену «Мистралям»: к 2030 году Россия получит три авианесущих корабля

ВМФ России получит отечественную замену французским «Мистралям». К 2025 году планируется закончить строительство двух универсальных…

«Во всём мире появляется высокоточное оружие с высокой пробивной способностью, которое может поразить любую цель и пройти любую преграду. По мере распространения гиперзвукового оружия безопасность авианосцев с атомными установками будет под большим вопросом», — отметил научный руководитель центра.

При этом Половинкин подчеркнул, что на данный момент атомная энергетика является лучшим способом обеспечить автономность тяжёлых боевых кораблей.

«Но надо идти в ногу со временем. Раз появилось такое оружие, мы должны оценить, можем ли мы ему противодействовать и защищаться от него. Нужно разработать альтернативные варианты», — отметил он.

Атомная силовая установка позволяет авианосцам не заходить в порты и повышает автономность, напомнил в беседе с RT Виктор Литовкин.

«Она может работать несколько лет без дополнительного обслуживания, а газотурбинная требует всё время пополнения топливом. Кроме того, атомная установка мощнее, чем газотурбинная», — подчеркнул эксперт.

«Чудовищный авианосец» советской эпохи

Озвученные характеристики будущего авианосца могли впечатлить даже американских конструкторов. Силовой агрегат корабля составляло сразу 4 атомных реактора КН-3. Данная модель устанавливалась на тяжелые ракетные крейсеры, однако в них применялось только по одному реактору. А тут – сразу четыре. Предполагалось, что практически с места корабль сможет набрать скорость до 30 узлов.

Кроме того, «Ульяновск» оснащался так называемой подвесной палубой, к которой самолеты должны были доставляться тремя лифтами, выдерживающими нагрузку в 50 тонн.

Всего на авианосце планировалось разместить 44 истребителя. Для их взлета предусматривалось использовать трамплин либо одну из двух паровых катапульт, которые применяются на американских кораблях.

Девятое место — Варяг (СССР, Украина, КНР)

Еще один длинный авианосец, принадлежащий к Советскому Союзу. История «Варяга», действительно, представляет интерес. Его строительство началось в Николаеве в 1986 году. Через два года он уже был спущен на воду, после чего продолжились работы над ним уже на воде. После того, как СССР перестал существовать, корабль отошел к украинскому ВМФ, однако с тех пор он не использовался, денежные вливания в него прекратились, а нужные ремонтные работы не проводились, поэтому судно медленно деградировало.

В результате «Варяг» был продан китайской компании за 20 миллионов долларов США, что гораздо ниже его фактической стоимости. Покупатели заявили, что планировали создать на его базе развлекательный центр. Однако впоследствии судно было достроено в качестве боевого корабля. Он был переименован в «Ляонин» и сейчас успешно выполняет боевые задачи в составе китайского ВМФ.

От подводных крыльев к экранопланам

— Татьяна Ростиславовна, многие сейчас уже, наверное, подзабыли, что из себя представляют экранопланы. В чём принцип их работы и как они появились?

— Истоки советских экранопланов уходят к подводным крыльям. Мой отец Ростислав Алексеев, занимаясь ими, одновременно для общего развития изучал и аэродинамику. Финансирование в 1940-е годы, после войны, было скромным, поэтому в ВМФ предложили горьковскому заводу «Красное Сормово», где работал Алексеев, взять готовые торпедные катера и поставить их на подводные крылья. В процессе их испытания отец пришёл к выводу, что с корпусом этих катеров что-то не то. Он понял, что нужно искать специальную форму корпуса, которая бы хорошо работала именно с крыльями. И он начал экспериментировать. В результате в 1949 году появился катер в виде профиля крыла, официально он назывался «А-8», а испытатели прозвали его «Лягушка».

— Почему?

— Потому что вёл себя странно и при ходе на подводных крыльях периодически подпрыгивал. Можно сказать, это был предвестник экранопланов. Мы долго искали фотографию этого катера, и недавно она нашлась. Изучая его движение, где-то в 1947—1949 годах отец и обнаружил этот эффект экранирования.

И дальше он начал тщательно изучать всё, что связано с крыльями вблизи поверхности. Авиаторам давно была известна такая неприятная вещь: когда самолёт идёт на посадку или взлетает и ему не хватает полосы, его как бы присасывает к поверхности. И у них это неприятное явление получило название «экранный эффект». То есть на определённой высоте появлялась динамическая подушка и никак нельзя было самолёт от неё оторвать.

— Такой своеобразный магнит?

— Да. Но если в авиации с этим пытались бороться, то Алексеев использовал этот эффект для движения судна в виде самолёта. В первом поколении экранопланов была «самолётная» схема, а второе поколение было построено по схеме «летающее крыло».

Главный конструктор судов на подводных крыльях Ростислав Алексеев РИА Новости Галина Кмит

Помогло ему и то, что он очень долго занимался яхтами. Сам их проектировал, очень хорошо изучил динамику профиля крыла и паруса.

Более предметно он начал заниматься этим направлением где-то в конце 1950-х, первая самоходная модель СМ-1 была построена в 1961 году. Отец лично его пилотировал в первом полёте.

— Правильно ли я понимаю, что своеобразным локомотивом этого нового во всех смыслах направления были военные?

— Да. Так у нас сложилось, что порой сначала финансируются военные программы, а остальное идёт уже на гражданские. Алексеев по натуре не был военным человеком. И когда было финансирование от Минобороны, он всегда, можно сказать, подпольно разрабатывал гражданские проекты. Так было и с подводными крыльями, когда он занимался торпедными катерами, а параллельно думал о пассажирских судах на подводных крыльях. Тогда получилась знаменитая пассажирская «Ракета».

Так же было и с экранопланами. У нас всегда были какие-то свои гражданские разработки, искали на них финансирование, пусть и небольшое.

Авианосец Энтерпрайз

Еще один самый большой авианосец, достойный попадания в наш рейтинг. Своей длиной в 342,3 метра он превосходит все военные корабли. Но не только длина отличает этот авианосец от других – он первым был оснащен силовой установкой, работающей на энергии цепной реакции деления ядра. В планы военных разработчиков США входил выпуск еще 5 подобных авианосцев, но поскольку на создание первого судна ушло больше 459 млн долларов, продолжать данную линию передумали. Именно поэтому на авианосец не поставили слишком дорогой корабельный зенитно-ракетный комплекс «Terrier», вместо него была установлена американская управляемая ракета RIM-7 Sea Sparrow с меньшей дальностью, а в дальнейшем прибавили и другие комплексы.

Любопытно, что одной загрузки ядерного горючего вполне достаточно, чтобы обеспечить бесперебойную работу корабля в течение тринадцати лет. За этот период он может покрыть около миллиона миль.

На создание гиганта понадобилось порядка трех лет, в 1957 году началось строительство авианосца. Спустя пять лет корабль отправился в свое первое настоящее морское крещение под руководством капитана Винсента ДеПо. Дебютную военную операцию “Энтерпрайз” совершил во время Карибского кризиса. В 1965 году военному кораблю нашли применение в Юго-Восточной Азии, где ему довелось поучаствовать во Вьетнамской войне. Кстати, в тот момент он был первым авианосцем с ядерной установкой, участвующим в военных действиях. В этот же период «Энтерпрайз” установил мировой рекорд – в течение 24 часов с борта авианосца поднялось 165 боевых единиц.

Довелось «Энтерпрайзу» пережить и аварию – недалеко от ракеты Zuni в 127 миллиметров располагался заведенная самоходная безрельсовая наземная транспортная машина, предназначенная для буксировки транспортных средств. Именно ее выхлопные газы высокой температуры стали причиной самозапуска ракеты, в результате чего она врезалась в бак с топливом, находившейся на борту самолета, а это уже привело к разливу горючего. Последствия были глобальны – взорвались авиационные бомбы, больше двадцати человек экипажа погибли, почти 350 получили ранения, пятнадцать самолетов были разрушены. Суммарный урон составил больше ста млн американских долларов. Кстати, сам гигант совсем не пострадал.

В 80-х годах на «Энтерпрайзе» провели капремонт ядерного реактора и сняли корабельный радар SCANFAR компании Hughes Aircraft. В начале нового столетия авианосец принял участие в военной операции, проведенной США и Великобританией против Ирака, «Лис пустыни», также его использовали для изгнания талибов из Афганских земель. После чего он вернулся в воды Персидского залива, где оказывал воздушную поддержку американцам во время боевых действий против Ирака. Несколько лет назад «Энтерпрайз» снова обустроился в Персидском заливе.

И к чему пришло

Ну ладно, это всёбыло давно и неправда». Но всем же известно, что современные-то авианосцы стоят совершенно неприличные деньги! Попробуем разобраться на примере нынешнихрабочих лошадок» американского флота, десятилетиями служивших главнымибольшими дубинками» США, — атомных авианосцев типаНимиц».

Средняя стоимость кораблей этого типа составляла около 8,5 миллиарда долларов образца 2012 года, то есть 85 тысяч баксов за ту самуюпогонную тонну». Цены, как мы видим, подросли почти на пару порядков. Но давайте опять попробуем сравнить с другимирабочими лошадками» — великими и ужасными эсминцами УРО типаАрли Берк».

Ещё более странная арифметика: разница по водоизмещению на порядок, а в цене — всего в четыре раза

В том же 2012 году стоимость их постройки составляла порядка двух миллиардов за единицу, то есть 215 тысяч долларов за ту же условную тонну. Более чем вдвое дороже, чем уНимицев». И это несмотря на то, что у них отсутствуют такие недешёвые прибамбасы, как ядерные реакторы! Так что с атомными подлодками даже сравнивать не будем.

Словом, ситуация с 30-х годов мало изменилась. И ответ на поставленный вопрос будет предельно банальным:

Можно, конечно, вспомнить ещё и новейшие авианосцы типаДжеральд Форд» — уж они-то стоят совсем дикие 13 миллиардов за штуку. Но, во-первых, высокая стоимость этих первых в серии кораблей во многом связана с разработкой специально для них принципиально новых аэрофинишёров и катапульт, плюс более мощных реакторов. А во-вторых — цена ихусловной тонны» всё равно ещё сильно не дотягивает даже доБерков».

И на этом всё.

Тактико-технические элементы

Тип авианосца	«Нимитц»	«Джеральд Р. Форд»
Водоизмещение, т: – стандартное – полное	74000 102000	нет данных 98400
– длина, м	332	337
– ширина (по вателинии), м	78(41)	78 (41)
– осадка, м	11,3	12
– высота, м	73,2	76
Скорость хода, уз: – наибольшая – экономическая	30 18	30 18
Мощность ГЭУ, л.с.	260000	нет данных
Экипаж (включая авиагруппу), чел.	5680 (2480)	4660 (2480)

По своим тактико-техническим элементам авианосец «Джеральд Р. Форд» отличается от предшественников сокращенным экипажем. Это – одна из мер снижения эксплуатационных расходов. Затраты на содержание экипажа достигают 40 % от общих.

Изменения конструкции

Корабль разработан на базе хорошо зарекомендовавшей себя конструкции авианосцев типа «Нимитц». Однако, конфигурация его внутреннего пространства, полетной палубы и надстройки была изменена.

Авиационные боеприпасы доставляются из погребов непосредственно на палубу. Для этого используются подъемники, снабженные линейными электродвигателями.

Количество ангаров на авианосце снижено с трех до двух. Подъем авиации осуществляется тремя подъемниками в диаметральной плоскости корпуса вместо четырех, установленных побортно. Кроме того, для облегчения обслуживания самолетов конструкторы увеличили площадь полетной палубы.

С целью снижения радиолокационной заметности авианосца были оптимизированы форма и размеры надстройки. Для этого часть помещений, включая каюты командного состава (70 мест), были перемещены в корпус. Мачта выполнена с использованием радиопоглощающих композиционных материалов. Сама надстройка теперь размещается за линией борта, ближе к корме.

Все эти изменения позволяют повысить интенсивность полетов авиации и численность палубного авиакрыла до 15 %.

Главным нововведением на авианосце стало применение для запуска самолетов электромагнитной катапульты (ЭМК). В основу ее конструкции заложен линейный электродвигатель. Это новшество определило следующие преимущества ЭМК:

• увеличенная с 95 до 122 МДж мощность;
• контроль мощности в зависимости от массы летательного аппарата (ЛА);
• простота технического обслуживания;
• уменьшенные масса (с 500 до 225 т) и объем (с 1100 до 425 м3).

ЭМК обеспечивает взлет самолета или беспилотного аппарата при более слабом ветре и меньшей нагрузке на конструкцию планера. При этом требуется обслуживающего персонала на 35 человек меньше, чем для паровой катапульты.

Его преимуществами являются низкая инерционность электродвигателя и автоматизированная система управления. Благодаря этому замедление ЛА происходит более плавно, чем с финишером Мк 14 на авианосцах типа «Нимитц».

Широкое применение электродвигателей, в том числе линейных, увеличило энергопотребление корабля. Выходная мощность новых ядерных реакторов A1B не разглашается. Но ее достаточно, чтобы парогенераторы производили втрое больше электроэнергии, чем у предшественников. Конструкция A1B компактнее, проще, надежнее и легче в обслуживании.

Этому способствует еще одно преимущество A1B – операции с ядерным топливом сокращены до минимума. Его запас рассчитан на весь срок службы авианосца. В течение 50 лет перезарядка реакторов АВМА «Джеральд Р. Форд» не требуется.

Немного истории

Долгое время в американском флоте все было более-менее просто и понятно. Опыт Второй мировой войны привел американцев к идее суперавианосца максимально крупных размеров, так как именно такой корабль создавал наилучшие условия для действий собственного авиакрыла. Именно так появился «Мидуэй», заложенный 27 октября 1943 г. и имевший стандартное водоизмещение — 47219 т.

Новый авианосец был лишь немногим меньше самых современных на тот момент американских линкоров типа «Айова» и являлся одним из крупнейших боевых кораблей мира. Разумеется, в США строили и малые авианосцы, назначение которых хорошо понятно из их же названия: «эскортные». Эти корабли предназначались не для морских сражений, а для сопровождения караванов транспортных или десантных судов, противолодочной обороны и решения прочих, безусловно, важных, но вторичных с точки зрения завоевания господства на море задач.

Затем, после завершения войны и начала серийного производства атомного оружия, возникла мысль о том, что авианосцы как средство войны полностью устарели. Американские адмиралы с этим были категорически не согласны, а потому авианосцы США еще более возросли в размерах: во-первых, для того, чтобы обеспечить базирование реактивной авиации, ибо пришла ее эра, а во-вторых, чтобы нести самолеты, способные использовать атомное оружие.

В результате первые серийные авианосцы послевоенной постройки типа «Форрестол» имели уже свыше 61 тыс. т. стандартного водоизмещения, и оно в дальнейшем только росло. А там уже подоспела и ядерная энергетика. Конечно, применение последней на кораблях и судах вызывало и по сию пору вызывает известные споры, но, по большому счету для трех классов кораблей: авианосцев, подводных лодок и ледоколов их полезность всерьез никогда не оспаривалась.

Кроме того, боевые самолеты увеличивались в размерах не по дням, а по часам, и неудивительно, что водоизмещение американских авианосцев в конце концов превысило отметку в 100 000 т.

Тем не менее, американцев это совершенно не смущало. В их послевоенных концепциях ВВС всегда играли первую скрипку, особую роль, господство в воздухе почиталось ими абсолютно необходимой предпосылкой для победы в войне. Совершенно неудивительно, что с таким подходом, да еще имея богатейший опыт авианосной войны на Тихом океане, американские адмиралы совершенно уверены в том, что именно авиации принадлежит приоритет в вооруженной борьбе на море. Именно авиация, по их мнению, должна завоевывать господство в воздухе, уничтожать корабельные группировки противника, играть важнейшую роль в противолодочной обороне соединений, наносить удары по берегу и т.д. и т.п

Таким образом, рост размеров и стоимости авианосцев не мог смутить командование ВМС – очевидно, что они полагали преступным экономить на ключевой системе морских вооружений. А кроме того, да простится автору эта банальность, Америка – богатая страна, и могла себе позволить многое.

Однако затем произошло неизбежное. Существует один весьма интересный экономический закон, широко известный как «Правило Парето», который гласит: «20 % усилий дают 80 % результата, а остальные 80 % усилий — лишь 20 % результата». Иными словами, по достижении определенного уровня, обеспечить прирост боевых качеств авианосца становится все дороже и дороже, и на каком-то этапе, попросту говоря, овчинка перестает стоить выделки.

По личному мнению автора настоящей статьи, американцы либо достигли идеала, либо чрезвычайно приблизились к нему в проекте авианосцев типа «Нимиц» — очень дорогих, но, при этом и чрезвычайно эффективных авианесущих кораблях. Но время шло, проект этот постепенно устаревал морально, появились новые технологии, и ВМС США захотели получить авианосец нового проекта. Так был дан старт разработке корабля типа «Джералд. Р. Форд».

В сущности, этот корабль рассматривался как «усовершенствованный «Нимиц»», а основных направлений совершенствования было три:

• Переход с паровых на электромагнитные катапульты, последние значительно комфортнее, и лучше сохраняют как здоровье летчиков, так и ресурс авиатехники.
• Увеличение среднего количества самолето-вылетов в сутки со 140 до 160 при сохранении той же численности авиагруппы.
• Снижение численности экипажа за счет автоматизации: предполагалось, что это снизит эксплуатационные расходы корабля.

Кроме того, естественно, «Джералд. Р. Форд» должен был получить самые современные технологии: такие, например, как новые реакторы, не требующие перезарядки активной зоны за весь срок службы авианосца, применение стелс-технологий и т.д. и т.п.